メッサーシュミット Me 163 コメット

Me 163 コメット
国立アメリカ空軍博物館に展示されているMe 163B [ N 1 ]
一般情報
タイプロケットインターセプター
国籍ドイツ
メーカーメッサーシュミット
デザイナー
プライマリユーザードイツ空軍
建造数約370 [ 1 ] [ 2 ]
歴史
導入日1944
初飛行1941年9月1日
開発されてメッサーシュミット Me 263

メッサーシュミット Me 163 コメットは、ドイツの航空機メーカーであるメッサーシュミットが主に設計・製造したロケット推進迎撃機です。史上唯一の実戦配備されたロケット推進戦闘機であり、水平飛行で時速1,000キロメートル（620マイル）を超えた最初の有人航空機でもあります。

Me 163となる機体の開発は、1937年、ドイツの航空技師アレクサンダー・リピッシュとドイツ航空研究所（DFS）の活動に遡ります。当初は伝統的なグライダー設計をベースにしながらロケットエンジンなど様々な新技術を取り入れた実験プログラムでしたが、開発は組織上の問題に直面し、1939年1月にリピッシュと彼のチームはメッサーシュミットに異動となりました。プロペラ駆動の中間機の計画はすぐに取り下げられ、ロケット推進に直接進むことになりました。1941年9月1日、試作機が初飛行を行い、その前例のない性能と設計の品質をすぐに実証しました。これに感銘を受けたドイツ当局は、Me 163点防御迎撃機をドイツ全土に広く導入する計画を速やかに制定しました。 1941 年 12 月、大規模生産向けに最適化された 改良型Me 163Bの作業が開始されました。

1944年7月上旬、ドイツのテストパイロット、ハイニ・ディットマールは時速1,130キロメートル（700マイル）に到達したが、これは1953年までターボジェットエンジン搭載機では破られなかった非公式の飛行速度記録であった。同年、Me 163が実戦飛行を開始し、主に敵の爆撃から身を守るために使用された。大日本帝国との同盟関係の一環として、ドイツは設計図と1機のMe 163を日本に提供し、これが三菱 J8Mの開発につながった。戦争の終わりまでに、およそ370機のコメートが完成し、そのほとんどが実戦で使用された。この機体の欠点のいくつかは解決されることはなく、戦闘では予想ほど効果的ではなかった。最大7.5分の動力飛行が可能で、航続距離は予測を下回り、その潜在能力は大きく制限された。航空機の改良に向けた努力がなされたが（最も顕著なのはメッサーシュミット Me 263の開発）、これらの多くは 1945 年に連合国がドイツに継続的に進撃したため、実際の戦闘には投入されなかった。

Me 163は就役後、連合国軍の航空機を9機から18機撃墜し、損失は10機とされている。[ 3 ] [ 4 ]戦闘での損失とは別に、多数のMe 163パイロットが離陸時[ 5 ]またはテスト飛行や訓練飛行中に死亡した。[ 6 ]この高い損失率は、少なくとも部分的には、後期型が揮発性が高いだけでなく腐食性があり人体に危険なロケット推進剤を使用した結果であった。[ 5 ]注目すべき死亡者には、ドイツ空軍の戦闘機エースで中尉だったヨーゼフ・ポースがいる。彼は1943年、離陸失敗で燃料ラインが破裂し、 T-ストフにさらされたことと負傷により死亡した。[ 7 ]ナチスドイツを除いて、どの国もMe 163を実戦で使用したことはない。他に運用可能なロケット推進航空機は、有人飛行爆弾である 日本の横須賀 MXY-7 桜花のみであった。

発達

アレクサンダー・リピッシュの初期の作品

世界初のロケット推進グライダーとして、ドイツのゼーゲルフルーグ博物館に展示されているオペル RAK のリッピッシュ エンテのレプリカ

世界初の有人ロケット飛行は、ドイツの自動車メーカーであるオペルRAKによって行われた。アレクサンダー・リピッシュが設計したロケット改造グライダーであるこの種の航空機の初飛行は、1928年6月11日にヴァッサークッペ山で行われた。 [ 8 ]フリードリヒ・ヴィルヘルム・ザンダーが設計した2つの黒色火薬ロケットが航空機後部に取り付けられていた。前方カナード配置を使用していたため、リピッシュはこのグライダーをドイツ語でアヒルを意味する「エンテ」と名付けた。[ 9 ]最初の試みが失敗した後、最終的に1つのロケットが意図したとおりに点火し、エンテは離陸し、テストパイロットのフリッツ・シュターマーが4,900フィート (1,500 m) 飛行した後、制御着陸を行った。両方のロケットを使用した別の飛行は、2つのロケットのうち1つが爆発したため、計画通りには進まなかった。損傷した航空機は作動中の無傷のロケットのおかげで離陸したが、操縦翼面は機能せず、その大部分が炎上し、エンテが火災で破壊される中、スタマーはかろうじて生き残った。[ 10 ]

エンテの喪失後、フリッツ・フォン・オペルは専用のロケット機、オペルRAK.1の開発を発注した。これは初期のヴァッサークッペの先駆者であるユリウス・ハトリーによって設計され、フリードリヒ・ザンダーのオペルRAKロケットを搭載していた。[ 11 ]ロケット機の初公開飛行は1929年9月30日にフランクフルトで行われた。リピッシュはその後数十年にわたり独自の設計作業を続け、特にロケット工学を活用し、最終的にMe 163へと繋がった。[ 12 ]

背景

Me 163の開発
Me 163のHWK 109-509Aエンジン
ウォルターHWK 109-509A-1ロケットモーターの位置

1937年に、Me 163となる機体の作業が開始された。[ 13 ]最初の作業は、ドイツ・グライダー飛行研究機構（DFS）の後援を受けて実施された。最初の設計は、 DFS 39として知られる以前のリピッシュ デルタ IVを改造したもので、純粋に機体のグライダー試験機として使用された。小型プロペラエンジンを搭載した、より大型の後継型がDFS 194として開始された。この型は翼端に取り付けた方向舵を使用していたが、リピッシュは高速走行時に問題が生じると感じた。リピッシュは、DFS 194の機体の垂直安定装置を、以前のDFS 39の翼端方向舵から、機体後部の従来型の垂直安定装置に変更した。この設計には、グライダーとして開発された当初からの特徴が数多く取り入れられており、特に着陸用のスキッドは飛行中に機体のキール内に収納可能であった。離陸時には、燃料の重量を考慮して、特別に設計されたクロスアクスルの両端にそれぞれ取り付けられた一対の車輪が必要であったが、着陸スキッドの下で離陸台車として機能するこれらの車輪は、離陸後すぐに解放された。[ 14 ] [ 15 ]

設計者らは、今後登場する推力400kg（880ポンド）のワルターR-1-203コールドエンジンを使用する計画だった。このエンジンは、自己完結型のワルターHWK 109-500スターティルフェRATOブースターロケットユニットと同様に、T-ストフという名で知られる安定化HTPからなる一液推進剤を使用していた。ハインケルはヘルムート・ワルターともロケットエンジンの開発に取り組んでおり、そのエンジンをHe 112Rの尾翼に搭載して試験していた。これは、やはりHe 112を試験機体として使用した、ヴェルナー・フォン・ブラウンのアルコール/液体酸素を燃料とする二液推進剤ロケットモーターと競合して行われた。また、ワルターの触媒HTP推進方式は、初の専用設計の液体燃料ロケット航空機であるHe 176に採用された。ハインケルは、DFS 194の生産開始時に胴体の製造も請け負うことになっていた。これは、モノプロペラント燃料が有機物と高い反応性を示すため、木製の胴体構造では危険すぎると考えられたためである。作業は「プロジェクトX」というコード名で継続された。[ 16 ] [ 17 ]

DFSとハインケルの分担作業によって問題が生じたが、特にDFSではプロトタイプ機の製造すら不可能に思われた。リピッシは最終的にDFSを離れ、メッサーシュミットに入社することを申し出た。[ 18 ] [注 2 ] 1939年1月2日、リピッシはチームおよび完成途中のDFS 194とともにアウクスブルクのメッサーシュミット工場へ移った。この移動によって生じた遅延により、エンジン開発が追いつくことになった。メッサーシュミットに到着すると、チームはプロペラ駆動版を断念し、直接ロケット動力へと移行することを決定した。機体はアウクスブルクで完成し、1940年初頭にエンジン装着のためペーネミュンデ西部へ船で送られた。そこは帝国の軍事航空試験施設として指定された4か所の試験場の一つであった。エンジンは極めて信頼性が低いことが判明したが、航空機は優れた性能を発揮し、あるテストでは時速550キロメートル（340マイル）に達した。[ 21 ]

注目すべきは、設計に組み込まれた翼の後退角は、無尾翼機の特性と、安定性確保のために重心と揚力中心の位置をバランスさせる必要性から生じたものであるということです。Me 163とMe 262の翼の後退角は、高速飛行時の空力要件ではなく、重心と揚力中心の問題（Me 262の場合は計画よりも重いエンジン）から生じたものです。[ 22 ]

Me 163Bおよび-C型では、胴体先端部にラムエアタービンが搭載され、胴体内部の予備鉛蓄電池（この電池で充電）と合わせて、機内機器に電力を供給していた。 [ 23 ]搭載機器には、無線機、反射照準器（Revi16B、-C、または-D）、方向探知機、コンパス、連装機関砲の射撃回路、コックピット計器の照明などが含まれていた。バッテリー容量が限られていたため、発電機が必要となった。[ 23 ]

対気速度計は、左翼前縁のピトー管と、機首下部の小さなピトー管入口（アンダースキッドチャネル上端のすぐ上）の2つの情報源からの測定値を平均化して表示していました。ピトー管からは圧力ダクトを通してさらに空気が送り出され、この空気も上昇率計に情報源として利用されていました。

オーストリアの司祭ハインリヒ・マイヤー（後に処刑）を中心としたレジスタンスグループは、チロル州イェンバッハのハインケルヴェルケと接触していた。同工場ではMe163の重要部品も生産されていた。このグループは製造施設の位置図を連合軍に提供し、連合軍の爆撃機による標的空襲を大いに支援した。[ 24 ] [ 25 ] [ 26 ]

ミー163A

1941年のMe 163A V4（最初の試作機）

1941年初頭、Me 163として知られる試作機シリーズの生産が開始されました。RLMの「GL/C」機体番号8-163は、実際にはそれ以前のメッサーシュミットBf 163の番号であり、機密性は極めて高かったのです。Bf 163の試作機は3機（V1からV3）製造されており、外国の情報機関は「163」という番号が初期設計機を指していると結論付けるだろうと考えられていました。1941年5月、Me 163A試作機の最初の機体であるV4がペーネミュンデへ出荷され、HWK RII-203エンジンが搭載されました。 1941年10月2日、無線コールサイン（Stammkennzeichen、略称「KE+SW」）を帯びたMe 163A V4は、ハイニ・ディットマールの操縦で時速1,004.5km（時速624.2マイル）の世界新速度記録を樹立した。この試み中に機体に目立った損傷はなかった。[ 27 ] [ 28 ]戦後の航空史に関する出版物の中には、Me 163A V3がこの記録を樹立したと考えられているものもあった。[ 29 ]時速1,004km  （時速542 ノット、時速624 マイル）という記録は、戦後、1947年8月20日にアメリカのダグラスD-558-1によって公式に破られるまで、公式には破られなかった。パイロット訓練と更なる試験のために、10機のMe 163A（V4-V13）が製造されたが、これらは非武装であった。[ 15 ]

Me 163Bのバネ下投棄可能な主脚「ドリー」ユニット
Me 163Bの飛行前（上）と飛行後（下）の「ショイフ・シュレッパー」の使用

試作機（Aシリーズ）の試験中、投棄可能な着陸装置は深刻な問題を引き起こした。初期のドリーは各車輪にバネの効いた独立懸架装置を備えていたため[ 30 ]、離陸時に大きなバネが跳ね返り、ドリーが上方に投げ出され、機体に衝突した。これに対し、量産機（Bシリーズ）ははるかに簡素なクロスビーム軸式ドリーを使用し、ランディングスキッドの油圧空気圧式支柱[ 31 ]によって離陸滑走中の地上走行時の衝撃と着陸時の衝撃を吸収していた。油圧シリンダーが故障した場合、あるいは着陸手順中にスキッドが誤って「ロック・アンド・ダウン」位置（離陸時にはこの位置にする）から外れた場合、スキッドへの激しい接地の衝撃がパイロットの背中を負傷させる可能性があった。[ 32 ] [ 33 ]

地上に着陸したら、この飛行機は改造された小型農業用車両であるショイヒ・シュレッパー[ 34 ]で回収しなければならなかった。この車両は元々二輪トラクターのコンセプトに基づいており、通常使用時の安定性を確保するため、設計後部に取り外し可能な第三の回転輪を持っていた。この回転する第三の輪は、コメットが駐屯する場所で軍事利用するために、一対の短い三輪連続キャタピラ装置（片側に1つずつ）の上を転がる旋回式の特別な回収トレーラーに置き換えられた。この回収トレーラーは通常、双連のトレーリングアームを備えており、任務後に飛行機が腹部スキッドと尾輪で着陸したときなど、飛行機がまだ双輪ドリーのメインギアに乗っていないときはいつでも、静止した飛行機を各翼の下から地面から持ち上げた。[ 35 ]コメットの試験段階では、後期Bシリーズ機でも試験されていたことが知られている別の形式のトレーラーが試用された。これは、揚力アームの代わりにソーセージ型のエアバッグを2つ備えており、ショイフ・シュレッパー・トラクターで牽引してエアバッグを膨らませることで機体を揚力させるものであった。[ 36 ] [ 37 ]この作業に使用された三輪のショイフ・シュレッパー・トラクターは、もともと農業用に設計されたものであったが、コメットはロケット燃料を使い果たして動力がなくなり、着陸後には離陸時に「ドリー」主脚が投棄されたために主輪が失われていたため、Me 163の機体を地面から完全に持ち上げて通常の使用目的である揚力調整も行える特殊なトレーラー付きの車両が必要となった。[ 38 ]

飛行試験中、コメートの優れた滑空性能は安全な着陸を阻害することが判明した。動力を失った機体は最終降下を終えると、わずかな上昇気流で再び空中に舞い上がる可能性があり、無動力での着陸進入であったため、再度着陸を行う機会はなかった。量産型では、着陸フラップにより着陸の制御がいくらか可能になった。この問題は計画全体を通して問題として残った。しかしながら、全体的な性能は驚異的で、ドイツ全土にMe 163飛行隊を潜在的な目標の周囲40キロメートル（25マイル）の環に配置する計画が立てられた。[注 3 ]しかし、実用型の開発は奨励されたものの、他のプロジェクトとの競合によりMe 163計画は最優先事項とはならず、この焦点の欠如が開発を長期化させた。[ 40 ]

ミー163B

スコットランド、イースト・フォーチュンの国立飛行博物館にあるMe 163 B-1a

1941年12月、改良設計の作業が開始された。Me 163A型は量産に最適化されていなかったため、機体の構造を簡素化する必要があると判断された。その結果、Me 163B型が誕生した。この型は、より量産性に優れた胴体、主翼パネル、引き込み式ランディングスキッドと尾輪、そして前述のバネなしドリー式離陸装置を備え、飛行中の補助電力源としてタービンを組み込める前部胴体はほぼ一体型の円錐形ノーズを備えていた。また、生産を容易にするため、外周フレームのみで構成された一体型のヒンジ付きキャノピーも備えていた。[ 41 ] [ 23 ]

メッサーシュミット Me 163B のランディングスキッドが離陸のために伸ばされ、離陸用ドリーが取り付けられている様子。

一方、ワルターは新型のHWK 109-509二液推進剤ホットエンジンの開発に着手していた。このエンジンはC-ストフと呼ばれるヒドラジン水和物とメタノールの燃料を追加し、 T-ストフからの酸素に富む排気を酸化剤として燃焼させて推力を増強するものだった。この新しいエンジンと、一般的なAシリーズの機体設計よりも生産を簡素化することを目的とした数多くの詳細設計変更の結果、1941年後半に大幅に改良されたMe 163Bが完成した。エンジンをスロットル制御できるようにするという国防省の要件により、当初のエンジンは複雑になり信頼性を失っていた。コメットは437米ガロン（1,650リットル）以下の燃料しか搭載できず、4～7分で使い果たしてしまうため、飛行半径は25マイル（40キロメートル）に制限されていた。[ 5 ]

燃料系統は特に厄介で、ハードランディングの際に燃料漏れが発生すると、容易に火災や爆発を引き起こした。当時最高の技術であったため、予測できない形で故障する金属製の燃料ラインや継手が使用されていた。燃料と酸化剤は両方とも有毒であり、航空機への積み込みには細心の注意が必要であったが、コメット燃料が推進剤の自己発熱性のために滑走路で爆発することもあった。どちらの推進剤も透明な液体であり、それぞれの推進剤を特定のコメット航空機に運ぶのには異なるタンクローリーが使用され、通常はC-ストッフのヒドラジン/メタノールベースの燃料が最初に運ばれた。安全のため、タンクローリーはコメットの垂直安定板のすぐ前にある胴体後部の給油口から燃料を運び、コメットの燃料タンクにキャップを閉めた後、航空機のすぐ近くから離れた。次に、非常に反応性の高いT-ストフ過酸化水素酸化剤を積んだもう1台のタンクローリーが、コメット機体の背部表面にある別の充填ポイント（キャノピー後端のすぐ後ろ）から積荷を運びます。[ 42 ]

液体、特にT-ストフ酸化剤は腐食性が高いため、パイロットは特別な保護具を着用する必要がありました。爆発を防ぐため、エンジンと推進剤貯蔵・供給システムは、飛行前後に推進剤タンクとロケットエンジンの推進剤システムに水を流し、頻繁にホースで徹底的に洗浄し、残留物を除去しました。[ 43 ]化学的に活性なT-ストフ酸化剤は、コックピット後壁のすぐ後ろにある約1,040リットル（275米ガロン）の主酸化剤タンクとは別に、コックピット下部の両側に等容量の補助酸化剤タンク約120リットル（31.7米ガロン）に分割されており、パイロットに比較的「近い」ため、燃料に起因する事故が発生した場合、パイロットに深刻な、あるいは致命的な危険をもたらす可能性がありました。[ 44 ]

2機の試作機に続いて、 20 mm MG 151/20 機関砲2門を搭載した30機のMe 163 B-0前量産機と、30 mm (1.18インチ) MK 108機関砲2門を搭載したその他の点ではB-0と同様の約400機のMe 163 B-1量産機が製造された。戦争初期、ドイツの航空機メーカーが輸出用に航空機の派生型を製造した際には、輸出型 ( ausland ) (B-1a) または外国製派生型 (Ba-1) に「 a」が付されたが、Me 163には輸出型も外国製型も存在しなかった。戦争後期には、「a」およびそれに続く文字は、異なるエンジンタイプを使用する航空機に使用された。例えば、ユモエンジンを搭載したMe 262 A-1a、BMWエンジンを搭載したMe 262 A-1bなどである。 Me 163は代替のBMW P3330Aロケットエンジンを搭載する計画だったため[ 45 ]、初期の機体ではこの目的で「a」が用いられた可能性が高い。BMWエンジンを搭載したMe 163はV10エンジン1機のみであったため、この名称接尾辞はすぐに削除された。Me 163 B-1aには翼端の「ウォッシュアウト」が組み込まれていなかったため、Me 163 B-1よりも臨界マッハ数がはるかに高かった[ 46 ] 。

Me 163B は、エレボン操縦翼面のすぐ前、翼の前縁のすぐ後ろに同角度で配置された一体型前縁スロットのおかげで、非常に従順な着陸特性を持っていた。失速もスピンも起こらなかった。コメットは操縦桿を完全に後ろに引いた状態で飛行し、旋回させてからラダーを使用して旋回を解除しても、スピンに陥る心配はない。また、滑りも良好だった。Me 163B の機体設計はグライダーの設計コンセプトから派生していたため、優れた滑空特性と、地面効果により地面より上を飛行し続ける傾向があった。一方、ベースからファイナルへの旋回が近すぎると、降下率が上昇し、高度を急速に失ってショートする恐れがあった。プロペラ機とのもう 1 つの主な違いは、ラダー上に後進流がないことである。離陸時には、空力制御が効き始める速度、つまり約129 km/h（80 mph）に達する必要があり、これは常に重要な要素でした。プロペラ機の操縦に慣れたパイロットは、舵面が作動し始めた際に操縦桿がどこか隅に寄っていないか注意する必要がありました。これらの問題は、Me 163特有の多くの問題と同様に、特別な訓練によって解決されました。[ 47 ]

Me 163の性能は、当時のピストンエンジン戦闘機をはるかに凌駕していました。時速320km（200mph）を超える速度で、機体はいわゆる「シャーファー・スタート」（ホット・スタート）で、二輪の台車から地上離陸します。機体は低高度で水平飛行を維持し、最高上昇速度である時速約676km（420mph）に達すると台車を切り離し、スロットルのすぐ前にあるノブ付きのリリースレバーを使って伸縮式スキッドを格納します[ 48 ]（両方のレバーはコックピットの左舷120リットルT-ストフ酸化剤タンクの上に配置されていました）。このレバーは前述の空気圧シリンダーと連動し[ 31 ]、70度の上昇角で爆撃機の高度まで上昇します。必要に応じて高度をさらに上昇させることも可能で、高度12,000メートル（39,000フィート）まで、前代未聞の3分で到達しました。到達後は水平飛行から急速に時速880キロメートル（550マイル）以上まで加速し、これは連合軍の戦闘機では到底及ばない速度でした。実用マッハ数はMe 262と同程度でしたが、推力抗力比が高かったため、パイロットは激しい圧縮性の発生を見逃しやすく、操縦不能に陥る危険性がありました。そのため、マッハ警報装置が搭載されました。この機体は高速飛行においても驚くほど機敏で従順でした。Me 163の主任テストパイロットであったルドルフ・オピッツによれば、Me 163は「当時のどの戦闘機よりも速く旋回飛行できた」とのことです。

この時点で、メッサーシュミットはメッサーシュミット Bf 109の生産とMe 210 の就役に向けた取り組みで完全に手一杯だった。分散ネットワークでの生産はクレムに引き継がれたが、品質管理の問題が深刻だったため、後に当時仕事が足りていなかったユンカースに仕事が委託された。第二次世界大戦後期の多くのドイツ設計と同様に、機体の一部（特に翼）は家具製造業者によって木造化された。旧式の Me 163A と最初の Me 163B 試作機は訓練に使用された。ロケットエンジンと燃料タンクを撤去し、パイロットの上後方に教官用の2番目の座席と専用のキャノピーを備えたMe 163S の導入が計画されていた。 Me 163Sは、前述の通りMe 163の運用に不可欠なグライダー着陸訓練に使用される予定でした。Me 163Sは、初期のMe 163Bシリーズのプロトタイプを改造して製造されたようです。

実戦投入後、Me 163は敵機に対して運用するのが困難であることが判明した。その驚異的な速度と上昇率により、目標地点に数秒で到達し、通過することができた。Me 163は安定した砲台であったが、敵爆撃機を撃墜するには優れた射撃技術が必要だった。コメットは30mm（1.18インチ）MK 108機関砲2門を搭載していたが、砲口初速は540メートル/秒（1,772フィート/秒）と比較的低く、射撃精度は短距離に限られていたため、低速の爆撃機を撃墜することはほぼ不可能だった。B -17を撃墜するには通常4、5発の命中弾が必要であった。[ 49 ]

パイロットの撃墜率向上のため、革新的な方法が採用された。最も有望視されていたのは、ゾンダーガー500イェーガーファウストと呼ばれる兵器だった。これは、シュレーゲ・ムジークに似た、上向きに構えた単発の短砲身50mm（2インチ）砲10門を備えていた。機体の両側の翼根に5門ずつ搭載されていた。コメートの上面にある光電セルは、機体が爆撃機の下を飛行する際に明るさの変化を感知し、兵器を起爆する。砲弾が上向きに発射されるたびに、それを発射した使い捨ての砲身が下方に排出され、兵器は無反動となった。この兵器が実戦で使用されたのは一度だけで、1945年4月10日にランカスター爆撃機が撃墜された。[ 50 ] [ 51 ] [ 52 ] [ 53 ]

後のバージョン

保存されているHWK 109-509B「巡洋艦」ツインチャンバーロケットモーター（アメリカ空軍国立博物館）
Me 163Cの模型
未完成のMe 163Dの模型。この機体設計ではMe 163B V18のマーキングが誤って付けられている。

この設計における最大の懸念は飛行時間の短さであり、これはワルターの予測を全く達成できなかった。1945年4月にコメートが実戦投入された当時、最大7.5分の動力飛行（これは「軽量級」のハインケルHe 162 Aスパッツ単発BMW 003ジェット戦闘機の30分の戦闘時間の約25%に過ぎなかった）しかできなかったため、[ 54 ]ロケットエンジンのみで駆動するMe 163B戦闘機は、まさに専用のポイントディフェンス迎撃機であった。これを改善するために、ワルター社は509Aロケットエンジンのより高度なバージョンである509BとCの開発に着手した。それぞれ、効率を高めるために、サイズの異なる2つの独立した燃焼室を上下に配置した。[ 55 ] Bバージョンは、これらのデュアルチャンバーのサブタイプで通常ドイツ語でハウプトフェンと呼ばれる主燃焼室を持ち、外形はシングルチャンバーの509Aバージョンとほぼ同じでした。Cバージョンは、より円筒形の前方チャンバー形状を持ち、約2,000 kg（4,410 lb）のより高い最大推力レベル向けに設計され、同時に、以前の-Aおよび-Bバージョンで使用されていた前方エンジンの推進剤フロー/ターボポンプ機構用の立方体形状のフレームの使用を廃止しました。[ 56 ] [ 57 ] 509Bおよび509Cロケットモーターの主燃焼室は、509Aモーターのシングルチャンバーとまったく同じように推力チューブで支持されていました。これらは離陸と上昇のために高出力になるように調整されていました。後期型2機に追加された、より小容量の下部燃焼室は「マルショフェン」の愛称で呼ばれ、最高性能で約400kg（880ポンド）の推力を発揮し、より効率的で低出力の巡航飛行を実現することを目的としていました。これらのHWK 109-509BおよびCモーターは、航続距離を最大50%向上させました。2機の163 B（モデルV6およびV18）には、新型双室エンジンの低推力版B型（これを搭載するコメット機には計器盤に双室式圧力計が義務付けられる[ 58 ]）と引き込み式尾輪が試験的に搭載され、1944年春に試験されました。[ 55 ] [ 59 ]

B型V6エンジンおよびV18エンジンに使用された509Bエンジンの主ハウプトフェン燃焼室はAシリーズのエンジンと同じ位置にあり、下部のマルショフェン巡航燃焼室は、引き込み式尾輪の適切に拡張された腹部尾部フェアリング内に収容されていた。1944年7月6日、B型V6エンジンと同様に、基本的に標準生産型のMe 163B機体に新型の双室式「巡航」ロケットモーターを搭載し、前述の機体改造により元のロケットモーター開口部の下に追加の燃焼室を取り付けたMe 163B V18（VA+SP）は、ハイニ・ディットマーの操縦で時速1,130キロメートル（時速702マイル）という非公式の世界速度記録を樹立し、垂直舵面のほぼ全域でフラッターを解消して着陸した。[ 27 ] [ 60 ] [ 61 ]この記録は絶対速度では1947年11月6日にチャック・イェーガーがベルX-1テストプログラムの一環である58番飛行で高度約14,820メートル（48,620フィート）で時速1,434キロメートル（時速891マイル）、マッハ1.35の超音速を記録するまで破られることはなかった。[ N 4 ]しかし、ディットマーの飛行がX-1のように超音速とみなされるのに十分な高度に達したかどうかは不明である。

X-1は、通常の滑走路からの「シャーファースタート」離陸ではディットマーの記録を一度も超えることはなかった。ハイニ・ディットマーは、母機からの空中投下なしに、通常の「ホットスタート」地上離陸で時速1,130キロメートル（時速702マイル）の性能を達成した。ネヴィル・デュークは、ハイニ・ディットマーの記録を約5マイル上回った。+イェーガーの記録（時速約263キロメートルに満たない）から半年後の1953年8月31日、ホーカー ハンター F Mk3は通常の地上発進で時速1,171キロメートル（時速728マイル）を記録した。 [ 62 ] [ N 5 ] Me 163が使用した空力構成の戦後の実験機は、同様の構成でターボジェットエンジンを搭載したノースロップ X-4 バンタムやデ・ハビランド DH 108と同様に遷音速飛行に入ると深刻な安定性の問題が発生することが判明した。[63] これにより、ウォルター509B「巡洋艦」ロケットモーターを搭載したV18の記録がより注目されるようになった。

メッサーシュミット社オーバーアマガウ事業開発部のヴァルデマール・フォークトは、新型の双室式ワルターロケットエンジンを搭載し、その他の問題点も解決するため、163の再設計に着手した。その結果生まれたMe 163Cの設計は、主翼根部にインサートを追加することで主翼を大型化し、主翼後部にプラグインサートを追加することで胴体を延長し燃料タンク容量を増大させた。腹部フェアリングの後部には、Me 163B V6エンジンで初めて採用された設計に酷似した格納式尾輪が備え付けられ、さらに、従来のB型機の背面フェアリングを廃止した胴体には、視界向上のためバブルキャノピーを備えた新型与圧コックピットが備えられていた。燃料タンク容量の増加とコックピットの与圧により、最高高度は15,850メートル（52,000フィート）まで上昇し、動力飛行時間は約12分に改善された。これにより戦闘時間はほぼ倍増し（約5分から9分に）、Me 163 C-1aの試作機は3機計画されたが、実際に飛行したのは1機のみで、当初のエンジンは搭載されていなかった。[ 64 ]

この時までにプロジェクトはユンカース社に移管された。そこでは、デッサウのハインリヒ・ヘルテルの指揮の下、コメットの改良を試み、新たな設計に着手した。ヘルテルのチームは、リピッシュのチームとそのMe 163Cと競合しなければならなかった。ヘルテルはMe 163を調査し、量産には適しておらず、戦闘機としても最適化されていないことを突き止めた。最も顕著な欠陥は、格納式着陸装置の欠如であった。これを補うため、後にMe 263 V1試作機となる機体には、当初から双室式ヴァルターロケットを搭載可能な三輪式着陸装置が取り付けられた。この機体は後にJu 248計画に割り当てられた。[ 65 ] [ 66 ] [ 2 ]

完成したユンカース Ju 248 は、建造を容易にするため3セクションの胴体を採用した。V1 試作機は 1944 年 8 月に試験用に完成し、ユンカース Ju 188 の後ろでグライダー試験が行われた。一部の情報源によると、9 月にはワルター 109–509C エンジンが搭載されたが、動力付き試験はおそらく行われなかった。この時点で、RLM はプロジェクトをメッサーシュミットに再委託し、メッサーシュミット Me 263となった。これは形式的な手続きに過ぎず、ユンカースが作業を継続し、生産を計画していたようである[ 67 ] 。設計が完了し生産開始の準備ができていた頃には、製造予定だった工場はソ連軍に制圧された。実戦配備には至らなかったが、作業はソ連のミコヤン・グレヴィチ(MiG) 設計局によってミコヤン・グレヴィチ I-270として短期間継続された[ 68 ]。

運用履歴

アメリカ陸軍航空隊のP-47ガンカメラから見た、撃墜されるMe163

Me 163Aの最初の試験配備は、世界初のロケット推進戦闘機を将来のパイロットに教えるため、 1942年後半に設立されたヴォルフガング・シュペーテ少佐率いるエルプロブングスコマンド16 （サービステストユニット16、EK 16）で行われ、1943年7月までに8機のA型サービステスト機を受領した。当初の拠点はペーネミュンデ西飛行場のエルプロブングスシュテッレ（試験施設）であった。1943年8月17日、イギリス空軍によるこの地域への爆撃の翌日、彼らは南下し、バルト海沿岸近くのアンクラム基地へと移動した。彼らの滞在は短期間で、数週間後に北西ドイツに配属され、1943年8月から1944年8月までバート・ツヴィッシェンアーン軍用飛行場に駐留した。 [ 69 ] EK16は1944年1月に最初のBシリーズ武装コメートを受け取り、バート・ツヴィッシェンアーンに駐留していた5月までに戦闘準備が整った。シュペーテ少佐は1944年5月13日、バート・ツヴィッシェンアーン基地から、シュタムケンゼンツアイヒェンPK+QLを搭載したMe 163B武装試作機（V41）を操縦し、史上初のMe 163B戦闘出撃を行った。[ 70 ] [ 2 ]

1944年初頭、ドイツ軍の飛行場上空の定期的な偵察飛行によって連合軍はMe 163の存在に気づいていたが[ 71 ]、EK 16が1944年5月に小規模な戦闘作戦を開始すると、Me 163Bの比類なき速度に連合軍の戦闘機パイロットは対処に困惑した。コメート戦闘機は単独または2機で攻撃し、迎撃戦闘機が急降下できる速度よりも速いことが多かった。典型的なMe 163の戦術は、高度9,000メートル(30,000フィート)で爆撃機の間を垂直上昇し、10,700～12,000メートル(35,100～39,400フィート)まで上昇し、次に再び編隊の中を急降下して、爆撃機が進むにつれて射撃するというものだった。このアプローチにより、パイロットは滑空して飛行場に戻る前に機関砲で数発発射する短い機会を2回得ることができた。パイロットは爆撃機を4回通過することは可能だったが、それは爆撃機が単独で飛行している場合に限られると報告した。[ 72 ]歴史家マノ・ツィーグラーによると、ドイツ当局はMe163を使って敵機に直接体当たりして自爆攻撃を行うことを検討していたとされているが、この必死の戦術は実際には使用されなかった。[ 73 ]

将来のMe163パイロットは、コメットと同様に翼幅が短く着陸速度が速いシュトゥンメルハビヒトグライダーで訓練を受けた。 [ 74 ]訓練には、グライダー機首に装備された機関銃を使った射撃訓練も含まれていた。[ 75 ]コックピットは与圧されていなかったため、作戦限界は、パイロットがマスクから酸素を吸入しながら意識を失わずに数分間耐えられるかどうかに限られていた。パイロットは、成層圏の薄い空気の中で与圧服なしで作戦する厳しさに耐えられるように、高度室訓練を受けた。上昇中に胃腸管内のガスが急速に膨張するため、パイロットには特別な低繊維食が用意された。[ 76 ]

EK 16によるMe 163Bの初期戦闘試験任務に続いて、1944年の冬から春にかけて、シュペーテ少佐はライプツィヒ近郊のブランディスにドイツ空軍初の専用Me 163戦闘機航空団、第400戦闘航空団（JG 400）を編成した。[77] JG 400の目的は、1944年を通して頻繁に襲撃されたロイナ合成ガソリン工場の防衛を強化することであった。さらに別のグループがシュテッティン近郊のシュタルガルトに駐留し、ペーリッツ（現在のポーランド警察）の大規模合成燃料工場を防衛した。ベルリン、ルール地方、ドイツ湾には、ロケット戦闘機による更なる防衛部隊が計画された。[ 78 ]

着陸後のコメットの典型的な外観。飛行場のショイフ・シュレッパートラクターとリフティングトレーラーが牽引し、「ドリー」メインギアの再取り付けを待つ。

Me 163Bがドイツ空軍の正規の実戦任務に就いた最初の戦闘は、1944年7月28日、ブランディスにある第400戦闘航空団（I./JG 400）の基地から行われた。この時、アメリカ陸軍航空軍のB-17フライングフォートレス2機が攻撃を受けたが、撃墜は確認されなかった。戦闘は1944年5月から1945年春まで続けられた。この間、Me 163は9機が撃墜され、10機が失われた。最も優秀なパイロットはジークフリート・シューベルトで、3機の爆撃機を操縦した。 [ 79 ]各交戦では、一度に12機ものMe 163がB-17に挑むために出撃した。[ 80 ]

連合軍の戦闘機パイロットは、Me 163の動力飛行時間が短いことにすぐに気づき、これを利用しようと戦術を変えた。戦闘機は、エンジンの燃料を使い果たしてから、動力のないコメートに襲いかかる。このハンディキャップにもかかわらず、滑空飛行中のコメートは非常に機動性が高く、簡単に撃墜できる標的ではなかった。連合軍のもう一つの交戦方法は、コメートが活動する飛行場を攻撃し、Me 163が着陸した後に機銃掃射を行うことだった。スキッド式の着陸装置システムのため、コメートはショイヒ・シュレッパー・トラクターがトレーラーを機首まで後退させ、後部の2本のアームを翼パネルの下に置き、トレーラーのアームをジャッキアップして機体を地面から持ち上げるか、離陸台車に載せて整備エリアまで牽引するまで、動けなかった。[ 81 ]

1944年末までに91機のMe 163がJG 400に納入されたが、燃料不足が続き、そのほとんどが地上にとどまっていた。当初の計画であった大規模なMe 163基地ネットワークの実現は不可能であることは明らかだった。その時点までに、JG 400が敵の攻撃で失ったのはわずか6機だった。Me 163は他の原因で9機失われたが、これほど革新的で技術的に進歩した航空機としては驚くほど少ない。1945年初頭まで、この機種はベルリンのダイムラー・ベンツ戦車工場など、重要目標の防衛に使用され続けた。 [ 82 ]ナチス・ドイツの末期には、Me 163はより成功したMe 262に取って代わられた。1945年5月初旬、Me 163の作戦は中止され、JG 400は解散し、多くのパイロットがMe 262の操縦に回された。[ 72 ]

運用上のあらゆる意味で、コメートは失敗作であった。主に四発爆撃機を中心とする16機を撃墜したが、プロジェクトに注ぎ込まれた労力に見合う成果は得られなかった。戦争後期の燃料不足により、実戦投入された機数は少なく、撃墜を達成するには優れた射撃技術を持つ熟練パイロットが必要だった。コメートはまた、垂直発射方式のバッヘムBa 349ナッターといった、後のロケット機にも影響を与えた。最終的に、Me 163が担っていた地点防衛の役割は、地対空ミサイルに取って代わられることになり、メッサーシュミットのエンツィアンがその好例である。[ 2 ]

戦後の逃亡

ファーンバラの王立航空機研究所でMe 163のテストを行った、海軍主任テストパイロットで鹵獲敵機飛行隊の指揮官であるエリック・ブラウン大尉（RN）は、「Me 163は、ただ機体に乗り込んで『限界まで飛ばしてやる』などと決められるような飛行機ではありませんでした。最先端の技術が駆使されていたため、かなり慣れる必要がありました」と述べている。[ 83 ]連合軍兵士が鹵獲したドイツ機を操縦中に事故が相次ぎ、公式にはそのような飛行が認められなくなった後、ブラウンは非公式にコメート機を操縦することを決意した。1945年5月17日頃、彼はフーズムで協力的なドイツ地上要員の助けを借りてMe 163Bを操縦した。その前にMe 163Aで曳航飛行を行い、操縦に慣れた。[ 84 ]

飛行前日、ブラウンと地上クルーは、選定されたMe 163Bのエンジン始動を行い、全てが正しく作動していることを確認した。ドイツ人クルーは、ブラウンに事故が起きた場合を懸念していたが、ブラウンの指示に従って行動している旨の署名入りの免責事項を渡すまでは、その懸念は払拭されなかった。翌日のロケット推進による「シャーファースタート」離陸では、離陸台車を投下しスキッドを格納した後、ブラウンは後に「暴走列車を操縦しているような」上昇を描写した。機体は2分45秒で高度32,000フィート (9,800 m) に到達した。飛行中、アメリカのB-17爆撃機への攻撃飛行訓練中、ブラウンはエンジン停止状態でのコメート機の急降下時の加速の良さに驚いた。飛行が終わると、ブラウンは飛行場への進入で何の問題もなかった。滑空角が平坦だったためコックピットからの視界はやや限られていたものの、機体は時速200キロメートル（120マイル）で着陸した。無事着陸すると、ブラウンと安堵した地上クルーは乾杯した。[ 85 ] [ 86 ]

ブラウンの無許可飛行以外、イギリスはMe 163を動力付きで試験することは一度もなかった。ハイパーゴリック推進剤の危険性から、無動力飛行のみが実施された。ブラウン自身もRAE社のコメットVF241を何度か操縦しており、ロケットモーターは試験計器に置き換えられていた。1990年代のテレビ番組のインタビューで、ブラウンは自身のキャリアにおいて5機の無尾翼機（イギリスのデ・ハビランドDH 108を含む）を操縦したと述べている。コメットについてブラウンは「飛行特性が優れていたのはこれだけだ」と述べ、他の4機を「キラー」と呼んだ。[ 87 ]

生き残った航空機

戦後、少なくとも29機のコメートがドイツから船で運ばれ、そのうち少なくとも10機が戦争を生き延びて世界中の博物館に展示されていることが知られている。 [ 88 ]現存する10機のMe 163のほとんどはJG 400の一部であり、 1945年のドイツ降伏時に飛行隊の基地であったフーズムでイギリス軍に鹵獲された。RAF博物館によると、48機が無傷で鹵獲され、24機が評価のためにイギリスに送られたが、テスト飛行（無動力）されたのは1機のVF241だけだった。[ 89 ]

オーストラリア

Me 163B、ワークナンバー191907は、キャンベラのオーストラリア戦争記念館のコレクションの一部です。

カナダ

Me 163B、ワークナンバー191914、カナダ航空宇宙博物館所蔵。小さなプロペラはラムエアタービンとして機能し、電力を供給します。
  • Me 163B（ワークナンバー191659（AM215）または191914（AM220））は、オタワのカナダ航空宇宙博物館に所蔵されています。イギリスのコメット機2機と同様に、この機もJG 400に所属し、フーサムで鹵獲されました。1946年にカナダへ輸送されました。
ワークナンバー19116（おそらく191916）と191095（AM211）もかつてこの博物館に所蔵されていたようです。[ 91 ] [ 92 ]

ドイツ

ベルリン・ガトーのドイツ空軍博物館にあるメッサーシュミット Me 163
  • JG 400に所属していたMe 163B、ヴェルクナンバー191904、「イエロー25」は、1945年にフーズムでイギリス空軍に鹵獲された。この機はイギリスに送られ、まずファーンバラに到着、イギリス空軍航空省番号AM219を付与され、続いて1945年8月8日にブライズ・ノートンに移され、最終的にコラーンのステーション・ミュージアムに展示された。1975年に博物館が閉鎖されると、この機はイギリス空軍セント・アサンに行き、地上整備番号8480Mを付与された。1988年5月5日、この機はドイツ連邦軍の空軍航空部隊に返還され、現在はゴルフ場となっているJG 400部隊の戦時基地からそう遠くないオルデンブルクの空軍基地（JBG 43）の空軍アルファジェット工場に移された。機体は良好な状態だったが、コックピットは剥ぎ取られ、ロケットエンジンはなくなっていた。

やがて、ある老齢のドイツ人女性が、亡き夫が戦後に収集したMe 163の計器類を携えて名乗り出ました。そして、Me 163愛好家のラインホルト・オピッツ氏が所有する機械工場で、このエンジンが再現されました。工場は1990年代初頭に閉鎖され、「イエロー25」は跡地に設立された小さな博物館に移されました。博物館には、かつて門番や記念碑として使われていた機体、そして以前空軍基地に駐留していた他の損傷した機体が展示されていました。1997年、「イエロー25」はベルリン＝ガトーの旧イギリス空軍基地にある公式のドイツ空軍博物館に移され、現在は復元されたヴァルターHWK 109-509ロケットエンジンと共に展示されています。このMe 163Bは、ドイツの航空博物館で復元・保存されている第二次世界大戦時代のドイツ軍用機の中で、現在尾翼に表示されている「低視認性」の白い輪郭線で描かれた卍マークを持つ、ごく少数の機体です。

イギリス

イギリス軍に鹵獲された21機のうち、少なくとも3機が残存しており、イギリス側のシリアル番号AM200からAM220が付与されている。[ 91 ]

アメリカ合衆国

1945年10月にライトフィールドで展示されたMe 163B 191 301
ウドヴァル・ハジー博物館にある、修復されていないメッサーシュミット Me 163Bコメット
ライト・パターソン国立空軍博物館のMe 163B
191660 は 1983 年にダックスフォードで B-17 の横に設置されました。

日本語版

同盟の一環として、ドイツは日本帝国にMe 163の設計図と見本を提供した。[ 99 ] Me 163の部品を積んだ2隻の潜水艦のうち1隻は日本に到着しなかったため、当時、日本はターボポンプを含む主要な部品と設計図をすべて欠いており、ターボポンプは自力で作ることはできなかったため、ドイツから入手したMe 163の組立・整備マニュアルの情報から、独自の設計をリバースエンジニアリングせざるを得なかった。試作型のJ8Mは最初の動力飛行で墜落し、完全に破壊されたが、[ 100 ]練習機、戦闘機、迎撃機など、いくつかの派生型が製造・飛行され、各型の間にはわずかな違いがあった。

海軍仕様の三菱 J8M1秋水は、Ho 155機関砲を海軍の30 mm (1.18 in)五式機関砲に換装した。三菱はまた、海軍向けにJ8M2秋水二一型として知られる163C型の製造も計画していた。163 D/263型は、五式機関砲を搭載した海軍向けJ8M3秋水、陸軍向けはHo 155-IIを搭載したKi-202秋水改(秋水改)として知られていた。練習機も計画されており、これはMe 163 A-0/Sとほぼ同等であった。これらは、釘匠/横須賀 MXY8 (横井 Ki-13)秋草(秋草; 「秋の草」)  — 非動力グライダー練習機 — および釘匠/横須賀 MXY9秋花(秋花; 「秋の花」)  — Tsu-11動力モータージェット練習機) として知られていました。

この日本の航空機の完全な一機が、アメリカのプレーンズ・オブ・フェイム航空博物館に現存しています。もう1機の胴体は、愛知県小牧市にある三菱電機小牧工場博物館に展示されています。[ 101 ]

レプリカ

Me 163 レプリカ グライダー、D-1636、ラ フェルテ アレイ空港、フランス、2009 年

飛行可能なMe 163のレプリカは、1994年から1996年にかけて、元ドイツ空軍パイロットでMe 163の操縦訓練を受けたものの実戦には参加しなかったジョセフ・クルツによって製作された。クルツはその後この機体をEADSに売却した。このレプリカは無動力グライダーで、形状はMe 163と一致するが、構造は全く異なる。木製で自重は285キログラム（628ポンド）と、戦時中の航空機の数分の1である。伝えられるところによると、優れた飛行特性を持つという。[ 102 ]このグライダーは、ヴォルフガング・シュペーテが操縦するMe 163を再現するために赤く塗装されている。現在は飛行していないが[ 103 ]、メッサーシュミット航空博物館に展示されている。[ 104 ]

2000年代初頭、かつてXCOR EZロケットロケット機を製造していた元航空宇宙企業、XCORエアロスペース社は、ロケット推進による耐空性のあるレプリカ機、コメットIIの提案を行った。外見的には戦時中の航空機と同じであったものの、コメットIIの設計は安全上の理由から大幅に異なっていた。部分的に複合材が使用され、XCOR独自のよりシンプルで安全な加圧供給式液体酸素/アルコールエンジンを搭載し、離陸台車と着陸スキッドの代わりに格納式着陸装置が採用される予定だった。[ 105 ]

Me 163 の静止レプリカがいくつか博物館に展示されています。

仕様: Me 163B-1a

メッサーシュミット Me 163B 3面図

第三帝国の戦闘機からのデータ、[ 106 ]プロファイルNo225：メッサーシュミットMe163コメット[ 107 ]

一般的な特徴

  • 乗員: 1
  • 容量: (Me 163S + 1)
  • 長さ: 5.7 m (18 フィート 8 インチ)
  • 翼幅: 9.3 m (30 フィート 6 インチ)
  • 高さ: 2.5 m (8 フィート 2 インチ)
  • 翼面積： 19.6 m 2 (211 平方フィート)
  • 空車重量: 1,905 kg (4,200 lb)
  • 最大離陸重量: 4,309 kg (9,500 lb)
  • 燃料容量:
    • C-Stoff（燃料）468 kg（1,032ポンド）
    • T-Stoff（酸化剤）1,550 kg（3,420ポンド）
      米国バージニア州シャンティリーにあるスミソニアン協会のウドバー・ハジー・センターにある、修復されていないメッサーシュミット Me 163 コメットの平面図。
  • 動力装置: 1 × Hellmuth Walter Kommanditgesellschaft HWK 109-509A-2二元推進剤液体燃料ロケット モーター、最大推力 14.71 kN (3,307 lbf)。最小 980 N (220 lbf)、完全可変

パフォーマンス

  • 速度は絶対に超過しないでください:海抜0メートルから12,000メートル（39,000フィート）まで、すべての高度で時速900キロメートル（時速560マイル、490ノット）
  • フラップ制限速度: 300 km/h (190 mph; 160 kn)
  • 離陸時の回転速度: 280 km/h (170 mph; 150 kn)
  • 最高上昇速度：時速700～720キロメートル（時速430～450マイル、380～390ノット）
  • 持久力: 7.5分パワー
  • 上昇率: 81 m/s (16,000 ft/min)
  • 高度到達までの時間:発進から
    • 1.48分で2,000メートル（6,600フィート）
    • 2.02分で4,000メートル（13,000フィート）
    • 2.27分で6,000メートル（20,000フィート）
    • 2.54分で8,000メートル（26,000フィート）
    • 3.19分で10,000メートル（33,000フィート）
    • 3.45分で12,000メートル（39,000フィート）
  • 翼面荷重:最大離陸重量時209 kg/m 2 (43 lb/sq ft)
  • 推力/重量： 0.42

武装

  • 銃:
    • 2 × 30 mm (1.181 インチ) ラインメタル ボルジッヒMK 108 砲、60 発

参照

関連開発

同等の役割、構成、時代の航空機

関連リスト

参考文献

注記

  1. ^ラダーとエレボンの小さな赤い長方形は、地上にいるときに操縦面が風によって損傷するのを防ぐために外部に固定された突風ロックであり、飛行前に取り外されます。
  2. ^メッサーシュミット社への転籍にもかかわらず、リピッシュと同社社長のヴィリー・メッサーシュミットとの関係は緊張していたと言われており、メッサーシュミットはMe 163プロジェクトに特に熱心ではなかった。 [ 19 ] [ 20 ]
  3. ^歴史家ロバート・F・ドールによると、ドイツ空軍のヘルマン・ゲーリングはMe 163の熱心な支持者だったが、アドルフ・ヒトラーはこの航空機に感銘を受けず、代わりにジェットエンジンのメッサーシュミットMe 262を他のプロジェクトの中でも支持したという。 [ 39 ]
  4. ^ X-1便一覧
  5. ^テストパイロットのネヴィル・デュークは1953年9月7日に世界記録を樹立した。

引用

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ウィキメディア・コモンズには、メッサーシュミット Me 163 コメットに関連するメディアがあります。
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