ライトレール
Form of passenger urban rail transit

左上から右へ：ロサンゼルスのゴールドライン。大量輸送の拡大の大部分はライトレールによって推進されています。グラナダメトロ。市内中心部に地下鉄ライトレール駅があります。香港のMTRライトレール。新興都市にサービスを提供するために建設されました。ストックホルムのトゥヴァルバナン。旧貨物線路、新しいトンネル、橋、道路区間から建設された環状ライトレール線です。チュニスメトロ。アフリカ初の近代的なライトレールで、1985年から運行されています

ライトレール（またはライトレールトランジット、略してLRT ）は、路面電車技術[1] [2]から派生した車両を使用し、HRTの特徴も備えた旅客 都市鉄道輸送の一形態です

この用語は、1972年にアメリカ合衆国で「都市鉄道」を意味するドイツ語「シュタットバーン」の英語訳として造られた。 [3] [4]国によっては定義が異なるが、アメリカ合衆国ではライトレールは主に専用線に沿って運行され、個々の路面電車または複数の車両を連結したものを使用する。長距離の重軌道旅客列車や高速輸送システムよりも輸送力と速度は低い。 [5] [6] [7] [8] [9]

狭義には、ライトレール交通は従来の路面電車と同様の車両を使用し、より高い容量と速度で運行し、多くの場合専用線を使用します。より広義には、ライトレール交通には、主に路面電車のような運行が含まれます。[10]一部のライトレールネットワークは、高速輸送に近い特性を持っています。これらのシステムが完全に立体交差している場合にのみ、ライトメトロまたはライトレール高速輸送（LRRT）と呼ばれます。 [11]

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用語

ライトレールという用語は、1972年に米国都市大量輸送局（UMTA、連邦運輸局の前身）によって、ヨーロッパとアメリカ合衆国の近代化された路面電車システムを説明するために導入されました。

ドイツでは、この概念はシュタットバーン（都市鉄道）として知られていましたが、UMTAは代わりにライトレールという用語を採用しました。「ライト」という言葉は、物理的な重量ではなく、重い鉄道と比較してインフラと容量要件が軽いことを意味します。モードの分類は通常、線路使用権の種類に基づいています。[12] [13]

アメリカ公共交通協会（APTA）は、ライトレールを次のように定義しています。

…固定レール上で単車両または短い列車を運行する交通サービス（路面電車、路面電車、トロリーとも呼ばれる）で、多くの場合、交通から部分的に分離されています。車両は通常電気式で、架線からトロリーポールまたはパンタグラフを介して電力を供給され、車内の運転手によって運転され、高床式または低床式の乗車設備を備えています。[5]

国際的な用法では、ライトレールは一般的に、路面電車または路面電車のシステムを指し、路面を走る路線から部分的に立体交差したネットワークまで多岐にわたります。[14] ピープルムーバーは通常、輸送力が低く、モノレールと自動ガイドウェイ輸送は、より特殊な用途を持つ別々の技術です。[15] ライトレールは、規制が緩い低速の幹線鉄道を指すイギリス英語のライトレールとは異なります。 [16]

英語の変種

英国最大のライトレールシステム、マンチェスターメトロリンク
フィラデルフィア近郊の69番街ターミナルにあるSEPTAトロリー

ライトレールという用語は、地域による用語の違いを回避するのに役立ちます。英国、オーストラリア[17] 、アイルランド[18]、ニュージーランド[19]では、 トラムは路面を走る鉄道車両を指しますが、北米では空中軌道や遊園地では陸上列車を指すこともあります[20] [21]。同様に、トロリーは北米では路面電車を指します[22]。

北米では、路面電車は一般的に混合交通で運行する古い車両を指し、ライトレールは主に専用線で運行する新しいシステムを指します。[23]アメリカのストリート・レイルウェイ（路面電車と呼ばれる車両を含む）という用語は、ドイツ語のStraßenbahn（路面鉄道）の影響を受けて19世紀に生まれました。 [24]イギリスは第二次世界大戦後、ほとんどの路面電車を廃止しましたが、トロント、ボストン、フィラデルフィア、サンフランシスコ、ピッツバーグ、ニューアーク、クリーブランド、ニューオーリンズなど、北米のいくつかの都市は路面電車を維持しました。[25]これらの都市は後に、古い路面電車と並行して近代的なシステムを導入する際に、ライトレールという用語を採用しました。 1980年代以降、オレゴン州ポートランドはライトレール、路面電車、空中トラムの3種類すべてを開発しました

ヘビーレールとは、ロンドン地下鉄やニューヨーク市地下鉄のような、より大容量で高速なシステムを指します。従来の旅客鉄道や貨物鉄道もヘビーレールに分類されます。主な違いは、ライトレール車両は必要に応じて道路交通と混在した状態で運行できることです。[26]

歴史

先駆者

19世紀後半には、一部の都市で混雑緩和のため、地下に路面電車を敷設し始めました。初期の例としては、1870年に路面電車用に改造されたニューヨークのマレーヒルトンネル[27] 、 1893年のマルセイユのノアイユ駅[28]、そして1897年のボストンのトレモントストリート地下鉄（北米で初めて専用に建設された路面電車であり、今日のMBTAグリーンラインの前身です） [29] [30]などがあります。ロンドンのキングスウェイ路面電車地下鉄は、路面電車網を接続するために1906年に開業し、1952年まで運行されました[31]。

1964年のスコーキー・スイフトサービス

初期のシステム

クリーブランドの「シェーカーハイツ高速輸送システム」（1920年代）は、路面電車のような運行にアップグレードされた郊外鉄道の初期のモデルであり、現在はRTA高速輸送システムの一部となっています。[32]ヨーロッパでは、ハーグの郊外鉄道が1927年に路面電車の運行に転換され、ボストンではハイランド支線が1959年にグリーンラインD支線に転換され、現代のPCC車両によって乗客数が増加しました。[33] [34] [35] : 8  1964年にシカゴで実験的なスコーキー・スイフトが、後に米国の多くのライトレールシステムに採用される特徴を実証しました。[36 ]英国、米国、その他の地域では、投資が自動車やバスに移行したため、1950年代以降、多くの伝統的な路面電車システムが廃止されました。リーズとグラスゴーは1940年代に近代化された路面電車路線を短期間建設しましたが[37] 、1962年までにイギリスはブラックプールを除くすべての路面電車を廃止しました[38]。

戦後の台頭

イギリス、アメリカ、その他の国々では、1950年代以降、投資が自動車やバスに移行したため、多くの伝統的な路面電車や路面電車システムが廃止されました。リーズとグラスゴーは1940年代に近代化された路面電車路線を短期間建設しましたが、 [37] 1962年までにイギリスはブラックプールを除くすべての路面電車を廃止しました。[38]近代的なライトレールは主に戦後の西ドイツで発展し、多くの路面電車網は廃止されるのではなく、アップグレードされました。これらのシュタットバーンシステムは、大容量の車両、専用の路線、市内中心部の地下トンネルなどの機能を導入しました。ハンブルクを除いて、ほぼすべての大都市とほとんどの中規模都市は路面電車を維持し、ライトレールに近代化しました。[39]同様の近代化は、チューリッヒ、ロッテルダム、ハーグ、ヨーテボリ、ブリュッセル、そして中央ヨーロッパと東ヨーロッパ、特にオストラバでも行われました。[40] [41]

アメリカ合衆国では、1962年にアメリカの計画者H・ディーン・クインビーが「限定路面電車」の概念を定義し、連節車両、複数のドア、高い収容力などの特徴によって従来の路面電車と区別しました。[42]

エドモントンLRT向けドイツ製LRVの試験

ライトレールトランジットという用語は、これらの改良されたシステムを表すために1972年に北米で導入されました。[3]新世代の最初のものは、ドイツのシーメンス・デューヴァグU2車両を使用して1978年にアルバータ州エドモントンで開業し、その後カルガリーとサンディエゴが開業しました。これらは成功を収め、米国、カナダ、メキシコの 多くのライトレールシステムに影響を与えました。

グローバル展開

エチオピアのアディスアベバのライトレール

1980年代以降、ライトレールと近代的な路面電車は世界中で新たな拡大を遂げました。ヨーロッパでは、 1985年にナントの路面電車が再開し、グルノーブル、パリ、ストラスブール、ボルドー、ダブリン、バルセロナ、ベルゲンのシステムなど、路面電車が廃止された都市に新しいネットワークが構築されました。 [43] [44] [45]イギリスでは、1980年代にタイン・アンド・ウィア・メトロ（1980年）、マンチェスター・メトロリンク（1992年）、サウス・ヨークシャー・スーパートラム（1994年）、エディンバラ（2014年）で近代的なライトレールが復活しました。[46]

北米では、サンディエゴ・トロリー（1981年）[47]が後のプロジェクトのモデルとなり、1990年代から2010年代にかけて、ポートランド、ロサンゼルス、デンバー、ダラス、ミネアポリス、シアトルでの拡張により、米国のシステムの数はほぼ倍増しました。[48]カナダでは、ウォータールーにイオン、オタワにコンフェデレーションライン（どちらも2019年）が追加され、オーストラリアでは1997年にシドニー・ライトレールが導入されました。[49]

アジアでは、富山ライトレールが2006年に日本で数十年ぶりの新しい路面電車として開業し、[50]瀋陽、南京、広州、北京、上海松江などの中国の一連のシステムとともに開業しました。[51]

アフリカと中東では、チュニス（1985年）、[52] ラバト（2011年）、[53] アルジェ（2011年）、カサブランカ（2012年）、エルサレム（2011年）、ドバイ（2014年）、アディスアベバ（2015年）、ルサイル（2022年）に新しいライトレールが導入されました。[54]

南米では、メデジンのアヤクチョ・トラム（2016年）やリオデジャネイロのVLTカリオカ（2016年）などのプロジェクトがありました。[55] [56]

種類

ライトレールと呼ばれるものと、他の形態の都市鉄道や通勤鉄道を区別するのは難しい場合があります。ある都市でライトレールと呼ばれるシステムは、別の都市では路面電車やトラムシステムと見なされる場合があります。逆に、「ライトレール」と呼ばれる路線の中には、高速輸送機関に非常に近いものもあります。近年、ライトメトロなどの新しい用語が中容量鉄道システムを表すために使用されています。スプリンターなどの一部の「ディーゼルライトレール」システムは、都市鉄道との類似性が低く、軽量列車を備えた通勤鉄道として分類することもできます。

米国では、特に都市間路面電車の場合、現在ライトレール車両と見なされるものが、大型鉄道高速輸送機関の線路で運行されてきた歴史があります。注目すべき例としては、フィラデルフィア・アンド・ウェスタン鉄道の高速サードレール線（現在のノリスタウン高速線）を走るリーハイ・バレー・トランジットの列車があります。

コースト・トラムは、ベルギーで67km（42マイル）以上を運行し、複数の町の中心部を結んでいます。

柔軟性

ライトレール路線は、完全に分離された路線、道路上の専用通行権、他の交通と共有する路上路線、他の公共交通機関と共有する路線、または歩行者と共有する路線を構成する場合があり、[57]、ヘビーレールよりもはるかに高い柔軟性をもたらします。[58]

多くのシステムには、さまざまな特性があります。実際、適切な工学技術を用いれば、鉄道線は道路に沿って走り、地下に入り、高架に沿って走ることができます。例えば、ロサンゼルス・メトロレールのAライン「ライトレール」には、路面電車、ライトメトロ、そして狭義の高速輸送システムとも言える区間があります。これは特に米国で一般的であり、米国ではこれらの異なるタイプの都市鉄道システムの間に一般的な区別はありません。

容量が少ない

最も区別が難しいのは、低床ライトレールと路面電車またはトラムシステムの区別です。これらの技術にはかなりの重複があり、どちらにも同様の車両が使用される場合があり、路面電車やトラムを別個の交通機関としてではなく、ライトレールのサブカテゴリとして分類するのが一般的です。しかし、両方の要素を組み合わせたシステムもあるため、ある程度の区別は可能です。[59]低床ライトレール路線は、予約された通行権に従い、交差点では列車が優先される傾向があり、混合交通で運行されない傾向があるため、より高い運行速度が可能です。[59] [60]ライトレール路線は、路面電車よりも停車頻度が少なく、より長い距離を運行する傾向があります。[61]ライトレール車両は、2～4両の複数のユニットに連結されることがよくあります。[60]

エッセンのベルリン・プラッツ駅

より高い容量

ライトレールシステムは、サンフランシスコやシアトルのように、ダウンタウンに地下鉄があるなど、高速輸送システムの特徴を示す場合もあります。これらの部分的に立体交差されたライトレール路線は、「セミメトロ」と呼ばれることもあります。このタイプのライトレールは、1897年にボストンで最初の地下鉄が開通したときに登場し、1950年代以降、ヨーロッパで再び普及しました。[62]低床で架線のない路面電車の技術開発により、従来のライトレール車両と比較して必要な地上高を大幅に低減できるため、重要な交差点の下に短く浅い地下区間のみを備えた混合システムの建設が容易になりました。[63]

幹線鉄道で運行されるライトレール

カールスルーエ市営鉄道では、路面電車は重軌道列車と幹線線路を共有できます。
シドニーのインナーウェスト・ライトレールは、主にかつての重軌道路線に沿って走っています

ライトレールは、幹線鉄道とバスサービス間の都市間輸送のギャップを埋めるように設計でき、多くの乗客をローカルバスよりも速く、幹線列車よりも安価に輸送できます。ドイツのカールスルーエ、カッセル、ザールブリュッケン周辺では、デュアル電圧ライトレールが幹線鉄道の線路を部分的に使用し、幹線列車と線路を共有しています。これにより、通勤者は中央駅まで幹線列車に乗ってから路面電車に乗り換えるのではなく、市内中心部まで直接乗車できます。フランスでは、同様の路面電車がパリ、ミュルーズ、ストラスブールで使用されており、さらなる計画があります。2022年にはスペインでカディス・トラムバヒアが開通しました。この路線では、路面電車が市内の主要ターミナルから通勤列車や長距離列車と線路を共有し、鉄道接続のない都市にサービスを提供します。このような計画に伴う課題のいくつかは次のとおりです。 [64]

  • 安全システムの互換性
  • 線路への電力供給から車両の電力使用まで（電圧が異なることが多く、第三軌条と架線が異なることは稀）
  • 車両の幅からプラットホームの位置まで
  • プラットホームの高さ

マンチェスター・メトロリンクのように、路面電車は、現在も使用されている本線に加えて、または代わりに、以前は廃線になった、またはあまり使われていなかった重鉄道線を使用する場合があります。サンディエゴ地域では、 「SD&AE」貨物線がサンディエゴ・トロリーのライトレール網の初期段階を構築するために使用されました。[65]オランダでは、このコンセプトが最初にRijnGouweLijnに適用され、その後RandstadRailプロジェクトが続きました。

システム全体の考慮事項

多くのライトレールシステムは、かなり古いものでも、オンロード区間とオフロード区間の両方を備えています。一部の国（特にヨーロッパ）では、後者のみがライトレールと呼ばれています。これらの地域では、混合路線を走る路面電車はライトレールとは見なされず、路面電車または路面電車として明確に区別されます。しかし、線路が「分離されている」と言うための要件は非常に低い場合があり、自動車の運転手が線路に入らないようにするためのコンクリートの「ボタン」が設置されているだけの場合もあります。シアトルのLinkのような一部のシステムでは、オンロードの混合区間がありましたが、通常の道路交通は閉鎖され、ライトレール車両とバスの両方が共通の路線に沿って運行されていました（ただし、Linkは2019年に完全分離に移行しました）。

トロント路面電車システムの低床ライトレール車両

床高

低床LRVは低床設計の利点があり、縁石を少し高くしただけの低層プラットフォームから直接乗客を乗せることができます。より大きな駅を備えた高床LRVシステムも存在します。[59]

速度と停車頻度

主要なLRTシステムの参考速度（駅の停車時間を含む）を以下に示します。[66]

システム 平均速度（mph） 平均速度（km/h）
ボルチモア 24 39
ダラス（レッドライン） 21 34
ダラス（ブルーライン） 19 31
デンバー（アラメダ・リトルトン） 38 61
デンバー（ダウンタウン・リトルトン） 26 42
ロサンゼルス（ブルーライン） 24 39
ロサンゼルス（グリーンライン） 38 61
ソルトレイクシティ 24 39

しかし、最高速度の低さは、必ずしもライトレールと他のシステムとの差別化要因ではありません。例えば、ヒューストン・メトロレールやその他の北米のLRTシステムで使用されているシーメンスS70 LRVの最高速度は、システムによって異なりますが、時速55～71.5マイル（時速88.51～115.1km）です。一方、全線地下のモントリオール・メトロの列車は、最高速度が時速72キロメートル（時速44.74マイル）にしか達しません。LACMTAのライトレール車両は、モントリオール・メトロやニューヨーク市地下鉄の列車よりも最高速度と平均速度が高くなっています。[67]

インフラ

ライトレールシステムは、大型高速輸送システムと従来の路面電車の中間で運行されます。[68]建設コストは通常​​、地下鉄システムよりも低くなりますが、インフラの建設には依然としてかなりの費用がかかる場合があり、段階的な開発や路線の部分的な完成につながることもあります。[69] [70]ライトレール車両は既存の路面電車網と互換性があることが多く、完全に独立したインフラや車両を必要としません。[71] [72]場合によっては、トンネル区間の容量を最大化するために、複数の地上分岐が使用されます。[73] [74]

線路

用地

ライトレールシステムは、路上を走る線路または専用線（カテゴリーC/B、左/中央）と、部分的に独立した地下鉄のようなインフラ（カテゴリーA、右）を組み合わせたものです。
ケルンの高架区間

ライトレールシステムは、その権利の種類と、電力供給や速度などの運用上の特徴によって定義されます。[75] [13] [76]権利は、主に3つのカテゴリーに分類できます。[13]

  • A：道路や横断歩道のない完全に独立した線路
  • B：一部踏切のある専用線
  • C：混合交通における路面電車路線

従来の路面電車路線は通常カテゴリーCで運行され、ライトレールは一般的にカテゴリーBとカテゴリーAの一部区間を使用しますが、高速輸送は通常カテゴリーAのみで運行されます。[13] [76]

立体交差軌道は完全に独立した権利を有し、専用線は専用または半専用となる場合があります。[77]完全に独立した線路で運行されるライトレールは、ライトレール・ラピッド・トランジットと呼ばれることもあります。[11]専用線は、通常の地下鉄やラピッド・トランジット路線と同様に機能するように設計される場合があります。[78] [79]ラピッド・トランジットとの主な違いの1つは、ライトレール路線はトンネル内や高架橋内の区間が1つまたは数個しかない場合があることです。[80] [81]

1897年、トレモントストリート地下鉄における初期のライトレール運行
ブエノスアイレス大都市圏のトレン・デ・ラ・コスタ

軌間

ライトレールシステムは歴史的に様々な軌間を使用しており、初期には狭軌が一般的でした。現代のシステムのほとんどは標準軌を使用しており、標準的な保守設備、車両の移動の容易さ、連節車両による急旋回、低床アクセスの向上を実現しています。例えば、ブエノスアイレス大都市圏のトレン・デ・ラ・コスタは、ライトレール車両に対応するために広軌から標準軌に変更されました。[39]

電源

ほとんどのライトレールシステムは、電化された第三軌条による危険を回避するため、架空線を使用しています。架線のない区間ではバッテリー電源を使用するシステムもありますが、[82]一部のライトレールシステムはディーゼル電源を使用しています。[5] [83]

地上電源

電線管電源は、架空線が禁止されている都市における初期の代替手段であり、ロンドン、パリ、ベルリン、マルセイユ、ブダペスト、プラハ、ニューヨーク市、ワシントンD.C.で使用されていました。[84]

ボルドーでは、路面電車網は市内中心部では地上レベルの第三軌条を使用しており、安全を確保するため、路面電車の下のみに電力が供給されています。中心部以外では、路面電車は架線を使用しています。このシステムは従来の架線よりも3倍高価で、メンテナンス費用も高額ですが、1日最大19万人の乗客を運ぶなど、人気を博しています。[85]

信号

自動列車運転

自動列車運転装置（ATO）は、列車の位置と速度を監視し、安全と効率的な運行のために動きを調整し、一部のライトレールネットワークで使用されています。[86]

車両

ライトレール路線は、通常の路面電車（低床式または低床式）か、シュタットバーン車両「タイプB」のような特別に開発された路面電車（ライトレール車両）で運行されています。[87] : 55 多くのライトレールシステム（米国を含む）[88]は、路面電車システムの車両よりも大型で重量のある車両で運行されています。[80]

車両の種類の比較

種類 高速輸送（大型鉄道）* ライトレール 路面電車 歴史的路面電車
メーカー ローア シーメンス シュコダ ゴマコ・トロリー社
型式 BART A車両 S70 10T レプリカ・バーニー
幅 3.2メートル（10フィート6インチ） 2.7メートル（8フィート10＋1 ⁄ 4 インチ） 2.6メートル（8フィート6＋3 ⁄ 8 インチ） 2.62メートル (8フィート7インチ)＋1/8インチ )
長さ 22.9メートル (75フィート1＋5/8インチ ) 27.7メートル (90フィート10＋1/2インチ(連結時) 20.13メートル ( 66フィート1/2インチ ) (連結時) 15.16メートル (49フィート8インチ)＋7 ⁄ 8 インチ）
重量（空車時） 63.1 トン 48.6 トン[89ポンド] 28.8 トン 23.5トン [ 90ポンド]
定員 最大150人 72席、最大220人[89ポンド] 30席、最大157人 40席、最大50人[90ポンド]
最高速度 時速125キロメートル (77.7マイル) 時速106キロメートル (65.9マイル) 時速70キロメートル (43.5マイル) 時速48キロメートル (29.8マイル)
標準編成 4～10両 2～5両 1両 1両

表のBART車両は、一般的に「ライトレール」車両とは見なされておらず（重軌道車両です）、比較のためにのみ含まれています

ドックランズ・ライト・レールウェイ、ライトメトロシステム

プレメトロ

プレメトロはライトレールとほぼ同等です。ライトレールは、トンネルや高架橋を使用して、路面電車が部分的に立体交差して走行する公共交通機関の一種です。しかし、明確な違いが1つあります。プレメトロは、将来的に地下鉄への転換を念頭に置いて建設されたインフラを使用しています。[74] : 521  [87] : 9  [91] [92]また、通常は既存の古典的な路面電車網から開発されます。顕著な例の1つはブリュッセルのプレメトロで、いくつかのプレメトロ路線が完全な重軌道メトロ路線に転換済み、または転換予定です。

地下鉄

U-シュタットバーン（U-Stadtbahn）も、地下鉄と路面電車の中間的な交通手段です。既存の路面電車網を改造してドイツで誕生しました。ここでは、特別に開発された路面電車が、都市中心部のトンネルを通って地下を走っています。[87] : 10  [93] [94]シュタットバーンの路線は、車両の種類によってさらに細分化できます。

ライトメトロ

ニューヨーク市のエアトレインJFK 、ロンドンのDLR、クアラルンプールのケラナジャヤ線など、一部のシステムでは、運転手は不要です。バンクーバー・スカイトレインは無人運転車両を早期に導入し、トロント・スカボロー・ラピッド・トランジットはバンクーバーと同じ列車を運行していましたが、運転手が使用されていました。ほとんどの議論や比較において、これらの特殊なシステムは一般的にライトレールではなく、ライトメトロシステムと見なされています。ライトメトロシステムは、本質的にライトレールとラピッド・トランジットのハイブリッドです。[15] [95]

ハイブリッド鉄道

ニュージャージー・トランジットのリバーラインは、アメリカ合衆国で最初のハイブリッド鉄道サービスでした。

アメリカ合衆国では、インターアーバンスタイルのサービスは現在では稀です。これは主に、連邦鉄道局（FRA）が安全上の理由から、非準拠の鉄道車両（高速輸送車両やライトレール車両など）が標準的な貨物または旅客車両と同じ線路で 同時に運行することを許可していないためです。

アメリカ合衆国でハイブリッド鉄道として知られる例外には、カムデンとトレントンを結ぶニュージャージー・トランジットのリバーラインと、カリフォルニア州サンディエゴ郡北部のノースカウンティ・トランジット・ディストリクト（NCTD）のスプリンターサービスがあります。これらのサービスは、日中に旅客列車を、夜間に貨物列車を運行することを許可するFRAの免除の下で運行されており、両者の間には数時間の時間的隔たりがあります。これらのディーゼル駆動システムは、もともと幹線鉄道用に設計された軽量のディーゼル機関車（DMU）を使用しています。

超軽量鉄道

コベントリーの超軽量鉄道車両

「ライトレール」の「軽量」という言葉は、ヘビーレール／ラピッドトランジットに比べて輸送力が軽いことを意味しますが、「超軽量レール」では同じ言葉が軽量を意味します。旅客サービスにおける一例として、スタウアブリッジ・タウン支線の英国国鉄139型電車が挙げられます。

英国におけるプレハブ軌道と車上電源（架空線なし）を備えた超軽量鉄道の開発は、従来の路面電車や架空線が1kmあたり2,000万～3,000万ポンドであるのに対し、1kmあたり1,000万ポンド[96]を目指しています。コベントリーでの最初の試験は2025年に開始され、2027年までに全線が運行可能になる予定です。

他の鉄道輸送モードとの比較

LRTは、さまざまな権利の種類と列車制御技術を組み合わせることで、設計、エンジニアリング、運用方法において、あらゆる鉄道システムの中で最も幅広い自由度を提供します。軽量鉄道システムの設計における課題は、LRTの高速で快適なサービスの提供可能性を実現しつつ、公共のニーズを満たすために必要な範囲を超える過剰な資本コストにつながる過剰設計の傾向を回避することです。[98]

代替 違い
高速輸送 高速鉄道輸送システム（RRT）の列車は、ライトレールの列車よりも大きく、速度も速く、停留所間の間隔も広くなっています。[83]ライトレール車両（LRV）は、混合交通での運行能力によってRRT車両と区別され、一般的に車体と連結部が狭く、道路交通環境で運行できるようにしています。RRT車両は、サイズが大きく、旋回半径が大きく、多くの場合電化された第三軌条を備えているため、道路では運行できません。LRTシステムは既存の道路で運行できるため、 RRTで必要となる 高価な立体交差地下鉄や高架区間のコストを回避できる場合が多くあります
路面電車 逆に、LRVは一般的に収容力と最高速度の点で従来の路面電車を上回っており、ほとんどすべての最新のLRVは複数ユニットの運行が可能です。最新世代のLRVはかなり大型で高速で、通常は29メートル（95フィート1）です。＋3 ⁄ 4 インチ）で、最高速度は約時速105キロメートル（65.2マイル）です。 [99]
歴史的路面電車 多くの都市で検討されているバリエーションの一つは、現代のLRVの代わりに、路面電車システムに歴史的な車両やレプリカ車両を使用することです。歴史的路面電車はLRVほどの収容力や速度はないかもしれませんが、その場所の雰囲気と歴史的特徴を高めます。
ライトメトロ LRTの派生形として、ライトレール・ラピッド・トランジット（LRRT）、ライトメトロとも呼ばれます。このような鉄道は、専用線、高度な列車制御システム、短い運行間隔、床レベルでの乗車が特徴です。これらのシステムは、完全な地下鉄システムの乗客定員に近づきますが、LRVは一般的にサイズが小さく、標準的なRRT車両よりも急なカーブを曲がり、急勾配を登り、駅の規模も小さいため、建設コストを安く抑えることができます。
インターアーバン インターアーバンという用語は、主に通常の路面電車（トラム）のように道路を走る鉄道車両を指しますが、都市や町の間、多くの場合は田園地帯を走る車両も含まれます。1900年から1930年にかけて、インターアーバンは米国、特に中西部で非常に一般的でした。レッドデビルズ、JGブリル・バレット、エレクトロライナーなどは、当時の高速鉄道車両であり、最高時速は約145km（90mph）でした。ヨーロッパでは、インターアーバンは「トラムトレイン」（現地では異なる名前で知られています）として復活し、鉄道とライトレールの両方の線路で運行され、多くの場合電圧が異なります。カールスルーエ市電はよく知られた例の1つです。

定員

台湾・高雄の門前にある環状ライトレール

大容量道路との比較

ライトレール1本（7.6メートル[25フィート]の道路占有面積が必要）は、ピーク時には3.7メートル（12フィート）の高速道路車線の最大8倍の乗客を運ぶことができる。高速道路車線は通常、1時間あたり約2,000台で容量に達し、それを超えると交通の流れが途絶え、速度が落ちてしまう。[100]通勤者の平均乗車人数はわずか1.5人であるため、[101]高速道路は1時間あたり1車線あたり最大約3,000人の乗客を運ぶことができる。HOV車線やライドシェアリングはこの状況を改善できるが、ほとんどの自治体では道路容量を拡大する代わりに、渋滞を悪化させることがある（ダウンズ・トムソンのパラドックス、ブライスのパラドックス）。[102] [103] [104]

対照的に、2車線という狭い2線道路で運行するライトレールは、片方向あたり1時間あたり2万人を超える乗客を運ぶことができ、移動閉塞信号では2万5000人を超える乗客を運ぶことができます。[105] [106]

道路の乗客輸送量は、許可されている車両の種類によって異なります。典型的な自動車専用レーンでは、1車線あたり1時間あたり約1900台の乗用車が輸送されます。[107]バスまたはライトレールを追加すると、以下のように容量が増加します。

自動車 自動車 + バス 自動車 + ライトレール
低容量 900 1650 2250
中容量 900 2350 3250
高容量 900 3400 4600
出典： Edson & Tennyson, 2003 [全文引用必要]

バス高速輸送との比較

バス高速輸送システム（BRT）は、路線計画においてLRTとしばしば比較されます。専用レーンのBRTは、1時間あたり最大350台のバスを運行する広州バス高速輸送システムのように、片道あたり1時間あたり3万人を超える乗客を運ぶことができます。これを実現するには、大規模な駅、交差点でのバス優先、急行サービス用の追い越し車線が必要です。BRTの人件費と燃料費は、各バスに運転手が必要で、ほとんどが非電化車両を使用しているため、一般的に高くなります。乗り心地も悪く、鉄道に比べて急ブレーキや急加速が多くなります。[108]

実用的な考慮事項

米国のライトレールシステムのほとんどは需要が限られており、片道あたり1時間あたり4,000人未満の乗客を輸送していますが、ボストンとサンフランシスコではそれぞれ9,600人と13,100人に達しています。[109]カルガリーのCトレインとメキシコのモンテレーメトロは乗客数が多く、マニラのライトレールトランジットシステムは片道あたり1時間あたり40,000人を超え、1時間あたり30本の列車で最大1,350人の乗客を運ぶ4両編成の列車を運行しています。しかし、マニラのシステムは完全に立体交差化されており、地下鉄に近いものです。[110]

コストと効率性

オンタリオ州ウォータールー地域のイオンは、開業前に路線沿いの大規模な開発を促進しました

ライトレールの建設コストは、トンネル工事や高架構造によって大きく異なります。北米のプロジェクトを調査したところ、ほとんどのシステムの建設コストは1マイルあたり1,500万ドルから1億ドルで、平均は3,500万ドルでした（シアトルを除く）。[111]シアトルのリンク・ライトレールは、トンネル工事、高架区間、そして深い駅の建設により、1マイルあたり1億7,900万ドルに達しました。[112]一方、ボルチモア、カムデン、サクラメント、ソルトレイクシティでは、それぞれ1マイルあたり2,000万ドル未満でシステムを建設しました。

比較すると、高速道路の車線拡張は1車線1マイルあたり平均230万ドルかかりますが、通常は費用のかからない郊外や田舎で建設されます。米国で最も高額な道路プロジェクトであるボストンのビッグディグは、1車線1マイルあたり2億ドルに達しました。[113] LRTの線路は1時間あたり最大2万人の乗客を運ぶことができますが、高速道路の車線1車線は2,000～2,200台の車両を運ぶことができます。 [114]ボストン線とサンフランシスコ線は、ピーク時にそれぞれ9,600人と13,100人の乗客を運んでいます。[109]

サウンドトランジット空港駅

デンバーの交通拡張プロジェクトが示すように、高速道路とLRTの共同プロジェクトはコストを削減できます。このプロジェクトでは、17マイルの高速道路を再建し、19マイルのLRTを追加しました。費用は16億7000万ドルで、高速道路の車線1マイルあたり1930万ドル、鉄道1マイルあたり2760万ドルです。このプロジェクトは予算内で、予定より約2年早く完了しました。[115] [116]

カルガリーCTrainは、トンネルと高架区間を回避し、既存の鉄道路線を使用し、建設と高速道路プロジェクトを組み合わせることでコストを最小限に抑えました。資本コストは1マイルあたり2400万ドルで、[117]サンディエゴ・トロリーの約3分の1でした。2009年までに、カルガリーは乗客1人あたりの資本コストと運用コストを抑えながら、サンディエゴの3倍の乗客数を輸送しました。運用コストは平均で列車1時間あたり163カナダドル、つまり1乗車あたり約27セントで、バスの場合は1.50ドルです。[118] [117]

ライトレールは、乗客1マイルあたりの人件費が低いことが多く、バスよりも多くの乗客を惹きつけ[119]、必要な車両数が少なくても高速化を実現します。車両は初期費用は高くなりますが、耐用年数が長いため、ライフサイクルコストを削減できます。大型鉄道と比較して、LRTは資本コストは低いものの、運行コストは高くなります[120] 。

ライトレールのエネルギー効率は、燃料換算1ガロンあたり120乗客マイルと推定されていますが、性能は状況によって異なります[121] 。

効果

ミュニメトロ フォレストヒル駅

安全性

米国運輸省が発行した505ページに及ぶ国家運輸統計報告書[122]のデータ分析によると、ライトレールの死亡者数は、オートバイ旅行（1億マイルあたり31.5人）を除く他のすべての交通手段よりも高いことが示されています。 [123]

しかし、米国運輸省が発行した国家運輸統計報告書は次のように述べています。[122]

死亡者数を交通機関間で比較する際には、定義が大きく異なるため注意が必要です。特に、鉄道と公共交通機関の死亡者数には、交通機関の駅での転落による死亡者や、作業場での火災による鉄道従業員の死亡者など、事故関連（事故関連とは異なる）の死亡者数が含まれます。航空および高速道路の交通機関における同等の死亡者数（移動中の航空機に起因しない空港での死亡者数、または自動車修理工場での事故による死亡者数）は、これらの交通機関の合計にはカウントされません。したがって、必ずしも運行中の輸送に直接関連しない死亡者数が公共交通機関と鉄道の交通機関にカウントされ、これらの交通機関のリスクが過大評価される可能性があります。

健康への影響

研究では、ライトレールには多くの健康への影響があるとされています。研究では、ライトレールは歩行の増加と肥満の減少に肯定的に関連付けられています。[124] [125]さらに、電気ライトレール1編成は、自動車1台よりも1マイルあたりの一酸化炭素と炭化水素の排出量が約99%少なくなります。[126]

例

世界中で約400の都市に、1つ以上の路面電車／ライトレールシステムがあります。中には19世紀に遡るものもあり、1930年代までに約900の路面電車／ライトレールシステムが存在していました。初期の路面電車と路面電車システムの多くは、中央および東ヨーロッパのほとんどの国を除き、20世紀半ばに廃止されました。かつて路面電車網を廃止した他の都市では、現在、以前の路面電車／路面電車システムの少なくとも一部を復活させているか、すでに再建しています。[127]

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ウィキメディア・コモンズには、ライトレールに関連するメディアがあります。
  • 運輸研究委員会ライトレール交通委員会（米国）
  • ライトレール交通協会（英国に拠点を置く国際組織）
  • アメリカ公共交通協会（APTA）による「これがライトレール交通です」（PDF）パンフレット（2000年、2003年改訂）
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