ロータス23

ロータス23
概要
メーカーロータスコンポーネント株式会社
生産1962～1963年
デザイナーコリン・チャップマン
ボディとシャーシ
クラスグループ4スポーツカー
ボディスタイルオープン2人乗り
パワートレイン
エンジン742ccコベントリークライマックス FWMC

748ccコベントリー クライマックス FWMB 997ccコスワース Mk.III 1098ccコスワース Mk.IV 1340ccコスワース Mk.VI 1475ccコスワース Mk.VII 1498ccコスワース Mk.X

1594ccコスワース Mk.XII、 Mk.XIII
伝染 ; 感染23:ヒューランド Mk.III 5sp（最初のプロトタイプではルノー 4 sp）

23B & 23C:ヒューランド Mk.IV

23B & 23C と Cosworth Mk.XII または XIII: Hewland Mk.V
寸法
ホイールベース90インチ（2,286 mm）
長さ139インチ（3,531 mm）
幅23 & 23B: 60 インチ (1,524 mm) 23C: 65 インチ (1,651 mm)
身長23 & 23B: 26インチ (660 mm) 23C: 27インチ (686 mm)
車両重量1,000ポンド（454 kg）（乾燥重量）
年表
前任者ロータス17
後継ロータス53（未製造）

ロータス23は、コーリン・チャップマンによって小排気量スポーツレーシングカーとして設計されました。名目上は2シーターでしたが、1962年から1963年にかけてFIAグループ4レースに参戦するために特別に設計されました。前身のロータス15および17とは異なり、エンジンはドライバーの背後、つまりロータス19で開発されたものと同様のミッドシップに搭載されていました。

23

FIA規則に準拠するため、ドライバーの右後方に規定のトランクスペース、ワイパー、ホーン、ヘッドライトとテールライト、リアセンターナンバープレートライト、ケーブル式ハンドブレーキ、そしてフロントボディ下部にスペアタイヤ1本分のスペースが設けられていた。23は、ロータス22 [ 1 ]のスペースフレームのワイドバージョンを採用し、グラスファイバー製のボディを纏っていた。

当初はルノー製4速トランスアクスルを搭載した750ccから1300cc（45-80ci）のエンジン用として計画されていたが、生産されていたのは主に5速ヒューランド製Mk.IIIで、フォルクスワーゲンのマグネシウム合金製トランスアクスルケースを逆さまにした構成で使用し、ドッグリング付きの特注のストレートカットギアとフォルクスワーゲンのデファレンシャルギアセットを収納していた。後のMk.IV/Vとは異なり、Mk.IIIはVWノーズケースの端にシフターロッドを備えていたため、中央のシフターノブの位置からシフティングロッド（パイプ）がシャーシの後端まで伸びていた。この部分が車体で完全に覆われていなかったため、視力の良い後続のドライバーは、ルノー製4速またはヒューランド製Mk.IIIを搭載した23がギアをシフトしたことがわかる。

フロントサスペンションは、アルフォード＆アルダー製のトライアンフアップライト、トライアンフヘラルドラックアンドピニオンステアリング、およびガーリングアウトボードノンベンチレーテッドディスクブレーキを使用した、アウトボードコイル/ダンパーユニットを備えた典型的なダブルウィッシュボーンアームでした。リアは、下側の逆ウィッシュボーン付きトップリンク、ハーフシャフトの高さにあるトップアームを備えたトップおよびボトムラジアスアーム、アウトボードディスクブレーキおよびコイル/ダンパーユニットの組み合わせでした。ロータス20サスペンションの配置とは異なり、ハーフシャフトには内側にメタラスティックゴムの「ドーナツ」があり、コーナリング（横方向）の力は伝達しません。横方向の力は、フレームの上部サイドチューブの末端と鋳造合金製アップライトの延長された上端を接続する上部の「I」アームリンクとともに、下側のウィッシュボーンによって伝達されます。

タイロッドエンド、フロントトップ・ボトムウィッシュボーンの外側ジョイントはボールジョイント、リアロアウィッシュボーンの内側ジョイントはローズジョイントでした。その他のサスペンションジョイントはラバージョイントで、ジョイント取り付けパイプはサスペンションアームの先端に溶接されていました。サスペンションアームの大部分はロータス22と共通でしたが、リアラジアスアームの平面図における角度は、ナローフレームのロータス22とは異なっていたため、22との互換性はありませんでした。

フレーム構造は、ロアサイドパイプとコックピット後方の幅方向下部パイプが角パイプで、その他の大部分のフレームパイプは様々な径の丸鋼管である。左上の丸パイプはフロントラジエーターへの給水パイプ（当時は路面を滑りやすくする危険性から不凍液の使用はほとんどのレース主催者によって禁止されていた）、右下サイドパイプと幅方向下部後部コックピットパイプの半分は戻り経路として使用された。同様に、右上サイドパイプはオイルクーラーへの給油、左下パイプは戻りである。このフレームは主にアーチモーターズ製で、「AM」シリアルナンバーが付けられていた。

この水冷／オイルベアリングフレーム構成は、ロータス22やその後のロータス・フォーミュラカーにも共通していましたが、幅広で大型化したラジエーター、冷却装置として機能する幅広で大型のスチールフレーム、そして小排気量エンジンの組み合わせにより、十分な冷却能力が得られました。当時のレーシングカーとしては異例なことに、ロータス23モデルはスプリントレースでは冷却回路にサーモスタットが設置されていないため、オーバークールの問題が発生することがありましたが、耐久レースでは水温／オイル温度が非常に安定していました。

ロータス23B。オリジナルの薄い2点式ロールバーとは対照的に、より太い3点式ロールバーとスモークウインドスクリーンが現代的な追加点となっている。
23Bのコックピット。フロントバルクヘッドとリアセクションを縦方向に繋ぐ2本の構造パイプ（1本はギアシフターのすぐ内側）は、23Bと23Cに特有のものです。これらは工場標準のバックミラーの位置です。

23B

1963年モデルの23Bでは、オリジナルのセンターギアシフターが運転席右側に移設され、ラジエーターとオイルクーラーが一体化され、下部約1/5がオイルクーラーとして機能しました。フレームには、ロータス・ツインカムベースの1.6リッター・コスワースMk.XIIおよびMk.XIIIのトルクを受け止めるための構造チューブが追加され、「高トルク仕様」の5速ヒューランドMk.Vトランスアクスルと組み合わされました。小排気量エンジンには、5速ヒューランドMk.IVが組み合わされました。Mk.IVとMk.Vの両トランスアクスルには、 GKN（フォード・ゼファー）製デファレンシャルギアと、特注の（ヒューランド製）テールケース内の右側に前向きのセレクターロッドが装備されていました。

23B (および 23C) のウェーバー キャブレターの吸気ファンネルは、ドライバーの後ろの車体上部に切り抜かれた 2 つの楕円形の穴から新鮮な空気を受け取る「コールド エア ボックス」に収納されていました。

23C

23Bは「ジャイアントキラー」として大成功を収め、上位クラスのマシンをしばしば打ち負かしました。しかし、タイヤ幅が狭いため路面グリップが限られており、大型マシンとの走行においてはその欠点が顕著になりました。23Cは、フォーミュラ2用のより幅広なタイヤを、前後ともに幅広の6スタッド、6スポークのマグネシウムホイールに装着して開発されました。ボディは幅広タイヤを覆うためにウイングエクステンションが装着され、23/23Bの特徴であるリアウイング（ホイールの外側上半分を覆う）は切り欠かれ、側面から見るとタイヤ／ホイール全体が見えるようになっています。

ロータス23は、競争力、耐久性、そして人気を博したレーシングカーとして知られています。これらの車は、今日でもヨーロッパとアメリカのヴィンテージレースの主力車です。23Bと23Cを含め、当時約130台が製造されましたが、モデルの人気は高く、交換部品や復刻部品を用いて多くの追加生産が行われました。現在、 XanthosとNoble を除いて、総数は200台から400台と推定されています。

ニュルブルクリンクデビュー

23のデビューは1962年5月27日の北コース、ニュルブルクリンク1000kmレースでした。ロータス・ツインカムエンジンをベースに新開発されたコスワースMk.X 1.5リッターを搭載した100 bhp (70 kW)の小さなロータス23は、ジム・クラークの運転の下、雨の中アストンマーティンDBR1、フェラーリ330LM/GTO、フェラーリディーノ246SP、ポルシェ718WRSなどのフィールドから飛び出しました。一部の車はロータスのほぼ4倍のパワーを持っていましたが、クラークはウェットでの1周目を終えてダン・ガーニーのポルシェ718GTRに27秒の差をつけていました。トラックが乾くまで毎周リードを広げていたクラークは、12周目に損傷した排気マニホールドからの排気ガスに巻き込まれ、44周のレースでクラッシュしました。

イアン・ウォーカー・レーシングからエントリーした、ピーター・アッシュダウンとブルース・ジョンストンが運転する997ccプッシュロッド・コスワースMk.IIIを搭載した23台もこのレースに参加し、1Lスポーツカークラスで総合8位という成績で優勝した。この車は、3Lプロトタイプクラス（マセラティ・ティーポ61 CDM）と1Lプロトタイプクラス（ミッドシップDOHCエンジンのルネ・ボネ・ジェットIII）の優勝者に3周差をつけた。また、3Lスポーツカークラスのフェラーリ250テスタロッサ、2Lプロトタイプクラスのアルファロメオ・ジュリエッタSZ、4LプロトタイプクラスのジャガーEタイプにも勝利した。[ 2 ] [ 3 ]

ル・マンから追放

センセーショナルなニュルブルクリンクデビューがマスコミで大きく報道されたこともあり、 1962年6月のル・マンには2台の23がエントリーした。1台は742cc（45.3立方インチ）アルミブロックDOHCコベントリークライマックスFWMCで、ドライバーはレス・レストン/トニー・シェリー[ 4 ]、もう1台は1リッター鉄ブロックプッシュロッドコスワースMk.IIIで、ドライバーはジム・クラーク/トレバー・テイラー[ 5 ]であった。

23は、風防ガラスの高さが不十分、燃料タンク容量が大きすぎる、回転半径が大きすぎる、地上高が小さすぎる、スペアタイヤの要件を満たしていないなど、いくつかの技術的な理由で検査に合格しませんでした。[ 6 ] [ 7 ]間に合わせの高い風防ガラスを取り付けましたが、スペアタイヤの問題以外はすべてほぼすぐに修正されました。

オリジナルの 23 と後期の 23B には、4 スタッドの前輪と 6 スタッドの後輪のウォブリー ウェブ ホイールが付いており、より狭く軽量な前輪とそのタイヤがスペアとして取り付けられていました。(23C には幅広の 6 スタッドの前輪と後輪がありました。)

フランスの車検官は、スペアタイヤ搭載の要件はパンク交換のためであり、リアタイヤの片方がパンクした場合、23インチではこの要件を満たしていないと主張しました。そこでロータスの工場は、4スタッドリアハブの設計・加工を一晩で行い、作業員を派遣して翌日ル・マンへ輸送しました。4スタッドリアハブを装着した23インチホイールが車検官に提示された後、車検官は再び却下しました。6スタッド構成は当初の設計における強度要件を反映したもので、4スタッド構成は安全ではないと判断されたためです。これは稀有な「写真」です。背の高いウインドスクリーンと 4 スタッド リア ハブを備えた Les Leston Lotus 23。

現場のロータス技術者マイク・コスティンが構造分析計算をやり直し、その差はより強力な1,098 cc (67.0 cu in)コスワース Mk.IVと 1,475 cc (90.0 cu in)コスワース Mk.VIIエンジンに対応するために設計に組み込まれた安全マージン内であることを示すことを申し出た後も、検査官と ACO はこの立場を変えなかった。

4スタッドリアホイールを備えた2台のロータス23のうち1台は、コスワースMk.III 997cc（60.8立方インチ）エンジンを搭載し、エンジンを取り外した状態で、イベントの1リッタークラス優勝ドライバーにその場で売却されました。エンジンのリース契約とサポート契約が付帯されていましたが、チャップマンは4スタッドホイール構成を1レースシーズン以上維持するという厳しい条件を課しました。フランス人ドライバー兼購入者のベルナール・コンスタンは、この条件をクリアしただけでなく、その年のクレルモン＝フェラン6時間レースとモンレリー1000kmレースで、スタッド、ハブ、ホイールを破損することなく優勝しました。

チーム・ロータスは1962年のル・マン24時間レースに全力で参加し、1.3リッターGTクラスとインデックス・オブ・パフォーマンス賞を、デビッド・ホッブスとフランク・ガードナーが駆るロータス・エリートがサポートして優勝した。その後、ACOの役員がミスを認め、レース後に23台のエントリーに対して金銭的な補償を提示したことで事態はさらに悪化した。ロータス支持派の自動車ジャーナリスト、ジェラール・クロムバック（フランスの出版物でこの騒動の全容を報じ、フェラーリ246SPと268SPにも同じ最低地上高の問題があったが、フェラーリチームがチーム全体の撤退をちらつかせたにもかかわらず、是正されずにレース出場が認められたと報じた）が通訳として同席していた会議で、チャップマンは役員が受け入れるには大きすぎる金額を提示した。却下されたチャップマンは「二度とル・マンには出ない！」と誓った。ロータスはこの約束を、チャップマンが1982年に亡くなってからずっと後の1997年まで守った。[ 8 ]

チャップマンは、この大失敗は熱効率指数賞のフランス人候補、ルネ・ボネが原因だと考えていた。ジェラール・クロムバックは、ボネのライバルであるジャン・レデレを知っていた。レデレは、当時ル・マンで圧倒的な熱効率を誇っていたオートモービルズのルネ・ボネを打ち負かしたいという強い野心を持っており、チャップマンに、アルピーヌへの直接参戦ではなく、アルピーヌへの支援を提案した。その結果、ロータスの従業員であるレン・テリー、ボブ・ダンス、キース・ダックワースからなるチームが、ロータス23をベースに2人乗りのレーシングプロトタイプを設計した。 [ 9 ]

この設計は1963年のル・マン規則に適合していないことが判明したため、フレーム構造はレデレのアルピーヌチームに馴染みのあるスチールバックボーン設計に変更され、アルピーヌM63となった。1964年のM64はテリーが設計したオリジナルのフレームを持ち、フランスのアルピーヌM63とM64は、英国製の6スタッドウォブリーウェブホイールを装着することができた。[ 9 ]

1964年のル・マンでは、アルピーヌはM64で熱効率指数（IET）で優勝し、1150ccプロトタイプクラスの新距離記録を樹立しました。M63Bは2位につけました。アルピーヌは1978年のル・マンで総合優勝を果たしました。

ロータス23の修復と複製

1980年代初頭から、少数の愛好家グループが部品の再生によってオリジナルのロータス23を復元することを可能にし始めました。これらの部品は現在では容易に入手可能です。ロータス23の登録簿が設立されたのもこの頃です。この登録簿は現在、英国のヒストリック・ロータス・レジスターの一部となっています。一部のレース主催者とヒストリック・モータースポーツ協会は、2007年からレプリカ車のレース参加を制限する措置を講じ始めました。

ロータス 23 車のレプリカの出所はいくつかあります。

クサントス 23

Xanthos 23（1999年式）は、1960年代のオリジナルと同じフレーム設計を採用した23Bの完全な復刻版です。ロータス・フォード・ツインカムまたはその派生型であるコスワース製エンジンを搭載し、主にヒューランド製Mk.8またはMk.9と組み合わされています。この車は、ロータスの専門家ケルビン・ジョーンズが所有する英国リバプールのXanthos Sports Cars社で製造されました。Xanthos社は現在、カナダのナイアガラフォールズに拠点を置いており、ターンキー車両とパーツの供給を続けています。

ノーブル23

ウルティマGTRプロジェクトの成功を受け、リー・ノーブルは1996年に、オリジナルよりもトレッドを広げ、よりワイドなタイヤを装着できるロータス23のレプリカを製作しました。ザントスほどオリジナルデザインに忠実ではなかったものの、レースでは成功を収め、ロータス・ツインカムまたはルノーV6エンジンを搭載した60台以上が生産されました。ノーブルのバージョンはその後も生産が続けられ、最初はアウリガ・デザイン社がアルファロメオのエンジンとトランスアクスルを搭載して製作し、その後、英国オックスフォード近郊のマンバ・モータースポーツ社がフォード・デュラテック・エンジンを搭載したC23ロータス23レプリカとして製作しました。

ルソモーターズ LM23

ポルトガルのキットカー会社 LusoMotors は、João Matoso のダイナミクス エンジニアリングのサポートを受けて、Lotus 23 の再解釈 (LM23 と呼ばれる) を製作し、NEC 2009 で公開しました。

タイガーレーシング ERA30

英国を拠点とするタイガー・レーシング ERA 30 は、ロータス 23 からデザインインスピレーションを得ていますが、車は若干大型化され、タイヤが広くなり、ブレーキも大型化しています。

注記

  1. ^ Setright, LJK「ロータス：黄金比」、Northey, Tom編『自動車の世界』（ロンドン：Orbis、1974年）、第11巻、1230ページ。
  2. ^ racingsportscars.com. 「ニュルブルクリンク1000キロメートル」。
  3. ^バルム、ジュリアン（2012年）『イアン・ウォーカー・レーシング その男と彼の車』（第1版）コテリー・プレス、ISBN 9781902351476。
  4. ^ 「48/1962 ロータス 23 (UDT / レイストール レーシング チーム)」。
  5. ^ 「47/1962 ロータス 23 (チーム ロータス エンジニアリング)」。
  6. ^ “The Le Mans Lotus 23 Debacle” . 2007年2月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。2007年4月10日閲覧。
  7. ^ Setright、p.1230-1 によると、チャップマンは 23 に 2 つの異なるスペアホイールを搭載することを拒否し、4 ボルトのリアハブを提示した後、検査官が車両を危険であると宣言した。
  8. ^ルドヴィグセン、カール (2010).コリン・チャップマン: イノベーターの内側. ヘインズ出版. pp.  363– 365. ISBN 978-1-84425-413-2。
  9. ^ a b McCullough, Mitch (2018年2月). 「SWEET REVENGE」. Octane . Dennis Publishing .
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