マクドネル・ダグラス KC-10 エクステンダー

KC-10 エクステンダー
大型の三発エンジン航空機がジェット戦闘機に燃料を補給しており、さらに二機のジェット戦闘機が遠くを飛んでいる。
アメリカ空軍のKC-10エクステンダーがF-16ファイティング・ファルコンに給油している様子
一般情報
タイプタンカー/輸送
国籍アメリカ合衆国
メーカーマクドネル・ダグラス
状態接地[ 1 ]
主なユーザーアメリカ空軍（歴史）
建造数KC-10: 60 KDC-10: 2 [ 2 ]
歴史
製造1979–1987 (KC-10)
導入日1981年3月1日 （1981年3月1日）
初飛行1980年7月12日 （1980年7月12日）
引退2021年（RNLAF）2024年（USAF）
開発元マクドネル・ダグラス DC-10

マクドネル・ダグラス KC-10 エクステンダーは、 1981年から2024年までアメリカ空軍（USAF）で運用されていたアメリカのタンカー兼貨物機である。3発エンジンのDC-10旅客機の軍用型であるKC-10は、先進タンカー貨物機プログラムから開発された。[ N 1 ]空中給油と輸送という主な役割のために、軍専用の機器が組み込まれている。東南アジアと中東での経験を受けて、KC-135 ストラトタンカーを補完するために開発された。KC-10は、C-9に続いて空軍に選ばれた2番目のマクドネル・ダグラス輸送機であった。合計60機のKC-10がUSAF向けに製造された。オランダ空軍は、専用機ではなく、中古の民間DC-10から改造されたKDC-10と呼ばれる2機の同様のタンカーを1995年から2021年まで運用した。[ 3 ]

KC-10は、米軍資産の動員において重要な役割を果たし、本国から遠く離れた海外での作戦に参加しました。これらの機体は、1986年のリビア爆撃（エルドラド・キャニオン作戦）、1990年から1991年のイラクとの湾岸戦争（砂漠の盾作戦および砂漠の嵐作戦）、NATOによるユーゴスラビア爆撃（アライド・フォース作戦）、アフガニスタン戦争（不朽の自由作戦）、そしてイラク戦争（イラクの自由作戦および新たな夜明け作戦）において、空輸および空中給油を行いました。

設計と開発

先進タンカー貨物航空機プログラム

1980年、初期のKC-10エクステンダー機がC-5ギャラクシーに燃料を補給している。両機とも、その時代特有の塗装が施されている。

ベトナム戦争中、ボーイングKC-135ストラトタンカー機群が米国の国際的コミットメントのニーズを満たす能力に疑問が生じ始めた。空中給油機群は、戦術航空機と戦略爆撃機の支援のため東南アジアに展開され、同時に米国による核爆撃機群の支援も維持された。その結果、空軍はKC-135よりも優れた能力を持つ空中給油機を求めた。1972年、エドワーズ空軍基地で2機のDC-10が空中給油を模擬した試験飛行を行い、航跡問題の可能性を調べた。ボーイングは747でも同様の試験を実施した。[ 4 ]

1973年のヨム・キプール戦争中、空軍はイスラエルに武器と物資を供給するためニッケル・グラス作戦を開始した。この作戦は適切な空中給油能力の必要性を浮き彫りにした。ヨーロッパへの着陸権が認められなかったため、 C-5ギャラクシー輸送機はアメリカ本土からイスラエルへの直行便で最大積載量のほんの一部しか運べなかった。[ 5 ] [ 6 ]この機動力不足に対処するため、1975年に先進タンカー貨物航空機プログラムの下で、ボーイング747、ロッキードC-5、マクドネル・ダグラスDC-10の3機が評価された。 [ 7 ] 1977年12月、短い滑走路から運航できる能力を主な理由としてDC-10が選ばれた。[ 6 ]当初12機が発注されたが、後に60機に増量された。[ 6 ]

KC-10 エクステンダー

KC-10エクステンダーは1980年7月に初飛行し、同年10月には初の空中給油出撃を行った。[ 8 ] [ 9 ] KC-10は、主に民間のDC-10-30CFの設計に基づいている。DC-10-30CFは、ベースラインのDC-10-10と比較して航続距離が延長された、貨物/旅客輸送転換型である。KC-10では、ほとんどの窓や下部貨物扉など不要な機能が削除され、改良された貨物処理システムが追加され、航空電子機器は軍のニーズに合わせて調整された。[ 10 ] [ 11 ] KC-10は民間機との88%の共通性を維持しており、世界中の民間支援システムへのアクセスが向上した。[ 6 ]

初期の航空機は、その時代特有の明るい灰色と白の塗装が施されていました。後期の空中給油機では灰緑色の迷彩塗装が採用されました。塗装は1990年代後半までに空軍標準の灰色に変更されました。[ 12 ]

KC-10 の給油ブームの操縦士のコックピットは、うつ伏せではなく着席式です。
KC-10の給油ブームのオペレーターはうつ伏せではなく着席する。

最も注目すべき変更点は、マクドネル・ダグラス社の先進的空中給油ブームの追加と、主甲板下の荷物室への燃料タンクの追加である。追加タンクにより、KC-10の燃料搭載量は356,000ポンド (161,000 kg) に増加し、KC-135のほぼ2倍となった。[ 8 ] KC-10にはセンターライン式給油ブーム（以前のタンカーで使用されていたV字尾翼設計とは異なる操縦翼面システムを後端に備えたユニークなもの）と、後部胴体右舷側にドローグアンドホースシステムの両方がある。KC-10ブームの操縦席は機体後部に配置され、 KC-135のように伏せ座ではなく、給油状況を監視できる広い窓がある。操縦者はデジタルフライバイワイヤシステムで給油操作を制御する。[ 12 ] [ 13 ]給油ブームは最大毎分1,100米ガロン（4,200リットル）の速度で燃料をレシーバーに供給することができ、センターラインドローグシステムは最大毎分470米ガロン（1,800リットル）の燃料オフロード速度を持っています。[ 14 ]

ジェット機が、灰色の3発エンジン空中給油機の機体後部下にある長いブームを介して、空中給油機から燃料を補給しています。
KC-10はホース・アンド・ドローグとフライングブームの混合給油システムを備えており、アメリカ空軍、アメリカ海軍、アメリカ海兵隊および同盟軍の航空機に給油することができます。[ 8 ]

KC-135と異なり、KC-10のホース・アンド・ドローグ・システムは海軍、海兵隊およびほとんどの同盟国の航空機への給油を1回の任務ですべて可能にする。[ 8 ]最終的に生産された20機のKC-10には、追加の給油場所として翼に取り付けられたホース・アンド・ドローグ・ポッドが含まれていた。[ 4 ] KC-10は、146,000ポンド（66,000 kg）の貨物、または全貨物構成で170,000ポンド（77,000 kg）の貨物とともに75名の人員を運ぶことができる。[ 8 ] これにより、同機は、燃料補給なしで4,400マイル（7,100 km）の航続距離にわたってこれらの重量を輸送することができる。[ 14 ] KC -10には、貨物の積み下ろしのために、飛行甲板のすぐ後ろに大きなドアがある。航空機は貨物を積載しながら空中給油を行うこともできる。[ 15 ]

さらなる展開

オランダ空軍（Koninklijke Luchtmacht ）向けの新しい輸送機の必要性は、1984年に初めて認識されました。[ 2 ] 1991年の湾岸戦争は、ヨーロッパ軍の機動性の欠陥を浮き彫りにしました。[ 16 ] 1991年には、輸送機の要件が4つのカテゴリーに分けられました。カテゴリーAでは、少なくとも4,500 kmの航続距離とF-16への給油能力を備えた大型貨物機が必要でした。1992年には、マーティンエアからDC-10-30CF2機をバイ・リースバック契約で購入しました。2機のうち1機がマーティンエア495便の墜落事故で失われたため、3機目の機体がマーティンエアから購入されました。[ 2 ]

この改修は、マクドネル・ダグラス社と契約を結んだ米国外国軍事援助プログラム（FMS）を通じて行われた。改修費用は当初8,950万ドル（1994年度）と見積もられた。機体にはブームとプローブ・アンド・ドローグ・システムの両方が装備される予定だった。マクドネル・ダグラス社には要求された遠隔空中給油オペレーター（RARO）システムの経験がなく、また3機目の機体が当初の2機とは異なっていたため、このプログラムは予算内で完了することができなかった。プローブ・アンド・ドローグ・システムと貨物室と乗客室の間の固定仕切り壁を省略することで、費用は9,600万ドルに抑えられた。[ 2 ]

コスト増加を補うため、マクドネル・ダグラスは一部の作業をオランダ企業に委託した。機体の改修はKLMによって行われ、最初の機体は1994年10月から1995年9月、2機目は1995年2月から12月にかけて行われた。これは主にマクドネル・ダグラスが部品の納入を遅らせたため、計画より大幅に長引いた。これによりコストがさらに上昇する可能性があったが、オランダ空軍がマクドネル・ダグラスから購入したAH-64アパッチの契約では、価格は9,600万ドルに抑えられることに合意された。[ 2 ]

2010年、米空軍はボーイング社に対し、59機の航空機を新しい通信・航法・監視・航空交通管制（CNS/ATM）システムにアップグレードする契約を締結しました。これは、2015年にICAO（国際民間航空機関）とFAA（連邦航空局）の新しい基準が発効した際に、航空機が民間空域を飛行できるようにするためでした。[ 17 ] ロックウェル・コリンズは、2011年にコックピット近代化プログラムのための航空電子機器およびシステム統合の契約を獲得しました。[ 18 ] [ 19 ]

運用履歴

アメリカ合衆国

最初のKC-10は1981年3月にバークスデール空軍基地の空軍戦略航空軍団（SAC）に納入された。1982年に新たに第22空中給油航空団（以前は第22爆撃航空団）に改名され、KC-10Aエクステンダーで再装備され、新しいタンカーを運用する2番目の空軍部隊となった。60番目で最後のKC-10は1988年11月29日に納入された。[ 20 ] KC-10は1992年に新設された航空動軍団に再配属されるまでSACで運用された。空中給油の任務では、KC-10は主にフェリー便での多数の戦術航空機への戦略的給油と他の戦略輸送機への給油で運用されてきた。一方、KC-135は主に戦域内戦術任務で運用されてきた。2010年時点で、米空軍には59機のKC-10エクステンダーが配備されていた。[ 15 ] [ 17 ]米空軍のKC-10は、主にカリフォルニア州トラヴィス空軍基地と、ニュージャージー州のマクガイア空軍基地（現在はマクガイア・ディックス・レイクハースト統合基地の一部） に配備されていた。

2005年、アメリカ海軍のF-14Dと2機のF/A-18Cがペルシャ湾上空でKC-10から燃料補給する準備をしている。

エルドラド・キャニオン作戦中にヨーロッパ大陸諸国から基地設置権と上空通過権の拒否に直面した米国は、1986年のリビア空爆でイギリスに拠点を置くF-111を使用せざるを得なかった。KC-10とKC-135のおかげで、29機のF-111が他の空軍と海軍の航空機と共に目標地点に到達することができた。[ 21 ] KC-10は1991年の砂漠の盾作戦と砂漠の嵐作戦でも重要な役割を果たした。KC-10はサウジアラビアへの戦術機、戦略機、輸送機の展開を容易にした。砂漠の盾作戦の初期段階では、空中給油が物資と兵力の迅速な空輸の鍵となった。 KC-10は、輸送機への給油に加え、小型のKC-135と共に、大規模な増派を支援するため、数千トンの貨物と数千人の兵員を輸送した。KC-10とKC-135は約51,700回の給油作戦を実施し、予定されたランデブーを一度も逃すことなく、1億2,500万ガロン（4億7,500万リットル）の燃料を輸送した。[ 15 ]

トラヴィス空軍基地の KC-10 エクステンダーが太平洋上空で 2 機目の KC-10 に給油のため接近中、2017 年

それ以来、KC-10は他の小規模な紛争にも参加してきた。1999年3月、NATOはユーゴスラビア政府に対してアライド・フォース作戦を開始した。作戦の移動部分は2月に開始され、タンカーに大きく依存した。1999年5月初旬までに、約150機のKC-10とKC-135がヨーロッパに展開し、紛争に関与した爆撃機、戦闘機、支援機に給油した。KC-10はアライド・フォース作戦全体を通して409回の任務を遂行し、コソボでの支援作戦を継続した。[ 15 ] 2001年9月11日以来、KC-10はノーブル・イーグル作戦の一環として米軍の空を警護する350回以上の任務を遂行した。不朽の自由作戦とイラクの自由作戦中、KC-10は1,390回以上の任務を遂行し、多数の統合軍および連合軍の受信機に重要な空中給油支援を行った。[ 15 ] 2004年時点では、KC-10は2043年まで運用されると予想されていました。[ 22 ]

空軍は、2015年度予算の一環として歳出削減された歳出削減への対応として、KC-10空中給油機の退役を検討した。KC-10はKC-135よりも機数が少なく、KC-46導入後に3種類の異なる空中給油機モデルを運用し続けるのはコストがかかり、給油機群全体の「水平削減」では効率化が期待できないことから、KC-10を全て退役させる「垂直削減」が提案された。[ 23 ] KC-10はブーム式とホース・アンド・ドローグ式の両方の給油システムを備えており、機体自体の機齢も比較的若いため、KC-10の退役は空軍にとって利益にならないと考える者もいた。[ 24 ]

2024年9月26日、カリフォルニア州トラヴィス空軍基地から最後の米空軍KC-10が離陸した。

当初、当局は2013年9月にKC-10を退役させることに焦点を絞ったのは、空軍の運用コスト問題への注意喚起のための「試金石」だと主張していた。2013年初頭の時点で、KC-10の1時間あたりの飛行コストは21,170ドル、任務遂行可能率は87%だった。[ 25 ] 2015年度予算案にはKC-10の削減は含まれていなかった。[ 26 ] 2020年7月、退役する最初のKC-10（機体番号86-0036）は、アリゾナ州デイビスモンサン空軍基地で保管するため、第309航空宇宙整備再生グループ（AMARG）に移管された。 [ 27 ]

2021年7月、第2航空支援部隊はKC-10飛行隊として初めてKC-46への転換を開始した。[ 28 ] 2021年8月、KC-10はアライズ避難作戦を支援する最大規模の非戦闘員避難に参加し、12万4000人以上のアフガニスタン難民の安全な避難に貢献した。[ 29 ]

2023年1月、米空軍は2024年9月30日までにすべてのKC-10を退役させると発表した。[ 30 ] KC-10は2023年10月5日に米空軍での最後の戦闘出撃を行った。[ 31 ] 2024年9月26日、KC-10は機体番号79-1948でアリゾナ州デイビスモンサン空軍基地の第309航空宇宙整備再生グループ（AMARG）に向けて最後の出撃を行った。[ 32 ]

オランダ

オランダのKDC-10機2機は、給油と輸送の両方に使用されました。[ 33 ]これらは第334輸送飛行隊の一部としてアイントホーフェン空港に駐機していました。運用開始から3年間の飛行時間5,500時間のうち、50%はタンカーとして運用されました。KDC-10は、空軍とNATO同盟国による運用に加え、平和維持活動や人道支援活動の支援にも使用されました。運用開始から3年間のうち、飛行時間の32%は平和維持活動と人道支援活動に使用されました。[ 2 ]

着陸装置を下ろしたオランダ空軍の2号KDC-10

この任務において、この航空機はコソボに難民避難のため、ハリケーン・ルイス、ハリケーン・ジョルジュ、ハリケーン・ミッチ後の人道支援のためカリブ海諸国と中米諸国へ、そして開発支援のためアフリカとアジアの様々な国へ派遣されました。1998年には、スハルト政権崩壊の際、インドネシアからオランダ国民を避難させるためにこの航空機が使用されました。オランダのKDC-10は、マナス空軍基地を拠点として、不朽の自由作戦中の連合軍支援、そしてイラクとシリア上空における連合軍空軍支援に運用されました。

3機目の貨物専用DC-10、登録番号T-255が取得され、3年間使用された後、オランダの防衛予算削減により2014年4月に退役し、スクラップのためにニューキー空港に飛行した。[ 34 ]オランダで運航されていたKDC-10は、エアバスA330 MRTTに置き換えられた。[ 35 ]最初の航空機、登録番号T-264 / 'Prins Bernhard'は、大規模なサービスが予定されていたが、2019年11月に使用から退役し、その後、新しい所有者であるアメリカの防衛請負業者であるオメガ空中給油サービスに移管された。[ 36 ]最後のKDC-10、登録番号T-235 / 'Jan Scheffer'は、2021年10月までオランダで運航された。[ 37 ]この航空機は2021年10月にオメガでの運航に向けてオランダを出発した。[ 38 ] [ 35

民間オペレーター

2009年3月のオメガのKDC-10タンカー

商業給油会社であるオメガ空中給油サービスとグローバルエアタンカーサービスは、3機のKDC-10タンカー（N974VV、N235UL、N264DE）をリースで運航している。[ 39 ] [ 40 ]これらはDC-10から改造されたもので、KC-10と同様にウィングポッドからプローブ給油とドラッグ給油を行う機能を備えている。[ 41 ]

2011年6月と7月、オメガエアのKDC-10は、アラスカ州レッドフラッグに向かう途中のオーストラリア空軍のF/A-18ホーネット3機を支援した。[ 42 ]

2019年、オメガはオランダからKDC-10を2機購入することに合意した。1機は2019年11月に受領され[ 36 ]、2機目は2021年10月に納入された[ 38 ] [ 35 ]。

変種

  • KC-10A : DC-10-30CF をベースにした初期の軍用空中給油機バージョン。
  • KDC-10：DC-10-30CF機をタンカー／輸送機仕様に改修。マクドネル・ダグラス社によるFMSプログラムが実施される中、KLM社によって2機の改修が実施されました。オメガ・エアリアル・リフューリング・サービス社は現在、旧イギリス空軍（RNLAF）のKDC-10-30機とKDC-10-40機1機を運用しています。
  • KC-10B：マクドネル・ダグラスは1992年にオランダ空軍向けにKDC-10の改修を行った後、MD-11CFのタンカー/輸送機型を提案し、社内名称はKMD-11でした。MDCは中古機の改修（KMD-11）と新造機（KC-10B）の2つの選択肢を提示しましたが、提案されたKMD-11はKC-10Aよりも貨物積載量が35,000ポンド、燃料搭載量が8,400ポンド増加していました。1990年代にはイギリス空軍（RNLAF）とサウジアラビア空軍（RSAF）、 2000年代初頭にはオーストラリア空軍（RAAF）に提案されました。 [ 43 ]

オペレーター

3基のエンジン（主翼下に2基、垂直安定板下に1基）を搭載した大型の灰色のジェット機。着陸装置を完全に展開した状態で滑走路から離陸したばかりだった。
トラヴィス空軍基地のKC-10がミルデンホール空軍基地から離陸する

前者

 アメリカ合衆国
 オランダ

事件

1987年9月17日、ルイジアナ州バークスデール空軍基地で地上整備中のKC-10A（シリアルナンバー82-0190）が爆発と火災に見舞われた。KC-10は大きな損傷を受け、機体は廃棄された。この火災で地上要員1名が死亡した。[ 46 ]

展示されている航空機

仕様（KC-10A）

USAFファクトシートのデータ、 [ 15 ] Steffen [ 50 ]

一般的な特徴

  • 乗員: 4名 (機長、副操縦士、航空機関士、ブームオペレーター)
  • 積載量:貨物17万ポンド、パレット25枚、乗客16名、またはパレット17枚、乗客75名[ 50 ]
  • 長さ: 181フィート7インチ (55.35 m)
  • 翼幅: 165フィート4.5インチ (50.406メートル)
  • 高さ: 58 フィート 1 インチ (17.70 メートル)
  • 翼面積: 3,958平方フィート (367.7 m 2 )
  • 翼型：根元： DSMA-496/-521/-522；先端： DSMA-519/-520 [ 51 ]
  • 空車重量: 241,027 ポンド (109,328 kg)
  • 総重量: 590,000ポンド (267,619 kg)
  • 最大離陸重量: 590,000ポンド (267,619 kg)
  • 燃料容量: 365,000ポンド (165,561 kg)
  • 動力源:ゼネラル・エレクトリック F103 (GE CF6-50C2)ターボファンエンジン3 基、推力 52,500 lbf (234 kN)

パフォーマンス

  • 最高速度: 538 mph (866 km/h、468 kn)
  • 最高速度：マッハ0.89
  • 航続距離:最大乗客定員で 4,400 マイル (7,100 km、3,800 海里)、最大貨物定員で 3,800 海里 (7,038 km、4,373 マイル)。
  • フェリーの航続距離: 11,500 マイル (18,500 km、10,000 海里)
  • 実用上昇限度： 42,000フィート（13,000メートル）
  • 上昇率: 6,870 フィート/分 (34.9 m/s)

参照

関連開発

同等の役割、構成、時代の航空機

関連リスト

参考文献

注記
  1. ^ハンドレページ・ジェットストリームは当初C-10として発注されたが、すぐにキャンセルされた。これにより、DC-10の空中給油機型はKC-10Aと命名された。
引用
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  • ヴェロニコ、ニック、ダン、ジム（2004年）『21世紀のアメリカ航空力』グランドラピッズ、ミシガン州：ゼニス・インプリント、ISBN 978-0-7603-2014-3。
  • ワディントン、テリー (2000).マクドネル・ダグラス DC-10 . マイアミ、フロリダ: ワールド・トランスポート・プレス. ISBN 978-1-892437-04-4。
ウィキメディア コモンズには、マクドネル ダグラス KC-10 エクステンダーに関連するメディアがあります。
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