ニュージャージー州道13号線
ルートマップ：
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ルート13の標識
ルート13
ブリッジアベニュー
地図
ルート情報
NJDOTによる管理
長さ0.56マイル[ 1 ]  (900メートル)
存在した1953年～現在
主要な交差点
ウエストエンドポイントプレザントのCR 632
東端ベイヘッドのCR 632
位置
国アメリカ合衆国
州ニュージャージー
郡海
高速道路システム
←ルート12→ルート14

ルート13は、ニュージャージー州オーシャン郡のポイントプレザントとベイヘッドの両市をまたぐ短い州道である。このルートは、ポイントプレザント運河に架かる垂直リフト橋のラブランドタウン橋と、郡道632号線（CR 632）として郡が大部分を管理しているブリッジアベニューの一部から構成されている。2017年に新しいマイルポストが設置されるまで、このルートには標識がなかった。ルート13は、1953年のニュージャージー州道の再番号付けにおいて、ハリウッド大通りからベイアベニューまで のルート13Eの再指定として指定された。

このルートが最初に割り当てられたのは1938年で、州が1929年に建設されたオーシャン郡道13号線の5番目の区間の保守を引き継いだときで、ビーバーダム道路からベイヘッドの旧道37号線（現在は道35号線の一部）に至る、距離1.76マイル（2.83キロメートル）を予定していた。引き継ぎはその地点まで達せず、橋とアプローチ部は予定距離の0.56マイル（0.90キロメートル）に相当している。最初の橋は1962年に崩落し、同年後半に仮橋が建てられた。恒久的な代替橋の計画は数年にわたり続けられ、最終的に1970年に建設が開始された。この橋は1972年に開通したが、リフト機構の故障のため直後に閉鎖された。故障は年末までに修理された。2004年後半、橋とアプローチ部の改修が行われた。

ルートの説明

ポイントプレザントのルート13の西端にあるマイルポスト0から東を望む

ルート 13 は、ポイント プレザントで CR 632 がハリウッド ブルバードと交わる交差点から始まります。ここで、州による保守が始まります。ルートはブリッジ アベニューに沿って東に向かい、地元の企業の南と地元の住宅の北を通過します。そこで、ルート 13 は北東にカーブし、ラブランドタウン ブリッジのアプローチに入り、マリーナを通過してポイント プレザント運河(沿岸内水路の一部) に達し、ラブランドタウン ブリッジと呼ばれる跳ね橋に進みます。運河を渡った後、ルート 13 はエルム アベニューと少し並行してから南東に曲がります。ルートはベイ ヘッドのダウンタウンに向かい、ベイ アベニューとの交差点に達し、ここが東端になります。CR 632 は東に進み、ルート 35に進みます。ルート 13 は全長にわたって CR 632 と並行しています。[ 1 ] [ 2 ]

歴史

指定

ルート13Eの標識
ルート13E
位置ベイヘッド
存在した1938年7月2日[ 3 ] -1953年[ 4 ]

もともとラブランドタウン橋は、ブリッジアベニューに沿って連続したルートを作るために1929年に建設されました。[ 5 ]ルート13は、オーシャン郡が管理する高速道路であるルート13-Eの線形として始まりました。1938年に、州は郡道の5番目のセグメント、ベイヘッドの旧ルート37 （現在はルート35の一部）からビーバーダムロードとの交差点までの高速道路の一部、ラブランドタウン橋を含む、引き継ぎを立法化しました。ルートの長さは1.76マイル（2.83 km）で、[ 6 ]指定は1938年7月2日に発効しました。[ 3 ]しかし、ルート37への延伸は建設されませんでした。 1953年の再番号付けで、州は接尾辞を削除し、橋とそのアプローチをルート13として再番号付けしました。（ちなみに、ベイヘッド内のルート37（ポイントプレザントからシーサイドハイツまで走る）の部分は、同じ高速道路の再番号付けでルート35に再番号付けされました。）[ 4 ]

ラブランドタウン橋の再建

橋の崩壊と新しい橋の要求（1962～1964年）

旧ラブランドタウン橋の損傷部分

1960年までに、ラブランドタウン橋の有用性が疑問視されるようになりました。ニュージャージー州道路局は、橋の構造は安全で、最大20トン（18.14トン）の荷重に耐えられると考えていました。しかし、地元当局は、特にスクールバスなどの車両にとって、橋は安全ではないと考えていました。さらに、木製の杭で支えられていた橋は、崩壊と浸食が始まっていました。予想されていた崩壊は、1962年3月5日の灰の水曜日の嵐の際に発生し、沿岸内水路の嵐と高潮によって橋の一部が流されました。[ 7 ]橋に代わる仮設構造物が1962年5月に開通しました。[ 8 ]

その間に、恒久的な代替構造の提案がなされた。初期の提案では、橋の再建には約3か月かかるとされていた。[ 9 ]ポイントプレザント警察署長ウィリアム・ビークロフトは、1960年と1962年に橋の健全性について懸念を表明し、ルート88とルート13の橋に代わる新しいトンネルを沿岸内水路に建設することを提案した。ビークロフトは、新しいトンネルは長期的には建設費が安く、跳ね橋を扱う必要がないため緊急車両にとっても便利になると推測した。[ 10 ]州道路局はルート13に新しいトンネルを検討したが、費用が高すぎるため10月までにこのアイデアをすぐに却下したが、ビークロフトは公聴会があればそれを選択肢として再度提起するだろうとした。[ 11 ]

1962年11月、州道路局は水路上に高さ45フィート（14メートル）の新しい固定構造物を建設する計画を立てた。しかし、この計画は、固定構造物ではヨットが水路を使用できないという理由で、複数の機関や個人から反対された。その一人であるオーシャン郡の共和党議員ウィリアム・T・ヒアリングは、米国陸軍工兵隊にそのような橋に関する公聴会を開くよう要請し、この公聴会は12月27日に開催された。 [ 12 ] [ 13 ]しかし、州道路局は、ヨットの利用者に対応し、時々開けるだけで済む高さ30フィート（9.1メートル）の可動橋の選択肢も支持した。この計画には約200万ドルの費用がかかる。[ 11 ]

1964年2月までに、州道路局は垂直リフト橋の建設計画に変更した。この新しい橋は、高さ100フィート（30メートル）まで開くことができ、ヨットが通行できるスペースが確保される予定だった。[ 14 ]高速道路局の対応の遅れは、1964年12月までにポイントプレザント自治区から非難された。自治区議会の議員の一人、ロナルド・V・クレッセンツォ博士は、新しい橋が建設されるまで、既存の橋梁でのバスの通行を禁止するよう求めていた。自治区はまた、新たな構造上の欠陥が発生した場合の責任と賠償責任を免除されることも望んでいた。しかし、彼らは、高さ25フィート（7.6メートル）で高さ70フィート（21メートル）まで上がることができる新しい垂直リフト橋を支持した。[ 15 ]

さらなる圧力（1965～1966年）

ルート13のほとんどの区間であるラブランドタウン橋を西へ向かう

1965年9月、フェアローンの住民が仮設のラブランドタウン橋から車で転落し死亡した事件で、上層部からの苦情がさらに増加し​​た。車は橋の木製の欄干を突き破り、下の運河に落下した。運転手の死は州上院議員ウェイン・デュモントとポイントプレザント市長ウォルター・B・ブラウンの注目を集め、彼らは橋を交通の危険とみなし、リチャード・J・ヒューズ知事 に建設の加速を迫った。デュモントはまた、前知事政権が新橋建設のための資金を提供したと主張した。[ 16 ]しかし、州道路局は、そのような用途のための資金は一度も割り当てられていないと主張した。[ 17 ]

1965年12月、ポイント・プレザント自治区は、ラブランドタウン橋の新設について協議するため、12月9日または12月16日に、自治区とオーシャン郡、州道路局の間で会議を開く予定であると通知した。当初トンネルでの橋渡しを望んでいたビークロフト首長は、安全のため仮設橋からバスが移動させられていることを指摘した。[ 18 ] 12月3日までに、ポイント・プレザント自治区は会議を12月16日に開催すると発表した。[ 19 ]

1966年1月、ニュージャージー州保全局は、州道路局による新しいラブランドタウン橋建設の計画を承認した。この新しい橋は、運河の航行を可能にするために、水平方向の余裕高60フィート（18メートル）、垂直方向の余裕高65フィート（20メートル）が必要だった。新しい橋のためにブリッジアベニューは北に移動され、新しい線形が建設された。これにより、古い橋にとって危険だと考えられていたカーブがなくなる。しかし、橋はまだペンシルベニア州フィラデルフィアの米国技術者の承認を必要としていた。[ 20 ]この計画は1966年4月に米国陸軍工兵隊に届き、プロジェクトに反対する人のために門戸が開かれたと発表された。[ 21 ] 5月16日の締め切りまでに、新しい橋に関して技術者に異議は提出されなかった。[ 22 ]

1966年7月、州はラブランドタウン橋の建設開始準備が整ったと発表したが、陸軍工兵隊がプロジェクトの完全な承認を発表するまでは待たなければならなかった。州は、新しい橋の完成は1968年まで待たなければならないものの、少なくとも4～6週間以内には承認が得られるだろうと予想していた。しかし、運河の将来的な拡張に関する新たな規制により、4月に橋の線形が変更され、垂直方向の余裕は80フィート（24メートル）となった。[ 23 ]

設計と資金調達の問題（1967～1968年）

しかし、4週間から6週間という工期にもかかわらず、陸軍工兵隊は1967年1月26日までラブランドタウン橋の建設を承認しなかった。新橋の垂直高は、閉鎖時で30フィート（9.1メートル）、上昇時で65フィート（20メートル）となる予定だった。また、スパンは船舶やはしけが通行できるよう80フィート（24メートル）となる予定だった。ニュージャージー州運輸局（NJDOT）と改名された新局は、設計、計画、建設に約18ヶ月かかると発表した。ブラウン市長は喜んでシャベルを持って行くつもりだと述べた。[ 24 ]

陸軍工兵隊による水路に架かる新しい橋の設計のための調査作業は、1967年7月に開始されました。ニュージャージー州運輸省は、ニューヨークの企業にも調査作業を委託しました。[ 25 ]それから1ヶ月も経たないうちに、ラブランドタウン橋を海上交通に開放するための装置が8月16日に故障し、橋は7時間閉鎖され、数日間の修理が必要となりました。[ 26 ]陸軍工兵隊は1967年11月に運河の調査作業を完了しました。[ 27 ]

1967年12月までに、ニュージャージー州運輸省は、ラブランドタウン橋の新設工事の設計を行うため、試掘ボーリングを航行局事務所に移した。事務所は、1971年に完成予定の新橋建設の一環として移転することとなった。[ 28 ]ポイント・プレザント行政調整委員会委員長は、ウェストバージニア州ポイント・プレザントのシルバー橋崩落事故を受け、州に対し工事スケジュールの前倒しを迫るべきだと指摘した。[ 29 ]しかし、州はスケジュールの前倒しを発表し、設計上の問題は1970年中に回避できたため、代替橋の完成は1970年と見込んでいる。また、新橋の建設には20軒もの家屋の接収が必要になるとも指摘した。[ 30 ]ポイント・プレザント運河の掘削は、ニュージャージー州運輸省が新橋の支柱用のボーリングを開始した1968年1月2日に始まった。[ 31 ]

しかし、1968年9月までに、ポイントプレザントは、州が新しい橋の建設のために確保した200万ドルが、ユニオン郡のアルデン計画を促進するために流用された理由を知りたいと考えました。新しい橋の費用は400万ドル（1968年の 米ドル）になり、もはや州の資金には含まれていませんでした。自治区はヒューズ知事に回答を要求しましたが、回答はありませんでした。ヒューズは、州の有権者が新しい債券発行を可決した場合、ラブランドタウン橋が最優先事項になると指摘しました。これは、新しい橋の資金は債券発行やその他の条件に依存しないという、1966年の州道路局の約束と真っ向から矛盾していました。自治区は、不足している回答を得るために、デビッド・ゴールドバーグ委員が自治区の役人と会うことを要求しました。[ 32 ]

この会合は1968年10月8日にトレントンのゴールドバーグ氏の事務所で予定されており、ブラウン市長は問題の協議のため出向いた。[ 33 ]ブラウン市長は報道陣に対し、アルデン計画の一環として新車両に割り当てられた1億1400万ドルのうち400万ドルを新橋建設に充てたいと述べた。また、州議会のヒアリング上院議員を含む複数の議員、州議会のベンジャミン・メイビー議員、ジョン・ブラウン議員が、橋の建設に直ちに資金を確保するための法案を提出する予定であると述べた。[ 34 ]

ゴールドバーグとの会談が終わるとブラウンの態度は一変し、ゴールドバーグは資金配分の変更に関する彼らの懸念や問題に同情を示さなかったと感じた。ブラウンはアズベリー・パーク・イブニング・プレス紙に対し、ゴールドバーグは彼らに「ごまかし」を働かせ、交通事業のために11月5日に発行される6億4000万ドルの債券に頼らざるを得ないと語った。メイビー、ブラウン、そしてヒアリングは、選挙後に議会が再開したら、対応策の法案を提出すると述べた。ゴールドバーグは、債券発行が有権者の支持を得られなかったとしても、4000万ドルの資金があり、プロジェクトの資金調達の確率は5対1だと述べて反対した。メイビーはビークロフト署長と共に、11月5日に債券発行に反対票を投じるつもりだった。ブラウンは依然として橋が運河に崩落するのではないかと懸念していたが、ゴールドバーグはそれを否定し、橋は安全であり、安全でないと判断した場合は閉鎖すると述べた。[ 35 ]

資金調達と土地取得（1968～1969年）

ラブランドタウン橋建設の資金は公債発行の可決にかかっていたため、ヒアリング上院議員は交通プロジェクトの資金として新たな公債を発行することに支持を表明した。[ 36 ]ブラウン下院議員は公にはしなかったものの、新たな公債発行に反対した。オーシャン郡がその恩恵のほとんどを受けられなくなることを懸念し、有権者の不満もあると感じていた。しかし、メイビー議員は引き続き新たな公債発行への支持と楽観的な姿勢を示し、[ 37 ] 1968年11月5日に502,415票で公布された。[ 38 ]その後、ニュージャージー州運輸省は、ルート37と72の建設、そしてラブランドタウン橋を含む、オーシャン郡における多数のプロジェクトを約束した。[ 39 ]

1969年1月、ニュージャージー州議会は新規債券発行額のうち2億4,200万ドルを支出することを承認した。そのうち1億1,000万ドルは、ラブランドタウン橋を含む交通プロジェクトの建設に直ちに充てられることとなった。[ 40 ] 1月下旬、州は新橋とそのアプローチに面する土地所有者に対し、土地の差し押さえについて通知を開始した。土地所有者は、適切な返還額について州と交渉する期間として90日間の猶予が与えられたと指摘した。アズベリーパーク・イブニングプレス紙によると、差し押さえられた土地のうち9つはパートリッジ・ラン沿いにあり、残りの11つは運河の西側に位置する予定であった。[ 41 ]

しかし、ゴールドバーグはオーシャン郡当局に対し、トムズリバーを通るルート37の拡幅を除く全てのプロジェクトが1970年まで遅延すると発表した。 [ 42 ]ゴールドバーグの報告にもかかわらず、ブラウン議員は1969年3月にニュージャージー州運輸省が新しい橋の入札公告をほぼ発表する準備が整ったと指摘した。ブラウン議員は、ゴールドバーグが橋の建設を急速に進めていると述べていたことに気づいた。[ 43 ] 4月までに、税務査定官はラブランドタウンの新しいルートのために取得される土地の課税評価額の見積もりに取り組んでいた。[ 44 ] 8月までに、自治区は新しい橋の建設のためにブリッジアベニュー沿いの土地の売却を承認した。[ 45 ]

1969年9月、州政府は、1969年10月下旬から新しいプロジェクトの広告を出し、入札を受け付ける準備ができると発表した。[ 46 ] NJDOTは、土地の取得などすべてが順調にいけば、1969年中に着工できると述べた。プロジェクトにより15軒の家が取り壊されるが、1969年9月18日までに取得されたのはエルム通り1644番地の1軒のみで、連邦住宅局が所有し、チェリーヒルで競売にかけられることになっていた。州政府は、建設は1969年12月に開始し、1971年半ばには完了すると感じていた。[ 47 ]これは計画通りには進まず、NJDOTは、新しい橋の邪魔になる運河西側の土地所有者であるジェームズ・ダフに対して収用訴訟を起こさなければならなかった。将来の西側アクセス路用の土地に対してダフにいくら支払うべきかについて合意に達するため、3人の男性で構成される委員会を設置するよう要請された。[ 48 ]

訴訟にもかかわらず、州は1969年10月下旬に入札の広告を開始した。[ 49 ] 11月26日に入札発表する予定だったにもかかわらず、広告から1週間以内に、NJDOTは再び法廷に立った。今度は、ポイント・プレザントのセントラル・アベニューにあるウィリアム・ホール所有の不動産をめぐってのことだった。ポイント・プレザント自治区も、ホール所有の不動産に対する先取特権を有していると主張し、被告として名指しされた。[ 50 ]ベイ・ヘッド自治区は、建設のために失う不動産は1つだけで、新しい橋の建設中も自治活動に支障はないと述べた。[ 51 ]しかし、このプロジェクトでは、ベイ・ヘッドの新しい橋とアプローチのために合計4つの区画が必要になる。[ 52 ]

建設（1969～1972年）

1969年11月27日、ニュージャージー州は、ペンソーケンのメイソン・コナー社とニューヨーク州オールバニのトーマス建設の合弁会社から、新しい橋の建設について3,344,933.85ドル（1969年米ドル）という最低入札を獲得したと発表した。新しい橋は長さ287フィート（87メートル）、幅62フィート（19メートル）で、新しいアプローチが設けられる。ブリッジ・アベニューの両側は行き止まりになり、新しいブリッジ・アベニューのルートはポイント・プレザントのハリウッド・アベニューとベイ・ヘッドのベイ・アベニューから分岐する。橋の2つの支柱の間隔は80フィート（24メートル）となる。他の入札は3,386,522ドルから4,318,141ドルの範囲だった。当時、ニュージャージー州運輸省は最低入札額を検討しており、2週間以内に契約が締結される可能性があると述べていた。[ 53 ]

ポイント・プレザントは1969年12月、新しいラブランドタウン橋の建設のため、セントラル・アベニューの一部を立ち退かせると発表した。新しい道路は、新しい道路の線形変更により、セントラル・アベニューの一部を消失させると予想された。[ 54 ]また、ポイント・プレザントは1970年1月、州に対し、費用のかかる下水道の移設を避けるため、ブリッジ・アベニューの北側ではなく南側を拡幅するよう要請した。[ 55 ]

1970年1月8日、州は新しい橋の建設契約をメイソン・コナー・アンド・トンプソン建設社に与えたと発表した。新しい橋は1971年12月15日に完成予定で、10年前に新しい橋の建設を推進し始めたビークロフトにとっては大喜びだった。[ 56 ]両コミュニティの住民は1月16日、ポイント・プレザント市庁舎で橋の新しい完成予想図を見るために展示会を訪れた。そこで、建設工事は1970年1月26日に開始されると発表された。[ 57 ] 1月29日までに、土地整地の一環として旧海洋警察本部の解体工事が開始された。しかし、建設工事のため、作業はモンマス・ビーチの警察署で行われていた。警察のパトロールが不足することを恐れて、警官が旧本部近くの船に駐留して作業を支援することになっていた。[ 58 ]彼らは1971年4月に国道35号線沿いの新しい施設に移転することとなった。[ 59 ]

州が以前に土地の一部を回収するために訴訟を起こしていたウィリアム・ホールは、1970年3月、ラブランドタウン橋建設現場で請負業者が火を燃やし、その煙が空気と彼の土地を汚染していると指摘した。ホールは、火災は古いゴムタイヤを燃やすことによって引き起こされたと指摘し、ポイント・プレザント行政区の検事は、そのような行為は条例違反であると指摘した。ビークロフトは介入し、請負業者に火を止めるよう求めたが、実際には現場で火が燃えているのを目撃しておらず、火が止まると確約されていたにもかかわらずであった。[ 60 ]

タイヤを燃やすとともに、ビークロフトは 1970 年 3 月に NJDOT に、請負業者がポイント プレザントの Route 88 橋を渡るダンプ トラックのルート変更をやめるように求めるよう要請しました。警察官は、橋が請負業者用の 40 トンもの重量があるダンプ トラックによって使用されていることに気付きました。この重量により Route 88 橋の可動板は 12 インチ (0.30 m) も移動し、橋梁にとって危険なジャンプ量となります。土砂を積んだダンプ トラックの主な懸念は、ダンプ トラックと同時に橋を渡る学童の安全でした。もし橋がそのように開いて子供が落ち葉に挟まれば、即座に手足の切断を意味してしまいます。州はトラックに対し、橋でのジャンプを減らすために橋上では速度を落とすように求めましたが、ビークロフトにとってはそれでも十分ではなく、代わりにRoute 35で橋に到着するように合図を送る用意ができていました。[ 61 ]しかし、翌週になっても橋はまだダンプカーで使用されており、ルート変更を検討するにはコスト面で契約の変更が必要になった。[ 62 ]

5月下旬には、新しい橋脚の杭打ち工事が始まり、鋼鉄製の基礎が建設されました。[ 63 ]しかし、杭のケースに特殊設計のシール材がないため、固定に問題が生じ始め、作業は遅延しました。州と請負業者は合意に至らず、「時間と材料」として追加費用が加算されることになりました。追加のシール材は、契約上の総費用に5万ドルから10万ドル上乗せされることになります。請負業者は予定通りの完成には自信がありましたが、納期通りの完成は保証されていませんでした。工事は8月中旬に再開されました。[ 64 ]

11月、ベイヘッドの住民から、工事のためブリッジとベイアベニューの交差点が剥がされ、未舗装のままになっているとの苦情が寄せられました。ニュージャージー州運輸局は、新しい縁石はすぐに設置される予定でしたが、道路の舗装工事は1971年春まで開始できませんでした。4月には開始される可能性が高いと指摘しました。[ 65 ]

1971年3月までに、新しい橋のコンクリート橋脚が完成し、道路桁の床版の支持材が設置されていた。請負業者は、その時点で工事が50%完了していると述べた。最も重要なことは、プロジェクトは依然として1971年12月に完了する予定だったことである。[ 66 ] 5月までに、州はポイントプレザントのブリッジアベニューの一部を閉鎖し、2ブロックの交通を迂回させた。これはラブランドタウン橋の新しい西側アプローチを建設するために必要であり、工事が終了するまでそのまま維持される予定だった。[ 67 ]しかし、この迂回により、夏前の交通でルート88に負担がかかっているとして、ポイントプレザントから苦情が寄せられた。自治区は、NJDOTに負担を軽減するための調整を要求した。[ 68 ]

橋のエレベーター構造の前半部分の建設は1971年6月に開始され、月末までに片側が完成した。橋の反対側の準備も進められていた。[ 69 ]橋脚全体が7月15日までに完成し、道路デッキの建設は橋脚を高架にした状態で開始された。[ 70 ]

10月、ポイント・プレザント自治区は、新しい橋に歩道を設置するよう工事内容を修正するよう要請した。新しい橋は当初1車線ではなく4車線で設計されていたが、工事は1972年2月に完了する予定となった。[ 71 ]

開通と橋の崩壊（1972～1973年）

1972年1月20日、ニュージャージー州運輸省は、すべてが予定通りに進めば、新しい橋は2週間以内（2月5日頃）に開通すると発表した。[ 72 ]しかし、そのわずか4日後、同省は、新しい橋の電子制御の問題により、1972年春への新たな延期を発表した。また、4日前の広報担当者が1972年2月に開通するとの発表は誤りだったと述べた。[ 73 ] 3月下旬、ニュージャージー州運輸省は、はしけ移動用の新しい高架構造物の試験をまもなく開始すると発表した。メイン制御盤は設置されていたが、一部の部品はまだ納入されていなかった。試験は4月まで続けられ、ニュージャージー州運輸省は同月中に橋が開通すると予想していた。[ 74 ] [ 75 ]

5月10日、州は5月23日午前11時の式典の後、新しい橋が開通すると発表した。[ 76 ]式典には、ポイント・プレザントのヴァレンティ市長やフランクリン・ベリー・ジュニア州議会議員（共和党、オーシャン選出）など、多くの要人が出席した。式典は、運河に新しい橋を架けるための12年間の努力を記念するものである。同時に、地元当局は式典を利用して、同じく新しい橋梁を必要としていたルート88への支援を訴えた。[ 77 ]

メイソン・コナー・アンド・トンプソン建設との当初の契約では、旧橋は取り壊されることになっていた。[ 77 ]しかし、6月中旬、州は旧橋を再び自動車で通行できるようにすると発表した。新橋は開閉機構の調整が必要だったため、数週間閉鎖された。[ 78 ]これらの調整は7月末までに完了した。[ 79 ]橋は1972年8月31日に再び閉鎖されたが、[ 80 ]機構のさらなる調整が必要となり、迂回ルートは旧橋を通ることになった。[ 81 ] 9月12日までに、橋が適切に閉鎖されない原因が解明・修正されるまで新橋は閉鎖されたままになると発表され、少なくともさらに2週間の遅延が発生した。[ 80 ]

1972年10月16日、ニュージャージー州運輸省の技術者は壊れたリフト構造を修理するための計画を10月25日までに提出しなければならないと発表された。この時点では、新しい橋がいつ再開通するかは確定していなかった。[ 82 ]技術者は10月27日、橋が閉じないのは構造物の重量不足が原因と思われると発表した。彼らの提案は、橋が適切に閉じるように構造物に重量を追加するというものだった。この改善プロジェクトにどれくらいの時間がかかるかは不明で、古い橋を使い続ける必要があるとされた。[ 83 ]これらの問題は最終的に1972年12月に修正され、[ 84 ]橋は12月14日午後3時にようやく開通した。[ 85 ]

1973年1月、古いラブランドタウン橋が開かれ、古い橋梁の解体作業が始まった。[ 86 ]橋の解体作業が続く中、アメリカ沿岸警備隊は、橋の古い杭の位置を示すブイを設置した。杭は水面下で互いに45フィート（14メートル）間隔で設置されていた。[ 87 ]解体作業中に爆破されて橋脚の跡地から杭を撤去する作業は5月まで続いた。[ 88 ]

近代化

ラブランドタウン橋とそのアプローチは2004年10月に改修工事が行われた。橋床の昇降をより迅速かつ効率的にするため、昇降機構が交換された。工事は、同年6月にプロジェクトを受注したカー・アンド・ダフ社によって完了した。ニュージャージー州運輸省とジェームズ・E・マクグリービー知事は、同社に240万ドル（2005年米ドル）の建設費を拠出し、工事は2005年半ばに完了した。このプロジェクトは、州全体の既存の道路容量の修復を新たな容量の建設よりも優先する知事の「Fix-it First（まずは解決せよ）」政策の一環であった。[ 89 ]

主要な交差点

ルート全体はオーシャン郡内にあります。

位置マイル[ 1 ]キロ目的地注記
ポイントプレザント0.000.00CR 632西（ブリッジアベニュー）西端
ベイヘッド0.560.90CR 632東（ブリッジアベニュー）東端
1.000 マイル = 1.609 km; 1.000 km = 0.621 マイル

参照

参考文献

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