マレー盆地鉄道プロジェクト

マレー・ベイスン鉄道プロジェクトは、オーストラリア、ビクトリア州北西部における大規模鉄道プロジェクトです。このプロジェクトには、ビクトリア州の貨物鉄道網の大部分を、伝統的な広軌からオーストラリアの他の地域で使用されている標準軌に転換するとともに、より高い車軸荷重に対応できるように線路を改良し、州内貨物輸送の効率化を図ることが含まれます。

このプロジェクトは、地域鉄道復興プログラムの一環であり、ビクトリア州公共交通局（Public Transport Victoria）の指揮の下、ビクトリア州鉄道網のインフラ管理を担うV/Lineによって実施されています。このプロジェクトは、ビクトリア州政府とオーストラリア政府が共同で資金を提供しています。建設は2016年に開始され、2018年末までに完了する予定でした。しかし、プロジェクトは2018年から2019年にかけて中断し、プロジェクトの半分が未完成のままでした。プロジェクトは2021年に再開され、2023年末までに工事の大部分が完了しました。

背景

1901年のオーストラリア連邦成立以前、ビクトリア州、ニューサウスウェールズ州、南オーストラリア州、そしてその他のオーストラリア植民地政府は、それぞれの新生首都周辺の鉄道網の整備に責任を負っていました。政治的圧力と、様々な線路仕様の技術的利点をめぐる意見の相違により、様々な軌間が採用されました。特に、ビクトリア州は1,600 mm（5フィート3インチ）のビクトリア広軌を採用し、ニューサウスウェールズ州は4フィート 8インチ（1,600 mm）の広軌を採用しました。+オーストラリアでは1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌、南オーストラリアでは広軌と3フィート6インチ（1,067 mm）狭軌の組み合わせを採用している。 [ 1 ]

1921年に王立委員会が国全体で標準軌の採用を勧告したことを受けて、 1962年にメルボルンとアルバリー間の北東線が最初にビクトリア州の路線として標準軌に転換され、州境での軌間の途切れが解消され、初めてシドニーとメルボルン間の列車の運行が可能になった。[ 2 ]その後、1995年にメルボルン・アデレード鉄道が標準化され、オーストラリア史上初めてすべての州都が単一軌間で結ばれた。その後数年間、単一軌間のネットワークによる運行コストの削減を理由に、新たな民間鉄道貨物事業者が州間サービスに投資していった。[ 3 ]

2001年5月、スティーブ・ブラックス州首相 率いる州政府は、約2,000km（1,200マイル）の線路を含む13の貨物路線の標準化を約束した。鉄道軌間標準化プロジェクトの根拠は、貨物輸送費の削減、州内貨物輸送における鉄道の占有率の向上、港間の競争の促進であった。しかし、その後数年間貨物ネットワークの民間賃借人であったフレイト・オーストラリアとその後継者であるパシフィック・ナショナルはプロジェクトへのコミットメントを怠り、2005年までにプロジェクトは大部分が放棄された。[ 4 ]政府は2007年5月、州のネットワーク全体をパシフィック・ナショナルから買い戻し、所有権をヴィックトラックに移し、管理責任をV/Lineに移すと発表した。業界団体は、この買収によって北西部の鉄道ネットワークの改良工事を進めることができるようになるとの期待を示した。[ 5 ]

2014年までに、マレー盆地からは年間約200万トン（200万ロングトン）の穀物が輸出され、さらに100万～150万トン（98万～148万ロングトン）の鉱物砂と約13,000個のコンテナに入ったその他の農産物も輸出されました。[ 6 ]

2014年ビクトリア州選挙前の5月、デニス・ナプティーン首相率いる自由党政権は、州北西部のほとんどの鉄道路線の標準化を含むマレー盆地鉄道プロジェクトを発表した。発表には、ピアンギル鉄道線を延伸してミルデュラ近郊の東西鉄道回廊に接続する将来計画と、ミルデュラへの旅客サービス再開が含まれていた。[ 7 ]数日後、政府大臣は改良後の旅客鉄道の可能性を軽視した。[ 8 ]政府は、マレー盆地鉄道プロジェクトの一部資金を、州が支援する投資銀行である農村金融公社をベンディゴ・アンド・アデレード銀行に売却することで賄うと見込んでいた。[ 9 ]

選挙後、2015年8月にダニエル・アンドリュース首相率いる新労働党政権は、4億1600万ドルの費用をかけて、特に貨物輸送に重点を置いたMBRPに再度コミットすると発表した。[ 10 ]連邦政府は当初、このプロジェクトが連邦政府所有のオーストラリア鉄道会社によって管理されていない線路に関連していたため、資金提供に消極的だったが、[ 11 ] 2016年4月にプロジェクト費用の半分を拠出することを約束した。[ 12 ]

作業範囲

MBRPの2つの主要要素は、ビクトリア州標準軌ネットワークの拡張と、軸重の増加による線路容量の向上であり、どちらも州内鉄道接続の効率化を目的としています。このプロジェクトの目的は、ポートランド、ジーロング、メルボルンといったビクトリア州港へのアクセス改善と、ハミルトンのイルカ・リソーシズのような貨物利用者が、既存の標準軌接続を節約するのではなく、ビクトリア州ネットワークへのアクセスを維持することを促進することです。[ 13 ]

しかし、メルボルンのサザンクロス駅を中心とした広軌の旅客ネットワークが主流であるため、鉄道網全体の標準化が複雑になっています。[ 14 ] MBRPには、広軌と標準軌の両方のサービスへのアクセスを可能にするデュアルゲージ鉄道のセクションがいくつか含まれています。 [ 15 ]

ミルデュラ線、シーレイク線、マナンガタン線、マレービル線は、メアリーボロとそれぞれの終点間で全軌間が改軌されます。さらに、廃止されていたアララットとメアリーボロ間の標準軌の接続線も修復され、運行が再開されます。ジーロング港への標準軌アクセスを容易にするため、ジーロング・バララット鉄道線全線とミルデュラ線のメアリーボロとバララット間の全線が複軌化されます。[ 15 ]

標準化に加え、全路線の最大軸重は少なくとも21トン（21ロングトン）に引き上げられる。ただし、マレービル線は19トン（19ロングトン）に引き上げられる。プロジェクト資料によると、これにより列車1編成あたりの積載量は約300～400トン（300～390ロングトン）増加することになる。[ 16 ]

建設タイムライン

ステージ1

第一段階の工事は2015年2月に開始され、ミルデュラ線の枕木交換と定期保守が行われました。橋梁や暗渠などの構造物の点検が行われ、レールの連続溶接により、当該区間の制限速度が時速80キロメートル（時速50マイル）に引き上げられました。[ 17 ]

ステージ1では、175,000本のコンクリート枕木と3,400メートル（11,200フィート）の新しいレールが敷設されました。[ 18 ]公共交通大臣のジャシンタ・アラン氏は2016年9月5日に完成を発表しました。[ 19 ]

ステージ2

2017年6月26日、マッコーネル・ダウェルとマーティナス・レールがプロジェクトの第2、3、4段階の請負業者として発表された。請負業者は、工事期間中、メアリーバラにプロジェクトオフィスを設立した。 [ 18 ]ミルデュラ線とマレービル線は、標準化作業開始のため8月7日にダノリー以北で閉鎖されたが、シーレイク線とマナンガタン線は広軌の穀物輸送のために開通したままとなった。[ 20 ]第2段階の範囲には、メアリーバラ・アララット線の再開も含まれていた。[ 18 ]

2017年10月23日、ミルデュラ近郊でトレーラーに荷物を積み込んでいた作業員がローラーとトレーラーの間に挟まれて死亡した。 [ 21 ]鉄道・路面電車・バス労働組合と建設・林業・鉱業・エネルギー労働組合は、 V/Line社とその請負業者に対し、同プロジェクトにおける危険な作業慣行を非難した。V/Line社は容疑を否定し、州政府は死亡事故に関する本格的な検死調査を開始すると発表した。[ 22 ]

メアリーボロ・アララット区間の試験列車の運行は2017年11月末から始まった。[ 23 ] 2018年1月中旬の第2段階工事の終了に向けて、メアリーボロ・アララット線を横断する道路に、間もなく鉄道の交通が再開されることを運転手に警告する標識が設置された。新たに再開された路線の35カ所の踏切には、道路交通を保護するために遮断機が設置された。[ 24 ] 2018年1月29日、路線再開の公式式典が開催され、 830クラスの機関車1両がアボカ近郊の州および連邦の代表者の前を走行した。[ 25 ]

アララット・メアリーボロ線が開通した後もミルデュラの標準化作業は継続されたが、当初発表されていた2018年1月の開通日は、高温と火災の危険性により溶接・研削装置の使用が制限されたため延期された。[ 26 ]

ミルデュラ線は2018年2月14日に段階的に再開し、最初の列車はバーチップまで運行された。[ 27 ]続いてパシフィック・ナショナル鉄道のフルーツ・フライヤーが2018年2月22日にマーベインまで運行された。 [ 28 ]同じ列車が荷物を積んでメルボルン港に戻り、その過程でアララト-メアリーボロー区間を運行する復旧後初の商業列車となった。[ 29 ]

さらなる段階

ステージ3にはシーレイク線とマナンガタン線の標準化が含まれ、ステージ2の工事が完了し、ミルデュラ線が再開した2018年に開始される予定でした。[ 20 ] [ 30 ]ステージ4の工事では、ジーロング・バララット線全体を2軌間化すること、[ 15 ] [ 30 ]ステージ5では、バララット北部のメアリーバラ線を2軌間化することが含まれていました。[ 15 ] [ 30 ]

しかし、2018年6月、州の野党はプロジェクトの作業が完全に中止されたと主張した。これに対し政府は、貨物鉄道事業者からのフィードバックを受けてV/Lineがプロジェクトの段階を再検討していると発表した。[ 31 ]同月後半、ウィークリータイムズ紙は、このプロジェクトはアララト・メアリーボロ線とミルデューラ線の施工品質の低さなど深刻な問題に直面しており、その結果、州政府は新たに設立されたレールプロジェクトビクトリア（RPV）にV/Lineから納品を引き継ぐよう依頼し、マッコーネル・ダウェル・マーティナスとの契約を終了させようとしていると報じた。しかし、政府はこの報道を否定し、V/Lineが請負業者から工事の管理を引き継いでRPVに協力すると主張した。[ 32 ] 2018年6月末時点で、アララト・メアリーボロ線には引き続き厳しい速度制限が課されており、アララトから南の州間幹線への接続がないため、ジャンクションの容量が著しく制限されていました。 [ 33 ]

州政府は、貨物・旅客鉄道分離プロジェクト（FPRSP）と称される新たな工事パッケージを発表した。これは、MBRPの残りの段階を1億3000万ドルの追加費用で補完するものである。FPRSPの主要な内容には、バララットにおける線路の増強、駅構内における貨物線と旅客線の分離の改善、そして当初MBRPの第4段階として説明されていたバララット・メアリーバラ線の複線化が含まれていた。[ 34 ]

2020年に当初のMBRP事業計画の見直しが行われ、改訂された事業計画が策定された。[ 35 ]マナンガタン線とシーレイク線の標準化は事業範囲から外された。[ 36 ]ビクトリア州の運輸インフラ大臣ジャシンタ・アラン氏は、標準化は「バララットでボトルネックを生み出す」と主張した。

2020年10月の連邦予算で、連邦政府は、2016年のプロジェクト開始以来、すでに2億4000万豪ドルの資金を提供していると主張し、このプロジェクトへのさらなる資金を割り当てなかった。[ 37 ] [ 36 ]しかし、2020年12月、連邦政府は、このプロジェクトに2億豪ドルの新たな資金を提供すると発表した。[ 38 ]プロジェクトは2021年2月に再開され、コロン・ベールとシー・レイク間の枕木交換工事から始まった。[ 39 ] [ 40 ]再開されたプロジェクトは、2023年後半に完了する予定であった。[ 37 ]

受容と分析

このプロジェクトは、地域社会や農業・資源産業から広く歓迎された。ビクトリア州農業連盟（VFF）は、MBRPを「愚かな」軌間変更問題に対する解決策と呼び、この転換が穀物生産者や輸送業者による更なる鉄道投資を促す可能性を示唆した。[ 41 ]そのような輸送業者の一つであるウェイクフィールド・トランスポートは、このプロジェクト全体により、穀物生産地域からジーロング港までの往復が24時間以内に完了し、輸送コストが大幅に削減されると指摘した。[ 42 ]これに基づき、インフラストラクチャ・オーストラリアは2017年初頭にMBRPの事業計画をレビューし、このプロジェクトはコストを上回る経済的利益をもたらす可能性が高いと結論付けた。[ 43 ]

2016～2017年の穀物収穫期には、鉄道輸送量が前年比70%増加しました。V/LineのCEO、ジェームズ・ピンダー氏は、これはプロジェクトの第1段階による輸送力の増加によるものだと述べています。その後、VFFはプロジェクトの残りの部分の進捗が遅れていることを批判しました。[ 44 ]

しかし、セントラル・ゴールドフィールズ・シャイア議会は、バララットとメアリーバラ間のデュアルゲージ区間が既存の旅客サービスに悪影響を及ぼすことを懸念し、デュアルゲージの設定により広軌の旅客交通に速度制限が課されることを指摘した。[ 45 ]

参照

参考文献

  1. ^ミルズ、ジョン（2006年7月）「標準軌の神話：オーストラリアにおける鉄道軌間選択 1850-1901」（PDF）（博士論文）グリフィス大学、187頁。2017年3月17日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF） 。 2018年1月18日閲覧。
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