モハカ高架橋
モハカ高架橋 | |
|---|---|
 ニュージーランド、ホークスベイ北部のモハカ川を渡るモハカ高架橋 | |
| 座標 | 南緯39度04分07秒 東経177度07分33秒 / 南緯39.0686度、東経177.1257度 / -39.0686; 177.1257 |
| 運ぶ | パーマストン・ノース・ギズボーン線の単線 |
| 十字架 | モハカ川 |
| ロケール | ラウプンガ、ホークスベイ北部、北島、ニュージーランド |
| 所有者 | キウイレール |
| 特徴 | |
| デザイン | プレートガーダー |
| 材料 | 軟鋼 |
| 全長 | 276.8メートル（908フィート） |
| 身長 | 95メートル（312フィート） |
| スパン数 | 12 |
| 歴史 | |
| デザイナー | ジョン・L・カルとWL・ニューナム |
| エンジニアリングデザイン | ベイ・オブ・プレンティ、マウント・マウンガヌイのPWD工房でプレハブされた部品 |
| 建設者 | ニュージーランド鉄道省(NZR)の公共事業部(PWD) 。 |
| 建設開始 | 1930 |
| 工事終了 | 1937年6月 |
| オープン | 1937年7月1日 |
| 位置 | |
 モハカ高架橋のインタラクティブマップ | |
モハカ高架橋は、ニュージーランド北島東海岸のホークス湾北部、ラウプンガという小さな集落の近くにあるモハカ川に架かる鉄道高架橋です。1930年から1937年にかけて、ニュージーランド鉄道省（NZR）のために公共事業局（PWD）によって建設されました。長さ276.8メートル（908フィート）、高さ95メートル（312フィート）で、オーストララシアで最も高い高架橋です。[ 1 ]
背景
パーマストン・ノースからギズボーンまでの鉄道建設は1872年に始まり、 1891年にパーマストン・ノースとネーピアが結ばれました。ネーピアからワイロア、そしてギズボーンまでの北側部分はずっと後になってから、1912年から1942年の間に建設されました。
ネーピアとワイロア間の区間は困難な地形を通るため、大規模な土木工事、5つのトンネル、深い峡谷を越える5つの高架橋、そして数多くの橋梁が必要でした。[ 1 ]工事の進捗は遅く、区間が完成して鉄道局に引き渡されるにつれて、路線の一部が徐々に開通していきました。[ 2 ]
1930年後半にワイロアから高架橋建設予定地までの路線が完成すると、プレハブの鉄骨構造物がワイロアの東約40kmにあるワイココプの小さな港から鉄道で運ばれました。 [ 3 ]試験杭の打ち込みと、加圧ケーソンの使用により川底に18.3メートル（60フィート）から21.3メートル（70フィート）の深さの基礎掘削から工事が開始されました。[ 3 ]
1929年のアメリカ合衆国株式市場の暴落と、1930年代の大恐慌の始まりを受けて、当時の政府は深刻な財政難に直面しました。コスト削減のため、路線の大部分の工事は中断されましたが、モハカ高架橋の基礎工事は継続されました。[ 3 ]
そして1931年2月3日、ホークスベイ地震が発生し、路線と関連工事に甚大な被害をもたらしました。[ 4 ]財政難が続いたこともあり、モハカ高架橋の基礎工事は工事中止前に完了していたものの、最終的には全線工事が中止となりました。[ 3 ]
工事は1936年、政権交代と世界恐慌からのある程度の回復を経て再開されるまで、中断されていました。高架橋完成の準備作業は1936年6月に開始され、完成した高架橋は1937年7月1日に公共事業大臣ボブ・センプルによって正式に開通しました。 [ 4 ]この高架橋は「ボブ・センプルのメカノセット」という愛称で呼ばれました。 [ 5 ]事故もなく、予定より早く完成しました。[ 6 ] 1938年4月に発生した壊滅的な洪水で低層道路橋の一部が流されたため、この高架橋は一般列車が通行する前に、道路交通のために臨時に供用されました。[ 3 ]
設計と建設
この高架橋は、PWD本部に勤務していたジョン・レリオット・カルとウィリアム・ラングストン・ニューナムによって設計されました。この高架橋は、タウランガ近郊のマウント・マウンガヌイにある公共事業局工場でプレファブリケーションされた軟鋼製の部材で建設され、ワイココプに輸送され、建設現場までレールで運ばれました。
鋼材は峡谷を横断する索道を用いて設置され、実際の建設には7ヶ月を要しました。この高架橋は合計1,824.7トン（1,795.9ロングトン、2,011.4ショートトン）の鋼材で構成され、約45万本のリベットで固定されています。[ 3 ]
モハカ高架橋は完成当時、95メートル（312フィート）で世界で4番目に高い高架橋となり、現在でもオーストラリアで最も高い高架橋である。[ 3 ] 12のプレートガーダー貫通径間 があり、そのうち4径間は15.2メートル（50フィート）で、1径間は19.8メートル（65フィート）で、3径間は24.7メートル（81フィート）で、4径間は30.5メートル（100フィート）で、6つのトレッスル橋脚で支えられている。[ 3 ]
現在の状況
ニュージーランドの工学遺産であるこの橋は、ニュージーランド専門技術者協会（IPENZ）が1990年にニュージーランド建国150周年を記念して企画した「1990年までのエンジニアリング」プロジェクトの一環として認定されました。この鉄道高架橋が国の発展に果たした役割の重要性を称える銘板が除幕されました。
この高架橋はニュージーランド歴史遺産トラストによってカテゴリー1の史跡（登録番号4418）に登録されている。[ 7 ]
ワイロアとギズボーンの間での激しい嵐による被害と路線の財政的実行可能性に関する疑問を受けて、ネーピアからギズボーンまでの路線の北部は、KiwiRailの事業転換計画の一環として見直され、2012年初頭にワイロア北部で事実上休止となった。その後、2012年10月2日にKiwiRailはネーピアからギズボーンまでの全路線の休止を発表した。[ 8 ]列車は2019年に再開された。
画像
- この景色はモハカ川の道路橋から北西を見たものです。
- プレートガーダー橋を支える橋脚を東側の橋台下から見たところ。対岸には国道2号線が走っている。
- 防風壁はプレートガーダーよりかなり上まで伸びています。
参考文献
引用
- ^ a bウッド 1996、81ページ。
- ^ウッド 1996、82ページ。
- ^ a b c d e f g hソーントン、G.、2001年、「Bridging the Gap; Early bridges in New Zealand, 1830 – 1939」、リードブックス、バーケンヘッド、オークランド10、ニュージーランド、ISBN 0-7900-0810-6、60、61、289ページ
- ^ a bウッド 1996、83ページ。
- ^ "「ボブのメカノ」ポバティー・ベイ・ヘラルド紙。paperspast.natlib.govt.nz。1937年7月1日。 2022年2月7日閲覧。
- ^ 「EPITAPHS IN STEEL. NORTH CANTERBURY GAZETTE」 . paperspast.natlib.govt.nz . 1937年7月2日. 2022年2月7日閲覧。
- ^ニュージーランド歴史遺産トラストhttp://www.historic.org.nz/TheRegister/RegisterSearch/RegisterResults.aspx?RID=4418
- ^ “KiwiRail、ネイピア・ギズボーン線を休止へ” . KiwiRail . 2012年10月2日. 2012年11月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013年6月4日閲覧。
参考文献
- ロビン・ブロムビー（2003年）『国を築いた鉄道：ニュージーランド鉄道百科事典』ウェリントン：グランサム・ハウス、ISBN 1-86934-080-9。
- チャーチマン、ジェフリー・B、ハースト、トニー（2001）[1990, 1991] 『ニュージーランドの鉄道：歴史の旅』（第2版）トランスプレス・ニュージーランド。ISBN 0-908876-20-3。
- ウッド、クリス（1996年）『日の出への蒸気船：ギズボーン地方の鉄道史』ギズボーン（ニュージーランド）：IPLブックス、Te Rau Herald Printとの共著。ISBN 0-908876-92-0。
外部リンク
