タイ運河

提案されたタイ運河ルート

タイ運河（タイ語: คลองไทย）は、クラ運河（คลองกระ）あるいはクラ地峡運河（คลองคอคอดกระ ）とも呼ばれ、タイ南部のクラ地峡を横断してタイランド湾とアンダマン海を結ぶ運河の建設案の一つである。この運河は、航行量の多い交易路の移動時間を大幅に短縮すると期待されている。

この運河はマラッカ海峡の代替輸送手段となり、日本と中国への石油輸送距離を1,200km短縮する。[ 1 ]中国はこれを21世紀海上シルクロードの一部と位置付けている。2015年時点での提案は、全長102km、幅400m、水深25mである。運河建設計画は、これまで幾度となく議論され、検討されてきた。[ 2 ]コスト、環境問題、地政学的な懸念と、潜在的な経済的・戦略的メリットが比較検討されてきた。

2018年2月、タイのプラユット・チャンオチャ首相は、運河建設は政府の優先事項ではないと宣言した。[ 3 ]

歴史

アジア周辺の船舶輸送時間を短縮するクラ地峡を通る運河の建設は、1677年には既に提案されていた。タイ国王ナライはフランス人技師デ・ラマーにソンクラーとマリット（現在のミャンマー）を結ぶ水路建設の可能性を調査するよう依頼したが、このアイデアは当時の技術では非現実的であるとして却下された。[ 4 ]

1793年、このアイデアが再び浮上した。チャクリー王（ラーマ1世）の弟、マハー・スーラ・シンガナットが、軍艦による西海岸の防衛が容易になるだろうと示唆した。19世紀初頭、イギリス東インド会社が運河に関心を示した。1863年にビルマがイギリスの植民地となった後、クラ川河口の対岸のビクトリアポイント（コータウン）を最南端とする探検が行われたが、またしても成果は得られなかった。1882年、スエズ運河の建設者であるフェルディナンド・ド・レセップスがこの地域を訪れたが、タイ国王は詳細な調査を許可しなかった。1897年、タイとイギリス帝国は、シンガポール港の地域的優位性を維持するため、運河を建設しないことで合意した。

1946年、タイとイギリスは英タイ平和条約に署名し、第二次世界大戦中の両国間の戦争状態を終結させました。この条約では多くの譲歩がなされましたが、その中の一つの条項は、タイがイギリス政府の許可なしにクラ地峡を横断する運河を掘削することを禁じるものでした。[ 5 ] [ 6 ]

運河建設の進展が見られなかったため、1993年に地峡を横断する貨物道路の建設が開始されました。このように大規模な高速道路が建設されましたが、港湾の位置が未定だったため、国道44号線はまだ海まで達していません。鉄道とパイプラインのためのスペースを確保するため、車線間隔は150メートルです。2020年現在、この高速道路は北緯8度18.11分、東経98度47.03分から / 北緯8.30183度、東経98.78383度 / 8.30183; 98.78383北緯9度9.47分、東経99度31.02分までを走っています。 / 北緯9.15783度、東経99.51700度 / 9.15783; 99.51700

地理

クラ地峡は、最短でも幅が 44 km (27 マイル) しかないが、その間にある丘陵地帯の高さは 75 メートル (246 フィート) もある。パナマ運河の長さは 77 km (48 マイル) だが、クレブラ川の最高地点でも海抜は 64 メートル (210 フィート) しかなかった。パナマ運河はこの地点を 12 メートル (39 フィート) (運河底)、26 メートル (85 フィート) (喫水線) の高さで通過するため、船舶は水門を使って海面から 26 メートル (85 フィート) の高さまで持ち上げなければならない。スエズ運河の長さは 192 km (119 マイル) だが、全体が平坦な地域 (歴史的には海水で浸水していた) を通っている。海面下 25 メートル (82 フィート) の深さで、クラ地峡の幅は約 200 km (120 マイル) になる。[ 7 ]海面下50メートル（160フィート）では約400キロメートル（250マイル）になります。[ 8 ]

運河ルートは複数提案されている。当初のクラ運河は、南部の最狭部であるラノーンとチュムポンの間のクラ地峡を横切る約50キロメートルのルートとして構想されていた。 [ 2 ]他に提案されているルートには、タイ南部スラタニ近郊のバンドン湾とパンガー県を結ぶルートがある。もう一つは、ナコンシータマラート県とトラン県を横断するルートだ。クラ運河計画で最も好まれていると思われるルート9Aは、クラビ、トラン、パッタルン、ナコンシータマラート、ソンクラーを通る128キロメートルのルートである。[ 2 ] [ 9 ]ルート5Aのバリエーションでは、船舶はサトゥーン県のパクバラから運河に入港する。もう一つのルートでは、船舶はトランのシカオから全長135キロメートルの運河に入港する。[ 10 ]

根拠

クラ運河の構想は1930年代から近代まで提案されてきたが、高額な費用と環境への影響のため実現には至っていない。[ 11 ]

マラッカ海峡は、全長1,000キロメートル（620マイル）弱で、最も狭いところで2.5キロメートル（1.6マイル）未満、最も浅いところで深さ25メートル（82フィート）と狭い。多くの石油タンカー、ばら積み貨物船、コンテナ船が利用している。日本と韓国の石油と天然ガスの供給の約80％がここを通過すると推定されている。世界で最も交通量の多い海路であるこの海峡では、2016年には過去最高の84,000隻の船舶が航行した[ 12 ]。年間の受け入れ能力は12万隻である。マレーシア海事研究所は、2025年までに約14万隻の船舶と貨物船が海峡を通過しようとすると予測している。運河が建設されれば、南シナ海とアンダマン海間の輸送時間は2～3日短縮され、海峡に比べて移動距離は少なくとも1,200キロメートル短縮される。[ 12 ] 10万dwt（載貨重量）の石油タンカーの燃料費は、1航海あたり最大35万ドル節約できる可能性がある。[ 13 ]

2014年、米国がタイの軍事クーデターを承認しなかった後、タイは米国と距離を置き、中国の真珠の首飾り計画に近づいた。[ 14 ]

2015年初頭、運河の実現可能性調査の実施を求める声がさらに上がり、その主導的な提唱者はタイ華僑文化経済協会（TCCEAT）であった。運河の支持者たちは、タイの経済不況に終止符を打ち、「パナマ運河に匹敵する世界的な海運・経済の中心地」にするだろうと信じている。[ 15 ] 2015年5月15日、広州で中国タイKRAインフラ投資開発有限公司（中泰克拉基础设施投资开发有限公司）がプロジェクト推進のための覚書に署名した。[ 16 ] [ 17 ] 2015年5月19日、タイ政府は中国と運河建設に関する合意が締結されたとの報道を否定した。運河の完成には推定10年かかり、費用は280億米ドルと見込まれている。

2005年、ドナルド・ラムズフェルド米国防長官のために作成された内部報告書がワシントン・タイムズに漏洩され、中国の「真珠の首飾り」戦略の一環として、クラ地峡を横断する運河の建設を中国の港湾施設と製油所で保証するという中国の戦略が詳述された。[ 18 ]中国の計画では、建設には10年以上かかり、約3万人の労働者が雇用され、費用は200億～250億ドルとされていた。[ 19 ]

影響

価格

2011年現在、マラッカ海峡を通過する原油の量は、 1日あたり推定1,510万バレルと推定されています[ 20 ] 。これは既存の航路です。港湾使用料と通行料を除くと、1995年のドル換算で、26万5,000DWTの二重船殻タンカーを1トンマイルあたり約0.00106米ドルで運航できます。[ 21 ]したがって、片道距離が600キロメートル（370マイル）短縮されると仮定すると、[ 22 ] [注記 1 ]原油1トンあたり約6.5バレル、[ 23 ] [注記 2 ]を2011年のドルに換算すると、タイの運河は理論上、原油のコストを1バレルあたり約0.09米ドル削減することができ、競合する海峡の交通量全体が迂回すれば、運河使用料と空のタンカーの帰路費用を除けば、年間の石油輸送コストを4億9,300万米ドル削減できることになる。

環境問題

いくつかの国では環境への影響を懸念している。[ 24 ]

タイ

運河は国土を物理的に分断し、安全保障上のリスクをもたらす。運河はタイ南部の4県を他の地域から分断し、分離主義運動のさらなる発展を助長する可能性がある。[ 25 ] [ 26 ]

シンガポール

この運河は、ポート・クラン、タンジュン・ペラパス、シンガポールを含むマラッカ海峡地域の港湾と直接競合することになる。2002年5月のマレーシア・ビジネス・タイムズ紙の報道によると、マレーシアへの影響は運河完成後15年間は感じられないという。[ 27 ]シンガポールは、提案されている運河が自国経済に悪影響を及ぼすことを懸念している。[ 28 ]ある報道では、運河建設によってシンガポールの海運貿易が30%減少する可能性があると推定されている。[ 29 ]

インド

米国とインドのアナリストによると、タイ運河はインド洋における中国の海軍プレゼンスと機会を向上させる可能性がある。軍事的観点から、彼らはタイ運河が、スリランカとパキスタンの深海港を含む中国の同盟国と海軍基地からなる「真珠の首飾り」を強化するための重要な一歩になると推測している。アナリストたちは、タイ運河が「真珠の首飾り」と相まって、進行中の中印紛争においてインドを軍事的に包囲することになるのではないかと懸念している。[ 14 ] [ 30 ] [ 31 ]

参照

説明ノート

  1. ^出典では1,200～1,300 kmとされているが、これは往復（つまり復路を含む）の費用であるようだ。使用した輸送費の情報源には、空のタンカーの1マイルあたりの費用が含まれていないと思われるため、ここでは往復の後半部分は無視する。
  2. ^出典によると 1 トンあたり 272 ガロンとのことですが、1 バレルが 42 ガロンであることを考えると、272/42 ≈ 6.48 となります。

参考文献

  1. ^ヌールル・シャイフル・フィトリ・アブドゥル・ラーマン;ヌルル・ハキミン・モフド・サレー;アフマド・ファヤス アフマド・ナジブ。ルン、ヴィーナス Y (2016 年 11 月 21 日)。「マレーシアの海事ビジネスパターンに関するクラ運河の決定を分析するための記述的方法」。海運貿易ジャーナル。61 (13)。土井: 10.1186/s41072-016-0016-0。hdl : 10419/217510。
  2. ^ a b c「運河プロジェクトを再検討すべき時」。意見。バンコク・ポスト。2020年1月20日。 2020年1月20日閲覧。
  3. ^ 「提案されたクラ運河はタイ政府にとって優先プロジェクトではない」ザ・ストレーツ・タイムズ、2018年2月13日。 2018年2月13日閲覧。
  4. ^ 「歴史：アユタヤ時代」。クラ運河：海上シルクロードへの新たな玄関口。タイ華僑文化経済協会。2015年5月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年5月19日閲覧。
  5. ^ファイン、ハーバート・A. (1965). 「タイにおける第二次世界大戦の清算」.太平洋歴史評論. 34 (1): 65– 82. doi : 10.2307/3636740 . JSTOR 3636740 . 
  6. ^ターリング、ニコラス（1978年）「ライスと和解：1945年の英タイ和平交渉」（PDF）サイアム協会誌66 （ 2）：59-112。
  7. ^ 「Untitled」 . 2009年3月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。2009年8月19日閲覧。
  8. ^ 「Untitled」 . 2009年3月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。2009年8月19日閲覧。
  9. ^ Chongkittavorn, Kavi (2020年1月28日). 「Kra運河の掘削は依然として夢物語か？」 . Opinion. Bangkok Post . 2020年1月28日閲覧。
  10. ^ Voytenko, Mikhail (2018年2月18日). 「タイの商船隊はより大きな役割を果たすことができる」 . Maritime Bulletin . 2018年2月20日閲覧。
  11. ^ウォンチャウム、パヌ (2015 年 5 月 19 日)。「タイはクラ運河取引を拒否する」。チャンネル ニュースアジア。2015 年5 月 19 日に取得。
  12. ^ a bパルパート、エーリッヒ (2017 年 10 月 16 日)。「掘ってもらえますか？」。バンコクポスト。2017 年10 月 17 日に取得。
  13. ^ 「タイのクラ運河：ゲームチェンジャーの実現を待つ」 Oceaneering . 2017年9月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年10月20日閲覧。
  14. ^ a bバボネス、サルヴァトーレ（2020年9月1日）「インドと中国の紛争の次の前線はタイの運河になるかもしれない」『フォーリン・ポリシー』
  15. ^ Chongkittavorn, Kavi (2015年3月30日). 「タイ、クラ地峡の掘削を再び検討！」 The Nation . 2015年4月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年3月30日閲覧。
  16. ^ 「タイと中国、長年提案されてきたクラ地峡運河建設で協力へ」。Want China Times。2015年5月18日。2015年7月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年5月18日閲覧。
  17. ^ 「中国、タイに戦略的に重要なクラ地峡運河を建設すると発表」チャイナ・デイリー・メール、2015年5月17日。2015年5月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年5月18日閲覧。
  18. ^ 「中国からの呼びかけ：「真珠の首飾り」「 .ピッツバーグ・トリビューン・レビュー. 2005年2月25日. 2006年2月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2007年11月1日閲覧。
  19. ^チョードリー、ディパンジャン・ロイ (2007 年 8 月 23 日)。「インド洋における海洋能力の向上」。ワールドプレス。2007 年11 月 1 日に取得。
  20. ^マラッカ海峡 - 世界の石油輸送の難所、米国エネルギー省エネルギー情報局（ Wayback Machineで2014年11月22日アーカイブ）
  21. ^貨物輸送需要の特徴と変化：付録F 輸送コストの推定p. F-18. Cambridge Systematic, Inc.
  22. ^タイ運河プロジェクトからタイはどのような利益を得るのか？サタポン・ケオヴィモル准教授による記事
  23. ^ 「いくら、何のために、そしてどこに行き着くのか？」国連環境計画世界海洋油汚染情報ゲートウェイ。2010年11月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2014年10月17日閲覧。
  24. ^ 「ホーム」 .クラ運河：海上シルクロードへの新たな玄関口. タイ華人文化経済協会. 2015年5月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年5月19日閲覧。
  25. ^ 「経済学者、クラ運河建設に合意」 The Nation、バンコク、1998年7月7日。2015年7月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年5月29日閲覧 – HighBeam Research経由。
  26. ^ Suryati Sulong, Rini (2012). 「クラ運河と東南アジア関係」 . Journal of Current Southeast Asian Affairs . 31 (4).
  27. ^ 「KLは運河建設計画に何の懸念も抱いていない」 Business Times . 2002年5月7日. 2015年7月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年5月27日閲覧 – HighBeam Research経由。
  28. ^タイ運河はシンガポールを永遠に変えるかもしれない、チョン・スクワイ、ストレーツ・タイムズ、2016年4月30日、2017年1月20日閲覧。
  29. ^ 「タイのクラ運河：ゲームチェンジャーの実現を待つ」 PortVision 、 Oceaneering、2017年9月20日。2017年9月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年9月21日閲覧。
  30. ^リンゼイ・ヒューズ (2019年5月21日). 「真珠の首飾り再来：中国、インド、そしてカンボジアの基地」 Future Directions International. 2020年9月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年2月23日閲覧。
  31. ^ Praveen Swami (2018年4月6日). 「中国がインド洋の再構築を目指して運河建設計画を推進、インドで懸念高まる」 . Business Standard India . Business Standard . 2021年2月23日閲覧。

一般的な参考文献

北緯10度11分 東経98度53分 / 北緯10.183度、東経98.883度 / 10.183; 98.883

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