インランドフライヤー
1904 年頃、着陸地点から後退するインランド フライヤー。
歴史
名前インランドフライヤー
所有者
La Conner Trading & Trans. Co.、Puget Sound Nav. Co.
ルートピュージェット湾、フッド運河
完了1898
識別米国登録番号100660 [ 1 ]
運命解体され、機械が再利用され、船体は魚運搬船に改造された 1916
一般的な特徴
タイプ内陸蒸気船
トン数グロス151、レジスター103。[ 1 ]
長さ105.5フィート（32.16メートル）[ 1 ]
ビーム32.1フィート（9.78メートル）[ 1 ]
深さ船倉の深さ4.8フィート（1.46メートル）[ 1 ]
設置電力三膨張複合蒸気機関
推進プロペラ
クルー15（15）[ 1 ]

インランド・フライヤー号は、1898年から1916年までピュージェット湾で運航されていた蒸気旅客船でした。 1910年から1916年まではモホーク号として知られていました。この船は、ピュージェット湾で初めて石油燃料を使用した蒸気船として知られています。 インランド・フライヤー号は、当時ピュージェット湾で最も有名な船の一つでした。

設計と建設

インランドフライヤーは1898年にオレゴン州ポートランドで建造され、当初はポートランド、アストリア、ザ・ダレス間を運航する予定だった。[ 2 ]後にワシントン湖の蒸気船運航に深く関わることになるジョン・アンダーソン船長は、ポートランドのジョセフ・サプル造船所でエンジンのないまだ建造中のインランドフライヤーを発見し、ジョシュア・グリーンに購入を勧めた。[ 3 ]

アンダーソンは船体を購入し、ラ・コナー・トレーディング・アンド・トランスポーテーション・カンパニーとして事業を営んでいたグリーンとその仲間に売却した。その後、アンダーソンはポートランドで自らエンジンと上部構造を設置し、コロンビア川を下り、オリンピック半島を迂回して船を運んだ。[ 3 ]

石油バーナーへの改造

1904年5月21日、インランド・フライヤー号とアスロン号の燃料を石炭から石油に転換する計画が新聞で発表された。この決定は、ピュージェット湾航行会社の社長チャールズ・ピーボディーをはじめとする役員らが、アラスカでの使用を想定して石油燃料タンクを装備し、木材や石炭ではなく石油を燃料とするノーザン・コマーシャル・カンパニーの舷側旋船サディ号で試験航海を行った後に下された。石油は石炭よりもクリーンで安価であると考えられていた。転換は30日以内に完了する予定だった。[ 4 ]こうしてインランド・フライヤー号は、木材や石炭ではなく石油燃料を使用するピュージェット湾初の蒸気船となり、ピュージェット湾で運航する石油燃料を使用する最初の汽船となった。[ 3 ]

オペレーション

1901年、ラ・コナー・トレーディング社はHBケネディ社と共同運航協定を結び、シアトル・ブレマートン航路（同社はポート・オーチャード航路と呼んだ）で両社の汽船を提携運航させた。 [ 3 ] 1902年、インランド・フライヤー社はシアトル・ポート・オーチャード航路で、 HBケネディ所有のアスロン号と共に運航していた。1902年には、この航路で短期間の競争があった。タコマの利害関係者が所有し、実業家フレッド・H・マービンが代理人を務めるマネット 号がこの航路に就航したためである。マネット号はすぐにシアトル・アルキ航路に転属となり、競争は終結した。[ 2 ]

1903年、インランド・フライヤーはピュージェット・サウンド航行会社がラ・コナー・トレーディング社と合併した際に同社の管理下に入った。 [ 5 ] ピュージェット・サウンド航行会社の主要株主の一人、ピーター・フォーク船長（1924年没）はインランド・フライヤーの船長の一人を務めた。もう一人の船長はベテラン蒸気船乗りのウィリアム・ミッチェル（1879年生まれ）であった。[ 3 ] 1903年5月23日、インランド・フライヤーはシアトルとブレマートンの海軍造船所を視察したセオドア・ルーズベルト大統領を出迎えた蒸気船の一つであった。[ 6 ] 1907年、インランド・フライヤーはシアトルからブレマートンへの航海に投入された。[ 5 ]

1904年までに、当時PSNの子会社であったラ・コナー・トレーディングは、HB・ケネディと共同でシアトル - ブレマートン航路のネイビー・ヤード・ルートを運営していました。インランド・フライヤー、アスロン、そして外輪船ポート・オーチャードを含む3隻の船舶を保有するネイビー・ヤード・ルートは、シアトルの埠頭2からブレマートンまで1日6便を運航していました。 [ 2 ]

金利戦争

1905 年、ピュージェットサウンド航法会社はフッド運河ルートで料金戦争を繰り広げていました。当時フッド運河を走っていた蒸気船は 2 隻のみで、1 隻はW・W・マッケンジー船長が運航するパーディタ、もう 1 隻はピュージェットサウンド航法会社のガーランドでした。PSN は反競争的な補助金協定でマッケンジーとパーディタを買収しようとしましたが、これは長続きせず、マッケンジーとパーディタ はすぐにフッド運河に戻り、ガーランドの運賃を 1 トンあたり 2 ドルから 50 セントに値下げしました。シアトルから運河のどの船着き場まででも乗客を 25 セントで運ぶことになりました。さらに PSN はインランドフライヤーをフッド運河ルートに就航させざるを得ませんでした。高速船とみなされたインランドフライヤーはガーランドと共にフッド運河でかつてない最高の蒸気船サービスをもたらしたのです。しかし、1905年末までにPSNはライバル船を購入することでパーディタとの競争問題を解決した。 [ 2 ]

1900年代最初の10年間は​​、ピュージェット湾における蒸気船事業の絶頂期だったと言えるでしょう。当時ほど船舶が利益を上げたことは一度もありませんでした。[ 2 ] 1907年、ピュージェット湾航行会社がキトサップ郡運輸会社との運賃競争に巻き込まれた際、インランド・フライヤーは競争戦略の一環としてシアトル・ポールスボ航路に変更されました。 [ 5 ] 当時既に億万長者であり、ピュージェット湾で最も多くの蒸気船を所有していたグリーンは、キトサップ郡運輸会社の社長であるウォーレン・L・ガザムに対する冷酷な対応を理由に、少なくとも1つの新聞で批判されました。[ 3 ]

1908年、ポート・ブレイクリー・ミル社は、インランド・フライヤーを含むネイビー・ヤード・ルートの汽船と競合するため、自社の汽船モンティセロ2号を運航することを決定した。[ 2 ] 1909年7月9日、ヨセミテ号が難破した際、インランド・フライヤーは他の船舶と共に救助にあたり、ブレマートン近郊でヨセミテ号が岩に乗り上げた際に人命が失われないよう尽力した。[ 5 ] 1910年、ネイビー・ヤード・ルートは、ポート・ワシントン・ルートとして事業を営んでいたF・G・リーブ船長にインランド・フライヤーを売却した。リーブ船長は船名をモホーク号に改名した。[ 2 ]

配置

木造蒸気船の耐用年数は約20年でしたが、部品は再利用でき、場合によってはそれより長く使用できました。[ 5 ] 1916年、モホーク号（旧インランド・フライヤー号）は解体されました。機関は新しい船である蒸気船FGリーブ号に積み替えられ、船体はネア湾へ送られ、魚を積載する艀として使用されました。[ 2 ]

注記

  1. ^ a b c d e f米国財務省統計局「米国商船年次リスト（1909年6月30日までの年度）」221ページ。
  2. ^ a b c d e f g h Newell編『HW McCurdy Marine History』32、67、76、87、100、110、145、175、268、270ページ。
  3. ^ a b c d e f Kline and Bayless, Ferryboats – A Legend on Puget Sound、39、41、84、102、145-46、160、167、199 ページ。
  4. ^ポート・タウンゼント・デイリー・リーダー、「サウンド汽船が石炭の代わりに石油を利用」1904年5月21日、1ページ、4段
  5. ^ a b c d eニューウェル『内海の船』91、136、145、159ページ。
  6. ^フェイバー『 Steamer's Wake』121-122ページ。

参考文献

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