ベルフォンテ・アンド・スノーシュー鉄道
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| 概要 | |
|---|---|
| 本部 | ベルフォンテ |
| ロケール | ペンシルベニア州センター郡 |
| 運行日 | 1859–1881 |
| 後継 | ボールド・イーグル・バレー鉄道 |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌 |
ベルフォンテ・アンド・スノーシュー鉄道は、ペンシルベニア州センター郡にあった石炭輸送鉄道です。1859年に開通し、1881年にペンシルバニア鉄道の傘下に入りました。1930年代の鉱山閉鎖に伴い、鉄道の輸送量は減少し、1959年に廃止されました。
起源と建設
この路線は、もともと1839年6月12日にアレゲニー・アンド・ボールド・イーグル鉄道・石炭・鉄会社として認可された。 [ 1 ]設立者には、当時建設中だったボールド・イーグル・アンド・スプリング・クリーク運河のトーマス・バーンサイドおよびその他の投資家、およびスノーシュー付近に4万エーカー（16,000ヘクタール）以上の石炭地帯を所有していたフィラデルフィアの投資家ジェイコブ・グラッツが含まれていた。[ 2 ]路線はアレゲニー山脈の西側からボールド・イーグル・クリークまで延びることになっていた。[ 3 ]しかし、ペンシルバニア州議会が定期的に認可を更新していたにもかかわらず、長年組織的な活動は見られなかった。1855年、ベルフォンテの鉄鋼業者ウィリアム・A・トーマスがグラッツの石炭地帯を購入[ 2 ] 1855年5月2日、補足特許により、ボールド・イーグル・アンド・スプリング・クリーク水路の源流であるベルフォンテまで延長することが認められた。 [ 3 ] 1857年、路線の測量がようやく完了した。[ 4 ]建設は1858年に始まり、1859年に、ボールド・イーグル渓谷のスノーシュー炭鉱からスノーシュー交差点（現在のウィンゲート）まで完成した。[ 3 ]また、財政難に陥っていたタイロン・アンド・ロック・ヘイブン鉄道に代わって、新しく建設された線路の999年間のリース契約と引き換えに、スノーシュー交差点からベルフォンテまでの4マイル（6.4 km）の路線も建設した。驚くべきことに、ベルフォンテ延伸の追加費用を考慮しても、路線は26万9千ドルで建設され、会社の資本金60万ドルをはるかに下回った。これは、債券発行を必要とするコスト超過が一般的だった時代には異例の偉業であった。[ 2 ]
1859年3月24日、会社の名称はベルフォンテ・アンド・スノーシュー鉄道会社に変更され、その直前の1859年6月21日の開通式では、ベルフォンテから当時の終点であるクラークスまで特別列車が運行された。 [ 5 ]同年後半にはスノーシューまで延伸され、12月からは定期旅客サービスが開始された。[ 6 ]
独立した操作
| 概要 | |
|---|---|
| 本部 | ベルフォンテ？ |
| ロケール | ペンシルベニア州センター郡 |
| 運行日 | 1861–1881 |
| 後継 | ボールド・イーグル・バレー鉄道 |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌 |
鉄道の運行は、石炭を大量に消費する製鉄炉があり、ボールド・イーグル・アンド・スプリング・クリーク運河の航行の起点であったベルフォンテで始まった。タイロン・アンド・ロック・ヘイブン運河の権利を利用して、スプリング・クリークの狭い谷を北上し、マイルズバーグのボールド・イーグル渓谷に到達した。タイロン・アンド・ロック・ヘイブン運河は、谷を北上してロック・ヘイブンまで、南にタイロンまで延びる予定だったが、マイルズバーグの北、またはベルフォンテ・アンド・スノー・シュー運河が独自の線路に変わるウィンゲートの南でのみ、わずかな整地が行われただけだった。路線は、ウォレス・ランの谷をガム・スタンプまで辿り、ウォレス・ランの分岐点で、一連の4つのスイッチバックで山の斜面を登った。路線は、ジョナサン・ランとサウス・フォーク・ビーチ・クリークの渓谷の縁に沿ってローズを登り続け、後者を横切ってファウンテンを通り、スノー・シューに至った。ウィンゲートからスノーシューまでの路線の全長は20.26マイル（32.61 km）であった。[ 7 ]運行速度は低下したが、アレゲニー・フロントの急峻な高所を登るためにスイッチバックが必要となり、ウィンゲートからの上り勾配は2.84%と、きついながらも扱いやすいものとなった。スノーシューからローズ山頂までの勾配はさらに緩やかで、1.09%であった。この路線を設計した技師ウィリアム・ハリスは、積載した石炭車をスノーシューからローズまで牽引するのに必要な牽引力と、同じ石炭車をウィンゲートから空荷で牽引するのに必要な牽引力をほぼ均衡させていた。[ 2 ]
この地域に新たな鉱山が開拓されるにつれ、鉄道の延伸工事が始まりました。1861年にスノーシューから北へ、そして西へギリンタウンとモシャノンまで建設された路線[ 7 ]（パー・セとも呼ばれる）は、1863年4月11日にモシャノン鉄道[ 1 ]として法人化され、ベルフォンテ・アンド・スノーシュー鉄道の一部として運行されていたようで、その路線の延長は2.00マイル（3.22 km）となりました。
その間に、ペンシルバニア鉄道はタイロン・アンド・ロック・ヘイブン鉄道を掌握し、1861年にボールド・イーグル・バレー鉄道として再編し、渓谷を縦断する路線の延伸を開始した。1863年にはウィンゲートから南へベイルまで延伸が完成し、そこからペンシルバニア鉄道傘下のタイロン・アンド・クリアフィールド鉄道に到達した。そして1865年にはマイルズバーグからロック・ヘイブンまでの路線が完成している。
ベルフォンテ・アンド・スノーシュー鉄道は設備の改良を続け、1869年にスノーシューからウィンゲートまで電信線を敷設した。 [ 8 ] 1871年に取締役はベルフォンテからオークホール付近まで支線を建設し、ルイスバーグ・センター・アンド・スプルース・クリーク鉄道がその地点に到達した時にこの鉄道と接続することを決議した。 [ 9 ]しかし、スプルース・クリーク鉄道の財政難により建設は大幅に遅れ、接続線は建設されるものの（ベルフォンテ・ニタニー・アンド・レモント鉄道として）、建設するのはベルフォンテ・アンド・スノーシュー鉄道ではなかった。
1878年6月11日、スノーシュー発ベルフォンテ行きの南行き混載列車がミラーズ・スプリング・トレスルの橋脚の下に崩落し、列車は55フィート（17メートル）下の渓谷に転落するという大事故が発生しました。乗客1名が死亡し、乗客2名と乗務員4名が負傷しました。[ 10 ]
スノーシューブランチ
ベルフォンテ＆スノーシューは1881年1月に独立運行を終了し、長らくPRRの子会社であったボールド・イーグル・バレー鉄道に売却された。[ 3 ]ベルフォンテ＆スノーシューとモシャノン鉄道は1881年4月7日にボールド・イーグル・バレー鉄道に合併され[ 1 ]、スノーシュー支線となった。
ボールド・イーグル・バレー管理下で、近くの炭鉱へ通じる新しい支線がいくつか建設された。そのうち2つは1890年に建設された。シュガー・キャンプ支線はスノーシューの北0.8マイル (1.3 km)で分岐して北に走り、西に曲がって馬蹄形カーブを描いてビーチ・クリーク鉄道を渡り、ノース・フォーク・ビーチ・クリークに沿ってクラレンスまで下り、リーハイ・バレー炭鉱第9炭鉱の近くで4.75マイル (7.64 km) の路線として終点となった。グラウアー支線はビーチ・クリーク交差点のすぐ北でシュガー・キャンプ支線から分岐し、チェリー・ランを北に2.04マイル (3.28 km) 走り、シュガー・キャンプとクラレンス第1炭鉱に至った。[ 7 ] [ 11 ]ファウンテン支線は1903年に建設され、長さは1.32マイル（2.12 km）で、[ 7 ] ビーチクリーク鉄道を横断してリーハイバレー石炭会社第14鉱山に電力を供給しました。[ 12 ]
1908年3月31日、ボールド・イーグル・バレー鉄道は、スノーシュー支線などの支線を含めて、ついにPRRに合併された。[ 1 ] PRRはさらにいくつかの鉱山支線を建設し、1914年と1915年にはシュガー・キャンプ支線を3.87マイル（6.23キロ）延長した。[ 7 ]延長線はクラレンスから東に続き、北に急な坂を上ってプアマン・サイドに到達し、コントラリー・ランと（ビッグ）サンディ・ランに沿ってシェトルストン近くのビッグ・サンディ炭鉱会社のチェリー・ラン第4鉱山まで下った。 1915年に建設されたビッグ・サンディ支線は、ビッグ・サンディ・ランに沿ってシュガー・キャンプ支線を離れ、その谷と無名の支流に沿って登り、リーハイ・バレー炭鉱会社第25鉱山まで2.41マイル（3.88キロ）延長した。[ 11 ]
しかし、鉄道はすぐに衰退期を迎えました。ファウンテン支線は1923年に既に廃止されていました。[ 11 ]大恐慌により、この地域の炭鉱のほとんどが閉鎖され、[ 3 ]ビッグサンディ支線は1935年に廃止されました。クラレンス近郊の耐火レンガ製造業者と残っていた炭鉱は、依然として路線に一定の収益をもたらしていましたが、[ 13 ]炭鉱支線は引き続き縮小されました。1959年3月6日、ウィンゲート以北の路線は全線廃止されました。
参考文献
- ^ a b c d「ペンシルバニア鉄道の企業継承：企業史」 。 2007年6月1日閲覧。
{{cite web}}:|archive-url=形式が正しくありません: タイムスタンプ (ヘルプ)CS1 メンテナンス: url-status (リンク) - ^ a b c dベジラ、マイク (2017).ブランチラインエンパイア。インディアナ州ブルーミントン：インディアナ大学出版局。ページ 3–5。ISBN 9780253029584。
- ^ a b c d eタバー、トーマス・T. III (1987).ペンシルバニア鉄道百科事典・地図帳. トーマス・T. タバー III. ISBN 0-9603398-5-X。
- ^ Linn, John B. (1883).センター郡とクリントン郡の歴史. 2005年4月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。2007年6月1日閲覧。
- ^ 「鉄の馬」 .民主党ウォッチマン. 1859年6月23日. p. 3. 2011年9月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。2007年6月1日閲覧。
- ^「旅客車」『デモクトロニクス・ウォッチマン』1859年12月15日、3ページ。
- ^ a b c d e「ペンシルバニア鉄道の企業承継：固定資産の開発」 。 2007年6月1日閲覧。
{{cite web}}:|archive-url=形式が正しくありません: タイムスタンプ (ヘルプ)CS1 メンテナンス: url-status (リンク) - ^ 「Odds and Ends 1869」 . Democratic Watchman . 1869年10月22日. p. 8. 2005年2月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2007年6月1日閲覧。
- ^ 「Odds and Ends 1871」。Democratic Watchman。1871年6月16日。p. 8。2011年7月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。2007年6月1日閲覧。
- ^ペンシルベニア州内務省年次報告書第4部。ペンシルベニア州内務省。1878年。38 ～ 39頁。
- ^ a b c C. T. 1000 Eペンシルバニア鉄道システム駅と側線の一覧と車両サービス管理者への報告手順（1923年）
- ^ベジラ、マイケル (2001). 「レディングのニタニーバレー支線：存在しなかった鉄道」.ザ・ビーライン. 23 (2). レディング社技術歴史協会: 20.
- ^ CT 1000 Eペンシルバニア鉄道システム 駅と側線の一覧と車両サービス管理者への報告手順(1945 年)
外部リンク
