南満州鉄道
南満州鉄道株式会社
ネイティブ名
南満州鉄道株式会社
南満州鉄道株式会社
会社の種類パブリックKK
設立1906年11月26日
創設者日本政府
廃止1945年8月のソ連の満州侵攻後
本部
大連、SMR鉄道ゾーン
、
新京、満州国(1931 年以降)
主要人物
後藤新平（初代社長）
所有者日本政府（50％）
南満州鉄道
中国名
繁体字中国語南滿洲鐵道
簡体字中国語南满洲铁道
転写
標準中国語
羽生ピンイン南州鉄道
日本語名
漢字南満州鉄道
ひらがなみなみんしゅうてつどう
カタカナミナミマンシュウテツドウ
転写
ローマ字南満州鉄道
1945年の満州国の鉄道網
1920年に発行された南満州鉄道株式会社の株式
1920年5月の南満州鉄道（満鉄）の列車運行時刻表
南満州鉄道の列車

南満州鉄道（日本語：南満州鉄道、ローマ字： 南満州鉄道、簡体字：南满洲铁道、繁体字：南滿洲鐵道、ピンイン：NánmƎnzhōu Tiědào）、正式には南満州鉄道株式会社（南満州鉄道株式会社、九字体：南滿洲鐵道株式會社、南満州鉄道株式会社（みなみまんしゅうてつどうかぶしきがいしゃ）、略して満鉄（日本語：満鉄、ローマ字： 満鉄）またはマンティ（簡体字：满铁、繁体字：滿鐵、ピンイン：MĎntiě ）は、主な機能が日本での鉄道の運営であった大日本帝国の大規模な国策会社でした。大連–奉天（奉天） –中国北東部の長春（1931年から1945年までは新京と呼ばれていた）回廊、およびいくつかの支線。

1905年、日露戦争でロシアが敗戦すると、この地域は南満州鉄道地帯として日本に接収された。満鉄は1906年にロシアから接収した鉄道の運営を目的に設立された。その後、満鉄は自社および中国資本の企業のために新線を建設することで事業を拡大し、[ 1 ] 1932年に傀儡国家である満州国が建国されると、満州国鉄の経営も委託された。1917年から1925年の間、満鉄は日本占領下の朝鮮における朝鮮官営鉄道の経営も担当していた。

しかし、満鉄は発電から農業研究に至るまで、満州の経済、文化、政治のほぼあらゆる側面に関与していたため[1]、しばしば「中国における日本東インド会社」と呼ばれていました。戦間期の日本の極右過激組織「血盟団」の創設者である井上日勝は、 1909年から1920年まで 満鉄に勤務していました。

1945年、ソ連が満州国に侵攻し、日本が太平洋戦争に敗れた後、満鉄自体は占領下の日本におけるアメリカ占領当局の命令により解散された。鉄道は一時期ソ連によって運営されたが、 1949年の中華人民共和国の建国後に中国鉄道に引き渡された。奉天は1945年以来瀋陽と呼ばれており、そこから大連への路線は現在、長春から大連までの瀋大鉄道の一部であり、一方瀋陽・長春間は現在、京哈鉄道の一部である。支線もそれ以来中国鉄道の一部となっている。

歴史

アジアエクスプレスの機関車
新京 (長春) 駅
南満州鉄道の食堂車
北海道、朝鮮、樺太、満州国の日本国政府鉄道地図

長春から旅順（ロシア統治下では崔順と呼ばれていた）までの幹線は、日清戦争後の清国と帝政ロシアの間で1896年に締結された秘密条約と1898年の租借条約に基づき、東清鉄道の南支線としてロシア人によって1898年から1903年の間に建設された。

1905年、日露戦争とポーツマス条約締結後の日本が帝政ロシアに勝利した後、東清鉄道の南支線（ハルビン—旅順）の大部分は日本の管理下に移されました。ロシアの支配下に残った最後の駅は、現在の長春にある寬城子駅でした。日本が管理していた最北の駅は長春駅でした。[ 2 ] [ 3 ]

明治天皇の勅許により、日本は新たに半民営の会社、南満州鉄道会社（満鉄）を設立した。資本金は2億円で、鉄道の運営と沿線の開拓・産業開発を目的とした。[ 4 ]組織委員会は児玉源太郎 将軍が委員長を務め、彼の死後は寺内正毅将軍が委員長を務めた。元台湾総督の後藤新平伯爵が初代社長に任命され、本社は東京に置かれ、1907年に大連に移転した。 [ 5 ]

新会社の最初の仕事の一つは、鉄道の軌間変更でした。当初、この路線は5フィート（1,524mm）の軌間に基づいて建設されましたが、戦時中、進撃する日本軍によって、日本から持ち込まれた車両の使用を容易にするため、日本の3フィート6インチ（1,067mm ）の軌間に変更されました。しかし、新設された日本の南満州鉄道会社が路線を掌握すると、線路は再び軌間変更され、4フィート 8インチになりました。+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）の標準軌[ 6 ]は、おそらく中国の他の鉄道システムとの接続を念頭に置いていた。

1907年、日本とロシアの当局は、日本の南満州鉄道と、ロシア極東鉄道が管理していた北方の路線を接続することで合意した。この合意によれば、「ロシア」寛城子駅から「日本」長春駅まではロシアの軌間に基づく線路が敷設され、逆に長春駅から寛城駅までは「南満州鉄道が採用した軌間」（すなわち標準軌）に基づく線路が敷設されることになっていた。[ 3 ]

1907年末までに、同社は日本人9,000人と中国人4,000人を雇用していた。1910年までに、その数はそれぞれ35,000人と25,000人に増加した。[ 5 ]鉄道会社は、米国製のレールと信号設備を大量に使用し、ニューヨーク州ダンケルクのアメリカン・ロコモティブ・カンパニー製の蒸気機関車もいくつか使用した。エリー鉄道から訪問した幹部は、この状況に非常に感銘を受け、1913年頃の南満州鉄道を「世界中で唯一、我が国の米国鉄道に似た鉄道（そして、公平に言えば、米国鉄道は最高である）」と評した。[ 6 ]

1920年代の宣伝用ポストカード

満鉄はロシアから受け継いだシステムを急速に驚異的な規模に拡大し、撫順と煙台に炭鉱を建設し、安東、営口、大連に港湾施設を建設した。各駅には旅行者用のホテルと貨物倉庫を建設した。日本人の移住者には、学校、図書館、病院、公共施設の建設が奨励された。満鉄研究棟は日本の植民地政策の中心的存在であり、大豆栽培の開発に向けた農業研究を推進した。耕作地は20年間で70%拡大した。[ 7 ]

1916年から満鉄は昭和製鋼所、大連陶磁器、大連油脂、南満州硝子をはじめ、製粉所、製糖所、発電所、シェールオイル工場、化学工場など多くの子会社を設立し始めた。 [ 8 ]

1917 年 7 月 31 日、日本占領下の朝鮮における朝鮮政府鉄道(仙鉄)の管理は朝鮮総督府鉄道局から満鉄に移管され、満鉄京城・京城鉄道管理局 (日本語:満鉄京城管理局、満鉄京城管理局、韓国語: 만철 경성 관리국、満鉄京城関関）、満鉄の管理下で韓国の鉄道網は急速に拡大した。 1925年4月1日、仙鉄の経営は鉄道局に戻されたが、満鉄は朝鮮の羅津港から満州の図們、そして朝鮮の上三峰までの朝鮮・満州国境沿いの路線の支配権を保持した。満鉄はこの路線を北朝鮮線と呼び、1945年まで満鉄の管理下にあった。

会社の資産は1908年の1億6300万円から1930年には10億円以上に増加した。満鉄は当時、日本で最大の企業であり、年間平均25～45％の収益率を誇る最も収益性の高い企業でもあった。[ 7 ] 1920年代には、満鉄は日本政府の税収の4分の1以上を賄っていた。[ 9 ]

満鉄の収入の75%以上は貨物輸送によるもので、収益の鍵は日本本土とヨーロッパへの大豆輸出にあった。大豆油、そして肥料や飼料用の大豆粕の需要増加に伴い、大豆の生産量は飛躍的に増加した。1927年までに、世界の大豆供給量の半分は満州産となり、満鉄による生産拡大と輸出港への輸送努力は、単一製品に依存した搾取型植民地経済の典型的な例であった。[ 9 ]

1931年に満州事変が発生し、日本軍は中国のパルチザンによる鉄道攻撃を偽装し、日本軍による満州侵攻の口実とした。[ 10 ] [ 11 ] [ 12 ]

1937年の広告

満鉄は1932年の満州国成立後、鉄道輸送システムの管理において政府のような役割も担い、理論上は独立していた満州国鉄の経営も含まれていた。1938年までに満鉄は72の子会社を持ち、25の都市部で開発プロジェクトを展開し、年間1751万5千人の乗客を輸送した。[ 13 ] 1930年から1940年の間に満州国の日本人人口は80万人増加し、満鉄が運行する多くの町や都市では日本人が大多数を占めるようになった。満鉄は最先端の都市計画を誇り、近代的な下水道システム、公園、独創的な現代建築は日本国内で見られるものよりはるかに進んでいた。これらは満鉄の莫大な収益性と、軍部や全体主義国家指導部との政治的つながりを通じて財産を接収し反対派や異議申し立てを黙らせる政治力によって可能になった。[ 14 ]

1932年、関東軍は南満州鉄道に経済調査団の設立を要請した。[ 15 ]：43 このチームは満州国の初期の経済政策の多くを起草し、経済に対する国家統制を重視した。[ 15 ]：43

1934年、満鉄は大連から満州国の首都新京（長春）までを結ぶ高速列車「アジア急行」を開業しました。最高速度134km/h（83mph）に達した「アジア急行」は、当時アジアで最速の定期列車でした。

1930年代、長春はロシア軌と標準軌の境界点であり続けましたが、 [ 16 ] 1930年代半ばに東清鉄道自体が満州国に買収され、標準軌に変更されました。

1936年、同社は466台の機関車、554台の客車、8134台の貨車を所有していた。[ 17 ]

1945年、ソ連は満州国に侵攻し、制圧しました。 鉄道車両や移動設備は略奪され、ソ連に持ち帰られました。一部は中国共産党政権の成立時に返還されました。 満鉄自体は、占領下の日本におけるアメリカ占領当局の命令により解散されました。その後、中華人民共和国政府は南満州鉄道の幹線（連橋線）の北半分を他の鉄道路線と統合し、現在の北京・ハルビン鉄道を形成しました。

鉄道の食堂車サービス

鉄道会社は、日本観光局（JTB）の雑誌広告と連携し、満州国独自の食文化の創造に努めた。沿線の食堂車や鉄道直営の「大和ホテル」では、大和牛ステーキ、モンゴリアンバーベキュー、高梁菓子など、様々な名物料理を提供した。しかし、満州国崩壊後、これらの料理はあまり受け入れられなかった。[ 18 ]

ネットワーク

満鉄社長

南満州鉄道本部、大連
1920年5月の南満州鉄道（満鉄）列車運行時刻表の表紙
名前からに
1後藤新平1906年11月13日1908年7月14日
2中村佳琴1908年12月19日1913年12月18日
3野村龍太郎1913年12月19日1914年7月15日
4中村雄二郎1914年7月15日1917年7月31日
5国沢新兵衛1917年7月31日1919年4月12日
6野村龍太郎1919年4月12日1921年5月31日
7早川仙吉郎1921年5月31日1922年10月14日
8川村武司1922年10月24日1924年6月22日
9安弘伴一郎1924年6月22日1927年7月19日
10山本丈太郎1927年7月19日1929年8月14日
11仙石貢1929年8月14日1931年6月13日
12内田康也1931年6月13日1932年7月6日
13林博太郎1932年7月26日1935年8月2日
14松岡洋右1935年8月2日1939年3月24日
15大村卓一1939年3月24日1943年7月14日
16小桧山直人1943年7月14日1945年4月11日
17山崎元貴1945年5月5日1945年9月30日

参照

参考文献

  1. ^ a bキニー、ヘンリー・W.、「満州の今日」、大連、1930年12月
  2. ^ “長春 II- Le chemin de fer de Changchun” [長春 II- 長春鉄道]. CCTV (フランス語)。 2005 年 6 月 28 日。
  3. ^ a b「満州における日露鉄道の接続に関する臨時条約」 – 1907年6月13日。国際平和基金（2009年）。『満州：条約と協定』BiblioBazaar, LLC. p. 108. ISBN 978-1-113-11167-8。
  4. ^ヤング『日本の総帝国』25ページ
  5. ^ a bクックス、ノモンハン pp.6
  6. ^ a b ルイス・ジャクソン、エリー鉄道産業委員。「日本と中国を散策」『鉄道と機関車工学』第26巻（1913年3月）、91-92ページ
  7. ^ a bクックス、ノモンハン pp.21
  8. ^ヤング『日本の総帝国』32ページ
  9. ^ a bヤング『日本の総帝国』31-32ページ
  10. ^ケンブリッジ日本史：20世紀、p.294、ピーター・デュース、ジョン・ホイットニー・ホール、ケンブリッジ大学出版局：1989年ISBN 978-0-521-22357-7
  11. ^戦争への本能：歴史の戦場の光景、315ページ、ロジャー・J・スピラー、 ISBN 978-0-674-01941-6; ハーバード大学出版局
  12. ^近現代日本史簡約辞典、p. 120、ジャネット・ハンター、カリフォルニア大学出版局：1984年、 ISBN 978-0-520-04557-6
  13. ^ Coox, Nomonhan, pp 1078
  14. ^ヤング『日本の総帝国』250ページ
  15. ^ a b平田浩二（2024）『毛沢東の製鉄所の建設：産業満州と中国社会主義のトランスナショナルな起源』ケンブリッジ中華人民共和国史研究シリーズ。ニューヨーク：ケンブリッジ大学出版局。ISBN 978-1-009-38227-4。
  16. ^ Yesterday and To-day、ニュージーランド鉄道雑誌、第6巻、第8号（1932年4月1日）
  17. ^外国鉄道の世界調査。運輸部、外国国内商務局、ワシントンD.C.、1936年。98ページ。
  18. ^岩間和宏（2021年9月） 「台湾・朝鮮・満州料理はどのようにデザインされたか：大日本帝国における植民地料理の比較研究」アル・マダニヤ誌。1 : 1– 20。doi : 10.50881/almadaniyya.1.0_1。ISSN 2436-0678。2021年10月7日閲覧。 

さらに読む

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