マリアツェル鉄道

マリアツェル鉄道（*マリアツェラーバーン*）
マリアツェル鉄道（マリアツェラーバーン）
	ホイグラベンビアドゥクトの冬
概要
場所	オーストリア（ニーダーエスターライヒ州／シュタイアーマルク州）
ウェブサイト	www.mariazellerbahn.at
サービス
オペレーター	ノヴォグ
歴史
開館	1898年～1907年
1911年10月7日	電動化
2010年12月	NÖVOGによる買収
技術
線路長	91.3km (56.7マイル)
軌間	760 mm ( 2 フィート 5＋15 ⁄ 16 インチ）
電動化	架空線による6.5kV 25Hz交流
ルートマップ
ルートマップ
	トゥルナーフェルダー鉄道
	トゥルン・アン・デア・ドナウ行き
	ラーベンシュタイン
	デア
	シュヴァルツェンバッハ
	アン・デア
	ウィーナーブルック
	（ヨーゼフスベルク峠）
	ニーダーエスターライヒ州
	シュタイアーマルク州
	この図：表示; トーク; 編集;

マリアツェル鉄道（ドイツ語：Mariazellerbahn）は、幅760mm（2フィート 5インチ）の電動鉄道です＋オーストリア・州のザンクト・ペルテンとシュタイアーマルク州の巡礼を結ぶ、全長15.5 ⁄ 16 インチの狭軌鉄道。この路線は1898年から1907年にかけて段階的に開通し、現在は廃止されているヴィーゼルブルク・アン・デア・エアラウフありました。この鉄道はNÖVOGニーダーエスターライヒ・ブルゲンラント運輸協会（ニーダーエスターライヒ・ブルゲンラント運輸協会）の一部です

歴史

建造と蒸気機関車の運行

マリアツェルの巡礼地は、19世紀、オーストリア＝ハンガリー帝国において外国人が最も多く訪れる場所の一つでした。1858年にウィーンからザンクト・ペルテンを経由してリンツに至る西鉄道が開通した当時から、ザンクト・ペルテンからマリアツェルへの鉄道建設は既に盛んに検討されていました。標準軌の路線をオーストリア南部のアルプス山脈の麓まで延伸するという構想は、様々な形で検討されました。^[¹^]

1895年にオーストリア州鉄道法が可決された後、ようやくこの計画が開始されました。鉄道が通過する地形が険しかったため、狭軌で建設することが決定されました。760mm （2フィート 5インチ）の軌間は、＋ドナウ王国におけるすべての狭軌鉄道事業と同様に、 760mm軌間の鉄道建設は軍政によって必要とされました。ボスニア・ヘルツェゴビナの鉄道で軍用として使用されていた車両は760mm軌間であり、搬入する必要がありました。鉄道の路線は、最小曲線半径80mで建設されることになりました。1896年、オーストリア州鉄道局による建設工事が開始され、技師のヨーゼフ・フォゴヴィッツが局長代理を務めました

ザンクト・ペルテンからキルヒベルクまでの本線とマンクまでの支線は、1898年7月4日に開通しました。運行はオーストリア・ニーダーエスターライヒ州鉄道が行いました。これらの路線の開通にあたり、ニーダーエスターライヒ州鉄道は、既にムルタール鉄道で実績のあるUシリーズ蒸気機関車4台を購入しました。これらの機関車は、当時一般的だった2軸の客車および貨車とともに、鉄道網の基本設備となりました。1903年には、使用頻度の低い列車を代替する 2軸の軽量蒸気機関車が車両群に加わりました。

1902年以降、建設は継続され、1905年にはピーラッハ渓谷を通ってラウベンバッハミューレまでの区間と、ルプレヒトスホーフェンへの支線延伸が完成しました。この延伸区間の開通、そしてマリアツェルへの更なる延伸（「山岳線」）を見据えて、 Uシリーズの更なる発展形として、複合蒸気機関と過熱蒸気機関が導入されました。

1906年、マリアツェル延伸工事は完成し、貨物輸送が終点まで直通運転できるようになりました。1907年5月2日、マリアツェルへの旅客列車の運行が開始されました。同年夏、グスヴェルクへの最終本線延伸工事が開通しました。^{[ 1 ]}マリアツェルへの山岳地帯延伸工事には、特に高性能な機関車が必要でした。リンツのクラウス機関車工場は、4軸の動力車と炭水車を備えた機関車の建造を提案し、1906年までに4台が製造されました。これらは過熱蒸気を採用し、Mh（現在のÖBB 399）と命名されました。1907年には、複合蒸気駆動の機関車2台が購入され、Mvと命名されました。「h」は「Heißdampf」（過熱蒸気）、「v」は「Verbundantrieb」（複合駆動）の頭文字をとっています。後者の機関車は期待に応えられなかったため、次にMhシリーズの機関車2両が発注されました。多くの乗客が見込まれたため、当時の標準軌の客車と同等の快適性と装備を備えた4軸客車が大量に購入されました。また、1906年には、より大型で強度の高い蒸気機関車3両が納入されました。

オーストリア＝ハンガリー帝国の公式用語で「ニーダーエスターライヒシュ＝シュタイアーマルク・アルプ鉄道」（Niederösterreichisch-Steirische Alpenbahn ）と呼ばれていたこの鉄道は、こうして完成した。シュタイアーマルク州のゼーベルクを越えて延伸し、同じく狭軌のテールラー鉄道、ひいてはシュタイアーマルク州の鉄道網に接続するという壮大な計画は、第一次世界大戦の勃発により実現しなかった。また、イップシュタル鉄道への接続も結局建設されなかった。

開業後、乗客の殺到は凄まじく、鉄道会社は一時期、広告を出すことさえしなかったほどだった。鉄道で運ばれた貨物の種類には、農産物、地元の鉱山から採掘された鉱石、そして深い森林に覆われた山岳地帯から採掘された木材など、多岐に渡る。木材は、貨物輸送が廃止されるまで、マリアツェル鉄道において最も重要な貨物であり続けた。1909年には既に、鉄道の狭い積載軌が許す限り、標準軌の貨物車が運搬車に乗せられ、マリアツェル鉄道を輸送されていた。

電動化

Mh型およびMv型の機関車は、当初想定されていた輸送量には不十分であることがすぐに明らかになりました。鉄道の性能向上を図るため、複線化やより強力な蒸気機関車の導入など、いくつかの案が検討されました。この時、国鉄局長代理の技師エドゥアルト・エンゲルマン・ジュニアは、マリアツェル鉄道を単相交流で電化する案を提出しました。^{[ 1 ]}

この提案は革命的と評されました。幹線輸送を担うこれほど長い鉄道路線が電化されて運行されたことはかつてありませんでした。当時、電気で運行されていたのは路面電車と軽量のローカル線だけで、全区間直流（DC）のみを使用していました。交流（AC）を使用していたのは、1904年に建設されたチロル州の路面電車のようなシュトゥーバイタール鉄道のみでした。大きな反対にもかかわらず、エンゲルマンは自らの構想を実現しました。こうして、マリアツェル鉄道は1907年から1911年にかけて電化され、山岳地帯の豊富な水力発電資源が活用されました。

1911年に電化が始まると、1909年から1914年の間に16両のEシリーズ機関車（現在でもÖBB 1099として使用されている）が納入された。 ^{[ 1 ]}その後、わずか5年で蒸気機関車は本線から姿を消した。蒸気機関車はすべて売却され、蒸気機関車の大部分は未電化の支線に残った。少数はヴァルトフィアレル・シュマルスプール鉄道に送られた。

彼らの意図を実現することで、多くの前例のないコンセプトが実現しました。電化から得られた経験は、後の同種のプロジェクトのベンチマークとなりました。路面電車の電化とは異なり、架線は巨大なワイヤーガントリーと鋼鉄製のマストを用いて架設されました。また、独立した2台の動力台車を備えた機関車の設計は、今日広く普及しています。電力供給に不可欠な発電所は、山岳地帯の非常に厳しい条件の中で建設されました。これらの発電所は、地域への電力供給にも使用され、オーストリア州立エネルギー会社NEWAG（現在はEVN ）の基盤を築きました。

第一次世界大戦から1945年まで

第一次世界大戦中、多数の蒸気機関車と貨車が戦時任務のために一時的に接収されました。その中にはMh.1からMh.5までの機関車も含まれていました。最後の1両は1920年にサラエボから返還されました。

オーバー＝グラーフェンドルフからルプレヒトスホーフェンへの支線は、戦争により建設が中断された後、1927年にグレステンまで延伸されたが、電化はされなかった。その他の拡張計画は、1945年以降も一部は議論されていたものの、実現には至らなかった。^{[ 1 ]}グレステンへの支線の延伸に伴い、新型PシリーズおよびUhシリーズ蒸気機関車（それぞれÖBB 199および498）が導入された。

1922年、オーストリア連邦鉄道( BBÖ )は、財政難に陥ったオーストリア州鉄道からマリアツェル鉄道を引き継ぎました。

最初のディーゼル機関車は1930年代にこの路線で試験されました。後にÖBB 2190と改称されるこの形式は、軽量の旅客列車にのみ適していました。自走式の荷物列車用気動車（2041シリーズまたはÖBB 2091シリーズ）の方が性能は若干優れていました。

1938年のアンシュルス後、オーストリアの他の鉄道と同様に、この狭軌鉄道もドイツ国鉄の一部となった。1944年から1945年の戦時中、ザンクト・ペルテン周辺を中心に多くの場所で戦時破壊と被害が発生した。^{[ 1 ]}

1945年以降

第二次世界大戦後、旧国鉄路線はオーストリア連邦鉄道（ÖBB）の一部となりました。 1953年、車両には新しい番号体系が与えられました。その後数年間、路線の線形修正がいくつか行われました。これに加え、1950年代と1960年代の車両の改造、そして支線のディーゼル機関車への切り替えは、この鉄道で最も広範囲にわたる近代化措置でした。1959年から1962年にかけて、現在ÖBB 1099型として知られるオリジナルの電気機関車は、牽引装置はそのままに、より近代的なスタイルの新しい車体に変更されました。客車も同様に、それに合わせた鋼鉄製の車体に変更されました。 1962年、蒸気機関車はÖBBクラス2095の新しいディーゼル機関車に置き換えられました。399シリーズの機関車はヴァルトフィア・シュマルスプール鉄道に送られ、残りの蒸気機関車は運用から撤退しました。^{[ 1 ]}

1981年、ブーフベルクグラーベン高架橋で高速列車が脱線し、運転士が死亡しました。事故に巻き込まれた機関車（ÖBB 1099.015）は現場で廃車となり、このような大きな事故を起こした唯一の機関車となりました。^{[ 1 ]}

1984 年に、標準軌貨車の車軸をフォークで固定する原始的なタイプの運搬貨車である最後のロールボッケが、標準軌貨車が固定される短い標準軌線路を備えた貨車に似たより先進的なタイプの ロールワーゲンに置き換えられました。

1994年、新開発の電車（ÖBB 4090型）2両が導入されました。1両は2両の側車を備えた2両編成で、もう1両は1両の側車と制御車で構成されていました。1995年には、これらに加え、軽貨物列車や支線での使用を目的としたディーゼル機関車（ÖBB 5090型）が追加されました。^{[ 1 ]}

オーストリア下オーストリアにおける二次鉄道廃止の波は、マリアツェル鉄道にも影響を与えた。山岳線における狭軌貨車による貨物輸送は完全に廃止され、マリアツェルとグスヴェルク間の短い区間も1988年に廃止された。マリアツェルまでの貨物輸送は廃止された後も、シュヴァルツェンバッハ・アン・デア・ピーラハまでは数年間継続されたが、狭軌貨車による木材輸送に限られていた。1998年12月31日、オーストリア連邦鉄道（ÖBB）は渓谷線と支線の残りの区間における貨車輸送を廃止し、マリアツェル鉄道の貨物輸送もすべて廃止した。

支線の旅客輸送量は徐々に減少していった。1998年、ヴィーゼルブルクからグレステンまでの路線は貨物輸送の拡大に伴い狭軌から標準軌に改軌され、旅客輸送は廃止された。それまでは、標準軌の貨物車はヴィーゼルブルクで輸送車に積み替えられ、この区間を運行していた。この改軌に伴い、2001年にはヴィーゼルブルク東からルプレヒトスホーフェンまでの路線の旅客輸送が廃止され、続いて2003年にはマンクとルプレヒトスホーフェン間の運行も廃止された。支線の最終区間であるオーバー・グラーフェンドルフとマンク間の運行は、2010年に路線が完全廃止されたことで終了した。^{[ 1 ]}

2000年頃、オーストリア鉄道（ÖBB）はザンクト・ペルテンとマリアツェル間の本線の売却または廃止を検討していた。2003年秋には、ザンクト・ペルテンとキルヒベルク・アン・デア・ピーラハ間の路線を標準軌化する計画が策定された。この区間は通勤者や通学児童にとって重要と考えられていたためである。しかし、どちらの計画も実行されず、オーストリア鉄道は2010年の路線移管まで本線で狭軌の運行を継続した。^{[ 1 ]}

地方所有に戻る

2010年、オーストリア連邦鉄道（ÖBB）は鉄道の運営責任をニーダーエスターライヒ州政府に移管しました。運行は州政府が所有するNÖVOG（ノヴォグ）が担うようになりました。この移管の一環として、NÖVOGは総費用1億1,700万ユーロで路線を近代化する計画を発表しました。この計画には、新車両建設に6,500万ユーロ、新車庫建設に2,000万ユーロ、インフラ整備に2,000万ユーロ、架空電力供給に750万ユーロ、信号設備に450万ユーロが含まれます。^{[ 1 ]}

2010年12月、シュタドラー・レール社に低床ヒンメルストレッペEMU9両の製造を発注しました。新型列車の運行とNÖVOGの新たな運行拠点として、2011年から2013年にかけてラウベンバッハミューレに車両基地と工場を備えた新駅舎が建設されました。2012年12月には、新型車両の最初の1両がラウベンバッハミューレ車両基地で公開されました。最終車両は2014年1月に納入され、路線の通常運行がこれらの車両で完全に可能となりました。^[²^]^[³^]^[⁴^]^[⁵^]^[⁶^]

路線

谷線（タールシュトレッケ）

マリアツェラー鉄道は、ザンクト・ペルテン中央駅から始まります。駅を出てすぐに、路線はザンクト・ペルテンを結ぶ別の鉄道であるレオバースドルファー鉄道の下のトンネルを通過します。そのすぐ後に続くアルペン鉄道は、新しいラウベンバッハミューレ運転センターが建設されるまで、鉄道の主要な運転センターでした。現在、車両庫、工場、大規模な貨物施設は、主に余剰車両の保管に使用されています。次に、鉄道はすぐに町を離れ、ザンクト・ペルテンの南、トライゼン渓谷からピーラッハ渓谷までの最初の数キロメートルは丘陵の農地を通過します。ルートはすぐに、廃止された支線との分岐点を含む、路線最大の駅であるオーバーグラーフェンドルフに到着します。

本線はピーラッハ渓谷に沿ってホーフシュテッテン＝グリューナウ、ラーベンシュタイン・アン・デア・ピーラッハ、渓谷の中心地キルヒベルク・アン・デア・ピーラッハを通り、かつては貨物輸送にとって特に重要な場所であったロイヒ駅に至る。この先のトンネルは鉄道自身の積載限界のみを考慮して建設されたため、運搬貨車による貨物輸送は不可能であった。ここから谷は大幅に狭まり、次の駅シュヴァルツェンバッハ・アン・デア・ピーラッハの少し手前で線路はヴァイセンブルクトンネルを通過し、ピーラッハ渓谷を離れて峡谷のように狭まっているナッタースバッハ渓谷に出る。線路はまずフランケンフェルスに達し、次にラウベンバッハミューレ駅に至る。

ラウベンバッハミューレに新しく建設された大型の駅と車両基地は、周囲の景観に溶け込むように設計されており、現在では路線の主要運行拠点となっています。また、この路線の性質の変化も象徴しており、この地点以降、この路線は「山岳線」（Bergstrecke）として知られるようになりました。

山岳線（ベルクシュトレッケ）

ラウベンバッハミューレからは、ナッタースバッハ渓谷から長い二重馬蹄形のカーブが上っていきます。ヴィンターバッハ駅とプッヘンシュトゥーベン駅を通過した後、路線は最長のトンネルである全長2kmのゲージングトンネルに到達します。このトンネルの標高は海抜891.6mで、路線の最高地点です。路線はトンネルを出てエアラウフ渓谷に入り、終点の直前までこの渓谷に沿って進みます。トンネルを抜けると、エアラウフボーデンの集落より約350m高いゲージング駅があります。ここからは、標高1893mのエッチャー山が見えます。このパノラマの景色と、新しく敷設された線路からこの場所へ簡単にアクセスできることが、鉄道が開通した当初、駅の真向かいにホテルが建てられるきっかけとなりました。

そこから鉄道は、樹木が生い茂る険しい山の尾根を、緩やかな下り坂で進みます。鉄道で最も高い高架橋であるザウグラーベン高架橋を渡り、鞍部にあるアンナベルク駅に到着します。ウィーナーブルック発電所に水を供給するラッシング貯水池のすぐ先に、ウィーナーブルック＝ヨーゼフスベルク駅があります。ここは、険しい斜面の樹木が生い茂る渓谷、エッチャーグレーベンへのハイキングの出発点として人気です。湖を一周した後、路線はエアラウフ川と合流します。この区間は、自然へのロマンを強く抱く人々にとって、鉄道の最大のハイライトと言われています。途中、一連の短いトンネルに沿って、旅行者は、この地域で呼ばれる岩だらけのエアラウフ渓谷、ツィンケン（「歯」）を眺めることができます。エアラウフクラウゼの停車駅は、ニーダーエスターライヒ州の最後の停車駅です。

次の停車駅はシュタイアーマルク州のミッテルバッハ・アム・エアラウフゼーです。この後、路線の終点であるマリアツェル駅に到着します。この駅はマリアツェルの巡礼地への拠点となっていますが、実際には北に約1キロメートル (0.62 マイル) 離れたザンクト・ゼバスティアン市にあります。ここで、近くのエアラウフゼーまで運行する標準軌の歴史的蒸気路面電車、マリアツェル-エアラウフゼー博物館路面電車に接続しています。マリアツェル線はかつてグスヴェルクまで7キロメートル (4.3 マイル) 延長しており、主に大規模な製材所への貨物輸送に使用されていました。この路面電車は1988年以来運行を停止しており、2003年に線路は撤去された。マリアツェル＝エアラウフゼー美術館路面電車道は、鉄道駅から市内へ路面電車の路線を建設するプロジェクトのために、この路線の短い使用権を取得する予定である。

支線（クランプ）

現在ではほぼ廃線となった支線は、その迂回路線であることから、地元住民からはクルンペ（ドイツ語で「曲がった」を意味するクルムのオーストリア方言）と呼ばれていました。オーバー＝グラーフェンドルフで本線から分岐し、キルプ、マンク、ザンクト・レオンハルト・アム・フォルスト、ルプレヒトスホーフェン、ヴィーゼルブルク・アン・デア・エアラウフを経由してアルプス山脈の麓を西へほぼ直線で走り、グレステンに至る非電化支線でした。ヴィーゼルブルク・アン・デア・エアラウフでは、ペッヒラルンとキーンベルク＝ガミングの間で標準軌のエアラウフ渓谷鉄道と交差していました。

ヴィーゼルブルク・アン・デア・エアラウフとグレステン間の区間は、エアラウフ渓谷線への貨物輸送を改善するために1998年に改軌され、現在も標準軌として存続している。オーバー＝グラフェンドルフからヴィーゼルブルク・アン・デア・エアラウフまでの区間も現在も存在しているが、現在は使用されていない。オーバー＝グラフェンドルフからマンクまでの区間は、狭軌列車が運行されていた最後の区間であったが、2010年以降は使用されていない。この区間を歴史的鉄道に転換する計画がある。^{[ 1 ]}

運行

平日は、ザンクト・ペルテンとラウベンバッハミューレの間でヒンメルストレッペ列車が1時間ごとに運行しています。時期によって、6本から10本の列車がマリアツェル発着となります。週末と祝日は若干の減便となりますが、夏季にはパノラマバスを牽引する定期列車や、電気機関車または蒸気機関車が牽引する追加列車が運行されます。^{[ 7 ]}

事故と事件

2018年6月26日、ザンクト・ペルテンでヒンメルストレッペ列車が脱線しました。30人が負傷し、うち3人が重傷でした。^{[ 8 ]}

車両

現在、この路線の通常の旅客サービスは、シュタドラー・レール社製の低床電車9両編成によって提供されており、2012年から2014年にかけて運行を開始しました。夏季には、4両編成の車両から、同じパノラマ式のファーストクラスの客車を牽引します。3両連節の電車は最高時速80kmで運行するように設計されており、「ヒンメルストレッペ」（「天国への階段」）というブランド名が目立つように付けられています。これは、路線の終点である巡礼地マリアツェルを反映した名前です。^{[ 1 ]}^{[ 3 ]}^{[ 4 ]}

この路線の古い電気機関車（100年前の1099型）、ディーゼル機関車（2095型）、ディーゼル貨車（5090型）、客車の多くは特別運行のために留置されている。さらに、1099型1両はウィーン技術博物館に寄贈され、もう1両は1959年以前のオリジナルの状態に戻すために改造される予定である。1994年製造の4090型EMU2両はザンクト・ペルテン・アルペンバーンホフに屋外保管されている。EMUの貨車3両はすべて廃車となり、側車3両のうち1両はピンツガウ地方鉄道向けに改造された。残りの側車2両と制御車1両は今後の運用が不透明なまま保管されている。^{[ 1 ]}

ノスタルジックな運行には、オーバー・グラーフェンドルフに配備されているMh.6蒸気機関車が導入されます。これは、1990年代にマリアツェル鉄道の従業員数名がマウンテンラインのオリジナルの機関車を復活させた民間の取り組みでした。

電力供給

マリアツェル鉄道は、その歴史と初期の起源により、 EVN電力会社からの独自の供給により、 6.5kVという珍しい電圧と25Hzの周波数で運行されています

マリアツェル鉄道全体と沿線地域への電力供給には、ヴィーナーブルック発電所の皮相電力6,600kVAの25Hz多相発電機3台が使用されました。これにより、単相鉄道供給の皮相電力は4,500kVAになります。この機器は、ラッシング川とエアラウフ川の水力で駆動されます。ヴィーナーブルック発電所で発電された6.5kVの鉄道電流は、一部は発電所付近の電力線に直接供給され、一部は27kVに昇圧されてキルヒベルクとオーバーグラーフェンドルフの変電所に送電されました。停電時のバックアップとして、ザンクトペルテンのアルペンバーンホフに、それぞれ皮相電力420kVAの単相ディーゼル発電機2台からなる発電所が建設されました。

当初から、公共供給用の電力ケーブルと鉄道供給用の電力ケーブルは、架線ガントリー上の架線上のクロスバーに設置されていました。公共供給は三相50Hzに変更されましたが、現在でも約21kmの地域電力線が使用されています。しかし、1970年代と1980年代には、この地域の公共電力供給を担当する電力会社EVNによって、ロイヒとフランケンフェルスの間に別の20kV送電線が建設されたため、鉄道と架線ガントリー上の架線用の27kV送電線のみが残されました。

1923年、ウィーナーブルック発電所の下に、シュティアヴァシュボーデン貯水池とエアラウフボーデン発電所が3基の発電機を備えて建設されました。1960年代後半には、老朽化した発電および配電システムが更新されました。現在、鉄道電力は通常、エアラウフボーデン発電所の2.8MVA機器によって発電されています。この機器は、25Hz単相交流、50Hz多相交流用の同期機、およびフランシス水車で構成されています。エアラウフボーデンにある古くて小型のインバーターセットと、ウィーナーブルック発電所の2つの古い25Hz機が、鉄道の予備電源として使用されています。さらに、ウィーナーブルックに2台、エアラウフボーデンに3台の発電機があり、合計11.5MVAで50Hz多相電流を発電しています。

現在、鉄道網の基幹は、2つの発電所と新設のゲーシング変電所を結ぶ27kVループと、そこから新設のラーベンシュタイン変電所までの送電線です。これらの設備の運用開始後、ヴィーナーブルックへの直送電線、キルヒベルクおよびオーバー＝グラフェンドルフの変電所は廃止されました。これにより、山岳地帯の電力供給が大幅に改善されました。現在、エアラウフボーデン発電所の配電室は、発電所の設備とヴィーナーブルック発電所の設備を制御しています。ゲーシングとラーベンシュタインの変電所は、マリア・エンツァースドルフにあるEVN本社のシステムオペレーターによって遠隔的に運用・監視されています。

以下の施設は現在運営されているか、過去に運営されていました。

施設	種類	開設	状況	メガワット	位置	備考
エアラウフボーデン	水力発電所	1924	活動中	2.8	北緯47度52分49秒東経15度15分55秒 / 北緯47.88028度東経15.26528度 (エアラウフボーデン水力発電所この場所の地図、航空写真、その他のデータ
エアラウフボーデン	ロータリーコンバータ	1924	予備	2.8	北緯47度52分49秒東経15度15分55秒 / 北緯47.88028度東経15.26528度 (エアラウフボーデン水力発電所北緯47.89000度東経15.28028度 / 47.89000; 15.28028 (ゲーシング変電所)
ゲーシング	変電所	？	活動中	–	北緯47度53分24秒東経15度16分49秒 / 北緯48.02472度東経15.43389度北緯 48.06833 度東経 15.46806 度 / 48.06833; 15.46806
キルヒベルク	変電所	？	廃止	–	北緯48度1分29秒東経15度26分2秒 / (ラーベンシュタイン鉄道変電所)北緯 48.20028 度東経 15.61333 度 / 48.20028; 15.61333
オーバーグラーフェンドルフ	変電所	？	廃止	–	？
ラーベンシュタイン	変電所	？	活動中	–	北緯48度4分6秒東経15度28分5秒 / (ザンクト・ペルテン・アルペンバーンホフ・ディーゼル発電所)北緯47.85250度、東経15.28806度 (Rabenstein Railway Substation)
ザンクト・ペルテン・アルペンバーンホフ	ディーゼル発電所	1909	廃止	？	北緯48度12分01秒東経15度36分48秒 / 48.20028°N 15.61333°E / 48.20028; 15.61333 (St. Pölten Alpenbahnhof Diesel Power Plant)	^{[ 9 ]}
ウィーナーブルック	水力発電所	1908	予備	4.5	北緯47度51分09秒東経15度17分17秒 / 47.85250°N 15.28806°E / 47.85250; 15.28806 (Wienerbruck Hydroelectric Power Plant)
ウィーナーブルック	変電所	？	廃止	–	北緯47度51分18秒東経15度18分41秒 / 47.85500°N 15.31139°E / 47.85500; 15.31139 (Kraftwerk Wienerbruck Railway Substation)

参考文献

^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m ⁿ ^oバチッチ、トマイ（2015年4月）「マリアゼラー鉄道：近代化されてもなお魅力的」『Today's Railways Europe』第232号、Platform 5 Publishing Ltd.、 34～ 38ページ
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参考文献

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外部リンク

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[DST16314684-8] 「オーストリアで列車が脱線、乗客重傷」ダーリントン・アンド・ストックトン・タイムズ、ニューズクエスト、2018年6月26日。 2018年6月27日閲覧。

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