リーズ・アンド・ヨーク鉄道
リーズ・アンド・ヨーク鉄道は、1840年代半ばにヨークとリーズを結ぶ鉄道路線として提案されました。1845年から1846年にかけて、この路線は重要な推進役であったマンチェスター・アンド・リーズ鉄道を失いました。これは、マンチェスター・アンド・リーズ鉄道とヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道の間で非競争協定が結ばれた結果です。
ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道は、同じ議会会期中にライバル路線の推進に成功し、1846年にその建設のための議会法「ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道（リーズ延伸）法」を獲得した。
どちらの計画でも実際に建設されたのは、Y&NMRが既存のチャーチ・フェントンからハロゲートへの支線から短い支線に建設したタッドカスター高架橋のみでした。これは1848年に完成しましたが、その後Y&NMRは路線建設を断念しました。
歴史
リーズ・アンド・ヨーク鉄道
リーズ・アンド・ヨーク鉄道は、鉄道マニアの時代であった1840年代に推進されました。この路線はリーズからヨークへの代替ルートを形成し、ウェリントン・ストリート（リーズ）を起点にシークロフト、ソーナー、クリフォード・ムーアを通り、ソープ・アーチ付近でワーフ川を渡り、ウォルトン、シニングスウェイト、ビルトン、ハットン・ワンズリー、ラフフォース、エイコムを経由してヨークまで続きました。[ 1 ]
この路線は、既存の両都市間の路線（ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド線、リーズ・アンド・セルビー線）よりも6.5マイル（10.5 km）短いものでした。関連計画として、イースト・ライディング・オブ・ヨークシャーの諸都市を結ぶヨーク・ハル・アンド・イースト・アンド・ウェスト・ヨークシャー・ジャンクション鉄道も提案されました。この2つの路線は、ジョージ・ハドソンがヨークシャーで建設した鉄道網にとって強力な競合となる可能性がありました。[ 1 ]
1845年、リーズ・アンド・ヨーク社はマンチェスター・アンド・リーズ鉄道の支援を得て、同社は計画されていたウェスト・ライディング・ユニオン社の駅を路線に使用するという条件で同社の株式を取得することを決定した。また同社はリーズ・アンド・ヨーク社が議会法の成立を目指すのを支援することも決定した。[ 2 ]
1845年後半、ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道とマンチェスター・アンド・リーズ鉄道は、ハル・アンド・セルビー鉄道のリース契約の一環として競業避止協定を結んだ。協定には、M&Lがヨーク・リーズ計画とヨーク・ハル計画の両方から支援を撤回することが含まれていた。[ 3 ] [ 4 ] Y&NMRとの新しい協定は、リーズ・アンド・ヨーク計画およびヨーク・アンド・ハル計画の提案者との以前の協定と矛盾しており、[ 5 ] M&Lの取締役会は1845年11月に計画への支援と関係を撤回した。[ 6 ]リーズ・アンド・ヨーク鉄道は株式の返還申し出を拒否し、M&Lは25ポンド株5,000株を引き受ける必要があった。[ 7 ]
リーズとヨークの間の競合する計画も同時期に提案された。その中にはリーズ・ヨーク・アンド・ミッドランド鉄道やヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道のリーズ延伸計画などがあり、どちらもリーズ・アンド・ヨーク社の計画より数マイル南のアバーフォードとタッドカスターを経由するルートをたどった。 [ 8 ]
ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道のリーズ延伸
Y&NMRは1845年、提案路線に鉄道を敷設するための議会法案を申請した。この路線は、クロス・ゲイツ付近のリーズ・アンド・セルビー鉄道とのジャンクションを起点とし、北東方向に進み、タッドカスターの南にあるY&NMRのチャーチ・フェントン・ハロゲート線と接続する計画だった。その後、路線は約1マイル北上し、ワーフ川を東に渡り、コプマンソープでヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道の本線と接続し、そこからヨークへと至った。[ 9 ] [ 10 ]
| ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道（リーズ延伸）法 1846年 | |
|---|---|
| 議会法 | |
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| 長いタイトル | ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道会社がヨークとリーズ間により直通の鉄道路線を敷設できるようにする法律。 |
| 引用 | 9 & 10 ヴィクトリア朝第89紀 |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1846年6月26日 |
Y&NMRの路線は、ライバルであるリーズ・アンド・ヨーク鉄道の計画に打ち勝ち、議会で承認された。 [ 11 ]ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道（リーズ延伸）法1846年（ヴィクトリア朝第89紀元9&10年）が成立し、 [注1 ]路線延長は17.2マイル（27.7km）で、資本金36万ポンドと、さらに3分の1を借入金で調達する権限が与えられた。[ 13 ]
ジョン・タウラートン・レザーはタッドカスター・ヨーク区間の建設を請け負い、[ 14 ]タッドカスターの高架橋は鉄道狂騒の終焉後に工事が中止される前に完成した。[ 11 ] （ §高架橋を参照。）
1849年の株主への報告書で同社は次のように報告している。
ヨークからタッドカスター、そしてリーズへの路線は、1845年に他社による同様の路線建設を防ぐための防衛策として、会社に強制的に建設されました。ヨークとタッドカスター間の路線は、1846年に法律が成立した直後に着工され、相当の規模で建設が進められています。既に3万ポンドから4万ポンドの費用が計上されており、完成させるにはさらに同額の支出が必要となります。既に発生した支出は、当時既存の鉄道会社が資産の没収を免れるために強いられた強要行為の一部として計算される可能性があります。ヨークとタッドカスター間の路線建設を延期することが賢明な方策であるならば、タッドカスターとリーズ・セルビー線間の路線建設も延期するのが賢明です。リーズへの接続は、将来的には望ましいものとなるでしょう。
— ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道（1849年、22～23ページ）
1849年、ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道は、タッドカスターからヨーク（コプマンソープ）までの当初の区間の迂回と廃止を申請し、[ 15 ]ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道法1849（12 & 13 Vict. c. lx）の一部として可決されました。 [注 2 ]
この路線は、リーズ・アンド・ヨーク鉄道、ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道、その他の鉄道会社によっても完成しなかった。[ 17 ]リーズからヨークへのより短い路線は、ミックルフィールドからチャーチ・フェントンまでの分岐を経由して1869年に開通した。[ 11 ] [注 3 ]
タッドキャスター高架橋
タッドキャスター高架橋（ヴァージン高架橋[ 18 ]またはヴァージン橋[ 19 ]とも呼ばれる）は、リーズ・ヨーク線の北部区間の一部として建設されました。
高架橋は11のアーチで構成されており、川の西側に7つ、川の東側に2つ、ワーフ川を横切る2つの広いアーチで構成されており、マグネシウム石灰岩とミルストーングリットアーチのセリ石でできています。[ 20 ]タッドカスター駅のすぐ北西にあるハロゲート-チャーチフェントン線との三角形のジャンクション接続用の土塁が建設され、高架橋は町の上流と北で川を横断しました。[ 21 ]
1882年または1883年から1955年まで、高架橋には側線が敷設され、川の東岸にあるイングルビーズ・ミルにトウモロコシ、後に石炭を供給するために使用されました。[注 4 ] 1901年以降、ミルはタドカスター電力会社の発電所に転換されました。イングルビーズ・ミル支線として知られるこの側線は1959年に閉鎖されました。1980年、高架橋は市議会によってイギリス国鉄から取得されました。[ 23 ] [ 24 ]この建造物は1985年に指定建造物に指定されました。[ 20 ]
注記
- ^「ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道会社がヨークとリーズ間のより直通の鉄道路線を建設することを可能にする法律」（ヴィクトリア9/10、第89章、1846年）。 [ 12 ]
- ^「ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道会社がヨーク州マーケット・ウェイトンとベヴァリー、およびコプマンソープとタッドカスターの間で鉄道を転線できるようにする法律、およびその他の目的のため」（ヴィクトリア12/13、第60章、1849年）。 [ 16 ]
- ^リーズ・アンド・セルビー線から旧ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道線を経てヨークへ。
- ^ (1890) 「イングルビー・アンド・サン社はワーフ川の北岸に建っています。元々は古い製粉所兼製粉所でしたが、故ジョン・アレンビー氏が長年使用していました。[...] その後リシュワース氏が事業を継承し、1869年に引退しました。その後、J・A・イングルビー氏が後を継ぎ、1873年にロンズバラ卿の売却時にこの土地を購入しました。[...] 1879年には敷地を拡張し、イギリス初の完全なローラーミルの操業を開始しました。1889年には新しい倉庫が建設され、6,000クォーターの小麦を保管できるサイロが設置されました。小麦は到着すると、鉄道貨車から倉庫仕切り機を通して直接空にされ、サイロや工場の他の部分に自動的に分配されます。」 [ 22 ]
参考文献
- ^ a bトムリンソン 1915、464–466頁。
- ^ Houldsworth 1846、3～5頁、8頁。
- ^ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道 1849年、1～7ページ。
- ^ Houldsworth 1846、9～10ページ。
- ^ Houldsworth 1846、「Mr. Laing's Award」、9～12ページ。
- ^ Houldsworth 1846、12～14ページ。
- ^ 「特別会議、パラタインホテル、ハンツバンク、1845年12月17日」、マンチェスター・アンド・リーズ鉄道会社の取締役および経営者の議事録の報告書、マンチェスター・アンド・リーズ鉄道、1846年10ページ
- ^キャンベル＆ベイトマン 1846、p.5、col.2。
- ^フール1986、36～37頁。
- ^ 「ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道（リーズ延伸）」ロンドン・ガゼット（20544）：6505。1845年11月27日。
- ^ a b cフォークス 1963、6ページ。
- ^イギリス（1846年）『グレートブリテン及びアイルランド連合王国の法令』 764ページ
- ^ 「鉄道法」『会計と書類』第63巻、1847年、4ページ
- ^「死亡記事。ジョン・タウラートン・レザー、1804-1885」。議事録（死亡記事）83（1886年）。土木学会誌：433-436頁。 1886年。doi：10.1680/imotp.1886.21451。
- ^ 「ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道 – マーケット・ウェイトン、ベヴァリー、コプマンソープ、タッドカスター間の鉄道公認路線の一部変更および廃止」、ロンドン・ガゼット（20915）：4085、1848年11月14日
- ^グレートブリテン及びアイルランド連合王国法典、第19巻、1849年、919ページ
- ^陸地測量部。シート173SE、173SW、189NE、189SE、204NW、203SE。1840–1943
- ^ピーチ、ハワード（2013）、ウェストヨークシャーの奇妙な物語、ヴァージン・ヴィアダクト
- ^フィッシャー、スチュアート（2013年）、イギリスの河川航行：内陸の掘割、沼地、堤防、水路、非潮汐河川、ブルームズベリー、57ページ
- ^ a bヒストリック・イングランド. 「ワーフ川にかかる廃止された鉄道高架橋（町の北側）（1167141）」 .イングランド国立遺産リスト. 2014年7月10日閲覧。
- ^陸地測量部。シート190。1846–1847年
- ^ 「タッドカスター」、ブルマーのノースヨークシャーの歴史と名簿、1890年
- ^クリスタル、ポール、サンダーランド、マーク、タッドカスター『Through Time』、『Hudson's Folly and The Weir』、イングルビーの小麦粉工場
- ^ Hoole 1985、36～37頁。
出典
- キャンベル、P. L.; ベイトマン、J. F. (1846年1月3日)、「リーズ・アンド・ヨーク鉄道」、ヘラパス鉄道ジャーナル（株主総会報告書）、8 (1): 4– 6
- Fowkes, E. H. (1963)、「鉄道史と地方史家」(PDF)、イースト・ヨークシャー地方史シリーズ、第16号、イースト・ヨークシャー地方史協会、2014年7月14日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ
- フール、ケン（1985年）『北東部の鉄道駅』ニュートン・アボット：デイヴィッド＆チャールズ社、ISBN 0-7153-8527-5。
- フール、ケン（1986年）『イギリス鉄道の地域史 第4巻：北東部』
- ホールズワース、ヘンリー（1846年）、マンチェスター・アンド・リーズ鉄道の取締役による同社の株主への特別報告書、リーズ・アンド・ヨーク鉄道会社設立提案の取締役による特別報告書への回答。1846年1月24日、マンチェスター・アンド・リーズ鉄道会社
- トムリンソン、ウィリアム・ウィーバー（1915年）「ノース・イースタン鉄道；その興隆と発展」アンドリュー・リード・アンド・カンパニー、ニューカッスル；ロングマンズ・グリーン・アンド・カンパニー、ロンドン
- ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道（1849年）、調査委員会の第3回報告書の結論、1849年10月31日の株主総会に提出される
外部リンク
北緯53度53分19秒、西経1度15分52秒 / 北緯53.8885度、西経1.2645度 / 53.8885; -1.2645
