ニューヨークセントラルモホーク
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 ニューヨーク・セントラル 3001 | |||||||||||||||||||||
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ニューヨーク・セントラル鉄道（NYC）は、4-8-2型蒸気機関車をモホーク型と名付けました。他の鉄道ではマウンテン型として知られていましたが、ニューヨーク・セントラル鉄道は、その名が有名なウォーターレベル・ルートにふさわしくないと考えました。そこで、同社の最新型の機関車に、線路が沿う川の一つ、モホーク川の名を冠することにしました。
L1とL2は効果的なクロスバランスの欠如のために高速では不安定であり、[ 1 ] 4輪の先導台車は単に重量をより良く分配するだけであった。その結果、L1とL2は時速60マイル（97km/h）に制限されたが、この問題は2台の実験的なL-2から収集されたデータを使用してL3とL4では解決された。
ニューヨーク・セントラル鉄道は、このタイプの機関車を 600 台製造し、北米最大の 4-8-2 ユーザーとなりました。この規模に近づいたのは、このタイプのM1を 301 台製造したペンシルバニア鉄道のみでした。
モホーク型はネットワークにおける貨物輸送の主力であり、2-8-2型を第一線から駆逐しました。他の鉄道では2-10-0型や2-10-4型、そして様々な連節式列車など、より大規模な貨物輸送力を持つ列車が運行されていましたが、実質的に無勾配の高速河川沿い路線 を擁するニューヨーク・セントラル鉄道は、牽引力よりも速度を重視していました。
納入された 600 台のモホークは 4 つの主なクラスに分けられ、さらに 1922 年から 1939 年の間に再建された実験的なモデルとプロトタイプもいくつかありました。
L-1a、b、c、d
ニューヨーク・セントラル鉄道向けに最初に納入されたモホークは、 1916年にALCOによって納入されました。これらは純粋な貨物車で、69インチの運転台と小型の4軸炭水車を備えていましたが、後にほぼ全ての車両が6軸車に改造されました。当時の装備、すなわち灯油灯、直線状のランニングボード、フルパイロット、コール製のトレーリング台車、そして場合によってはロシア製の鉄製ボイラージャケットが装備されていました。[ 2 ]
その後もL-1サブクラスのさらなる発注が続き、L-1cを除いて全てALCOで製造された。L-1cはリマ機関車工場で製造された。これらの機関車はすっきりとしたラインで機器類が目立たないように製造されたが、その後数年間で大規模な改造が行われた。炭水車と同様に、初期のL-1には後に給水ヒーターが装備され、大多数がエレスコ製バンドル型とコフィン内蔵型給水ヒーターを装備していたが、子会社のピオリア・アンド・イースタン鉄道の数両車両（およびニューヨーク・セントラル鉄道本体の1両）にはオープンサイクルのワージントンSA型ユニットが装備され[ 3 ] 、エレスコ製コイル型（#2503）[ 4 ]と外部のコフィン型が各1両装備されていた。エレスコ製バンドル型を装備したL-1の大部分は、L-2aサブクラスで一般的に見られるように、ヒーターが前方に突き出るように取り付けられていた。しかし、少なくとも1機（#2568）には、セントラル航空のH-7eミカド機の一部に見られる半沈没型の給水加熱器が搭載されていたという証拠がある。[ 5 ]
1920年代にL-1に施された改造の一つは、機械式ストーカーの設置でした。これは主に複式で、全車に装備され、火夫の作業を軽減しました。多くのL-1では、当初製造されていたコール社製の牽引台車が、一体成型のデルタ型鋳造台車に交換されました。さらに、フルパイロット付きで製造された車両も、1920年代までに全てフットボード式貨物操縦装置に交換されました。一部の車両には、ニューヨーク・セントラル鉄道の機械部門が発明した ブースター付き牽引台車が装備されました。
L-1機関車は185両製造されました。L-1aは2500～2529、L-1bは2530～2584、L-1cは2585～2639、L-1dは2640～2684と番号が付けられました。興味深いことに、1936年に行われた全車両の番号変更において、L-1は変更されず、製造時の番号が維持されました。
1910年代後半に導入されたL-1形は、ニューヨーク・セントラル鉄道の牽引力機関車として傑出した存在であり、ニューヨークからシカゴまでの本線で広く活躍しました。1920年代にALCOの生産ラインからL-2形が姿を消すと、徐々に多くのL-1形が他の機関車に置き換えられ、そのほとんどはセントラル鉄道のペンシルベニア管区に配備されました。大恐慌とそれに伴う貨物輸送量の減少により、一部の機関車は永久的に退役、あるいは長期保管されました。
1930年代後半にL-3が導入されると、L-1がこれらの運行区域以外で見られることは稀となり、ニューヨーク・セントラル鉄道の2-6-6-2連接形NE-2と並んで運用されました。例外は、イリノイ州とインディアナ州で運行されていたピオリア・アンド・イースタン鉄道の少数の車両でしたが、やはり運行範囲は大きく限定されていました。ペンシルベニア管区の同型車両と同様に、L-1も1950年代のディーゼル化まで使用され、1957年までに全車退役しました。
実験的な3気筒
ニューヨーク・セントラル鉄道には、2518号と2605号の2両のL-1機関車がありました。これらは1922年にALCO社によって3気筒化改造され、この配置が有益かどうかを判断する材料となりました。これらの機関車は2気筒モデルよりも大幅に出力が向上しましたが、3つ目の中央シリンダー、バルブギア、メインロッド、クランク軸の追加メンテナンスが、性能向上に見合う価値があるかどうかは議論の余地がありました。1924年には、2569号機がALCO社によってL-1b-3型シリンダーに改造されました。ニューヨーク・セントラル鉄道はこの疑問に否定的な立場をとったに違いなく、それ以上の機関車は製造されませんでした。
L-2a、b、c、d
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ニューヨーク・セントラル鉄道向けのモホーク型の次の発展形はL-2で、その様々なサブクラス300台が1925年から1930年の間にアメリカン・ロコモティブ・カンパニーで製造された。これらはL-1クラスよりも近代的な機関車で、幅広のボイラー、長い炭水車、給水ヒーター（ほとんどがエレスコ型で、通常は煙室上部の前方に取り付けられている）を備えていた。後のL-2サブクラスであるL-2bとL-2dは幾分滑らかなラインで、給水ヒーターが埋め込まれていた。L-2cでは煙室内に棺型ヒーターが隠されていた。後のL-2機関車を正面から見ると、セントラル鉄道のハドソン旅客機関車群と非常によく似ていた。 L2aは2700～2799、L2bは2900～2924、L2cは2800～2899、L2dは2925～2949と2950～2999の番号が付けられました。2995号機と2998号機は1939年に高速列車用に改造されました。
L-3a、b、c
モホーク型の次の開発は、旅客列車と貨物列車の両方を運行できるデュアルサービス機関車でした。旅客列車の運行には時速80マイル（130キロメートル）の運転能力が必要でしたが、貨物列車の運行には時速60マイル（97キロメートル）の運転能力が必要でした。ニューヨーク・セントラル鉄道のハドソン機関車は275両を保有していましたが、ピーク時の交通需要に対応するには力不足でした。デュアルサービス機関車はこの問題をうまく解決し、急行貨物や郵便サービスにも対応できる能力も備えていました。
2両のL-2機関車は、二重サービス作業のために、ボイラー圧力の上昇、シリンダーの小型化、往復部品の軽量化、動圧機の動的カウンターバランス、全車軸のローラーベアリングなどの改造を受けた。これらの改造が成功したことで、1940年にL-3クラスが65両製造され、そのうち25両は二重サービス用に、残りの40両は貨物専用となった。その結果、最初の25両は各車軸にローラーベアリングが装備され、残りの40両は動圧機を除く各車軸にローラーベアリングが装備された。L-3aとL-3b/cのその他の主な違いは、足踏み操縦装置と、L-3b/cで使用されていたトレーリングトラックブースターエンジンの追加であった。クラスL-3aは3000から3024の番号が付けられ、ALCOによって製造された。 L-3b級は3025から3049まで番号が振られ、最初の10機（3025から3034）はALCO社、残りの15機（3035から3049）はLima社が製造しました。L-3cは、実質的にはALCO社製のL-3b（3050から3064）の15機の追加コピーでした。全機とも、煙室エンジン番号プラカードの下に楕円形のNYCエンブレムが取り付けられていました。
特に、リマ製の L-3bs は煙室前面が特徴的で、メッキされたエレスコ製給水加熱器が独特の外観を与えていました。
L-3型機関車はすべて72インチの駆動部を収容できる車軸間隔が設けられていましたが、実際に搭載されたのは1台だけでした。この3000号機は、ニューヨーク・セントラル鉄道のモホーク鉄道最後のクラスであるL-4への道を開きました。残りの64台には69インチの駆動部が搭載されました。
L-3は月間最大15,204マイル走行した。[ 6 ]
L-4a、bの
1942年、リマ機関車工場では50台のL-4機関車が製造されました。いずれの機関車もブースターエンジンを搭載していませんでした。しかし、大型列車の始動に必要になった場合に備えてブースターエンジンを搭載できるよう設計されていましたが、改造されることはありませんでした。L-4は72インチの駆動部を備えた多用途の機関車で、第二次世界大戦中は最も重量のある貨物列車と旅客列車を牽引しました。
L-3型およびL-4型は、牽引する機関車とほぼ同じ長さの2台の6輪台車に大型の炭水車を搭載しており、積載量は43トンで、ほとんどが石炭積載スペースであった。水は炭水車用のスコップでトラックパンから汲み上げられたため、機関車は大容量の積載水を必要としなかった。一部のL-4型にはスカリン・ディスク・ドライブが採用されていた。L4a型とL4b型はそれぞれ3100～3124と3125～3149の番号が振られ、全車すべての車軸にローラーベアリングが装備されていた。すべてのL-4a型には、前面煙室のナンバープレートの下に、前述のニューヨーク・シティ鉄道の「旅客」ロゴプレートが取り付けられていた。
L-4機関車の多くは1942年に最初に納入された後、1945年から1946年頃に煙除け装置が取り付けられ、月間最大24,181マイル走行しました。[ 7 ]
保存
モホークは当初600台が製造されたが、現在保存されているのは2台のみである。[ 8 ]そのうちの1台、No.2933は1929年ALCO製のL-2dで、ミズーリ州カークウッドの国立交通博物館に所蔵されている。もう1台のモホーク、No.3001は1940年ALCO製のL-3aで、インディアナ州エルクハートの国立ニューヨーク中央鉄道博物館に所蔵されており、現存するニューヨーク・セントラル鉄道最大の蒸気機関車である。2024年10月、フォートウェイン鉄道歴史協会はNo.3001を取得し、最終的に稼働状態に復元する計画を発表した。[ 9 ] [ 10 ]
モホーク炭水車も2両現存している。2662号機の炭水車（L-1d型）は現在、メリーランド州カンバーランドのウェスタン・メリーランド・シーニック鉄道734号機（旧レイク・スペリオル・アンド・イシュペミング鉄道2-8-0 34号機）の後方で使用されている。L-3b 3042号機の炭水車は食堂車に改造され、1976年のアメリカン・フリーダム・トレインやチェシー・システム・スペシャルとのツアー中にリーディングT-1 4-8-4 2101号機と共に使用された。その後、1979年に機関庫の火災で被害を受けた。この水炭水車は現在、インディアナ州エルクハートの国立ニューヨーク・セントラル鉄道博物館でL3a 3001号機の後方で展示されている。この炭水車は2023年9月に3001号機と共にフォート・ウェイン鉄道歴史協会に売却された。[ 11 ]
参照
参考文献
- ^ Gebracht, Thomas (2015年1月). 「伝説の誕生 - ナイアガラ物語」(PDF) .ニューヨーク・セントラル・システム歴史協会研究資料. p. 13. 2023年3月28日閲覧。
- ^ NYCSHS技術委員会. 「4-8-2 #2509」 .ニューヨーク・セントラル・システム歴史協会. 2025年12月10日閲覧。
- ^ NYCSHS技術委員会. 「4-8-2 #40」 .ニューヨーク・セントラル・システム歴史協会. 2025年12月10日閲覧。
- ^ NYCSHS技術委員会. 「ニューヨーク州コーニングの4-8-2 #2503」 .ニューヨーク・セントラル・システム歴史協会. 2025年12月10日閲覧。
- ^ NYCSHS技術委員会. 「ニューヨーク州ソルベイの4-8-2 #2568」 .ニューヨーク・セントラル・システム歴史協会. 2025年12月10日閲覧。
- ^ゲルブラハト、トーマス・R.「ナイアガラを知れ」13ページ
- ^ゲルブラハト、トーマス・R.「ナイアガラを知れ」13ページ
- ^ Staufer, Alvin F. (1961).ニューヨーク・セントラル鉄道の蒸気動力. 第1巻. 近代の電力, 1915-1955 . [アメリカ合衆国]: Alvin F. Staufer. OCLC 1350804532 .
- ^ Franz, Justin; Vondrak, Otto (2024年10月9日). 「New York Central 4-8-2 'Mohawk' To Be Restored to Operation」 . Railfan & Railroad . White River Productions. 2024年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月9日閲覧。
- ^ 「ニューヨーク・セントラル鉄道モホーク3001号がフォートウェイン鉄道歴史協会の列車に加わり、蒸気機関車への復帰の可能性」。Trains News Wire。Firecrown Media。2024年10月9日。 2024年10月9日閲覧。
- ^ “Board of Public Works 9-5-23” . エルクハート市. 2023年9月5日. 2023年9月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月17日閲覧。
さらに読む
- シュタウファー、アルビン F. (1961)。ニューヨーク中央システムの蒸気動力 第 1 巻 ～ 現代の動力 ～ 1915 ～ 1955 年。オハイオ州メディナ：シュタウファー。
- ウェストコット、L.編。 （1960年）。鉄道模型事典 第 1 巻: 蒸気機関車。ウィスコンシン州ミルウォーキー：カルムバッハ。OCLC 19985835。
- Barris, W. 「New York Central Mohawks」 SteamLocomotive.comオリジナルより2004年2月7日アーカイブ。 2003年1月7日閲覧。
- モーガン、デイヴィッド・P. (1975).「退位を拒んだモホーク族」『退位を拒んだモホーク族、その他の物語』ミルウォーキー：カルムバッハ. ISBN 978-0-89024-031-1。
