ニューヨークショートライン

ニューヨークショートライン
歴史
オープン	1906年5月27日 （1906年5月27日）
コンレールに搬送	1976年4月1日 （1976年4月1日）
テクニカル
軌道ゲージ	1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	12 kV 25 Hz架空送電線
ルートマップ v t e ニューヨークショートライン マイル ニューヨーク支店 バウンドブルックへ 19.2 ネシャミニ ネシャミニー滝 ニューヨーク支店 ベツレヘム支部へ 13.3 バストルトン ニュータウン支店 チェルトナム 9.8 チェルトナムジャンクション 9.0 ローンデール 8.3 クレセントビル フランクフォード支店 8.1 フランクフォードジャンクション 7.3 オルニー オルニー支店 SEPTA本線 ベツレヘム支店 6.2 ニュータウンジャンクション 低級枝 ナインスストリート支店 リーディングターミナルへ

ニューヨーク・ショートラインは、ペンシルベニア州にあった鉄道路線です。リーディング・カンパニーによって運営され、子会社のニューヨーク・ショートライン鉄道によって建設されました。1906年に開業し、フィラデルフィアとニューヨーク市を結ぶより直通ルートを提供することで、ジェンキンタウン経由の既存ルートを迂回しました。この路線は1976年にコンレールに譲渡され、現在はCSXのトレントン支社に属しています。

歴史

フィラデルフィア・アンド・リーディング鉄道は、ニュージャージー・セントラル鉄道と共に、ペンシルバニア鉄道の北東回廊とは独立して、フィラデルフィアとニューヨーク市を結ぶ独自の路線を維持していた。列車はリーディング・ターミナルからウェイン・ジャンクションを経由して9番街支線を北上し、ベツレヘム支線へ至り、ジェンキンタウンで東へ進んでニューヨーク支線へと向かった。ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道（B&O）のニューヨーク行き列車もこの路線を利用していた。

ニューヨーク・ショートライン鉄道は1903年5月6日に設立され、^{[ 1 ]}チェルトナムのニュータウン支線からネシャミニー・フォールズのニューヨーク支線までを結ぶ新たな分岐線を建設することを目的としていました。この路線は約9マイル（14 km）で、既存の路線よりも2.1マイル（3.4 km）短く、ジェンキンタウンの混雑したジャンクションを回避しました。^{[ 2 ] [ 3 ]}チェルトナムへは、列車はウェイン・ジャンクションの北にあるニュータウン・ジャンクションからニュータウン支線に乗り入れることになりました。

新しい路線は1906年5月27日に開通した。^{[ 1 ]}増加した輸送力に対応するため、ニュータウン支線はチェルトナムとニュータウンジャンクション間で複線化された。^{[ 4 ]}管理上、ニュータウン支線の南端はニューヨークショートラインが開通するとチェルトナムジャンクションまで短縮され、新しい支線はネシャミニーフォールズからニュータウンジャンクションまで延長された。^{[ 5 ]}ニューヨークショートライン鉄道は、1923年末にレディングの12の資産のうちの1つであり、新しいレディング会社が設立された。^{[ 6 ]}ニュータウンジャンクションからチェルトナムジャンクションまでの路線は、ニュータウン支線からフォックスチェイスまでとともに、1966年9月29日に電化された。^{[ 7 ]}

1976年にリーディング社が最終的に倒産すると、ニューヨーク・ショート・ラインはコンレールに譲渡された。SEPTAの地域鉄道列車（現在はフォックス・チェイス線）は、ニュータウン・ジャンクションとチェルトナム・ジャンクション間の支線を貨物列車と共有し続けた。^{[ 8 ]} 1980年代半ば、SEPTAはチェルトナム・ジャンクションとネシャミニー・フォールズ間の支線の電化の可能性を検討した。^{[ 9 ]}

ニューヨーク・ショートラインは最終的に他のいくつかの路線と統合され、トレントン線（後にトレントン地区）の一部となりました。1989年からは、共用複線区間が機能的に分割され、コンレールとSEPTAがそれぞれ1本の線路を使用しました。^{[ 10 ]} 2つの路線は2004年から2005年にかけて物理的に分離されました。^{[ 11 ] [ 12 ]}

注記

1. ICC（1931年）、519頁。
2. ハーウッド（2002）、186ページ。
3. ブーズ・アレン・ハミルトン（1985年）、1ページ。
4. コーツ（1990）、102-103ページ。
5. 「リーディング・カンパニー時刻表」（PDF）リーディング・カンパニー、1973年1月1日。
6. 「レディング社 第26期 1923年12月31日までの会計年度報告書」鉄道時代76 ( 37): 1795. 1924年6月21日。
7. コーツ（1990）、103ページ。
8. ブーズ・アレン・ハミルトン（1985年）、3ページ。
9. コリモア、エドワード（1984年11月30日）「大通りの通勤鉄道サービスに反対」フィラデルフィア・インクワイアラー紙、60ページ。 2022年6月19日閲覧– Newspapers.com経由。
10. アレン & ニューマーク (2020)、p. 222.
11. 「SEPTAとCSX、分離不安を乗り越える」『Railway Track & Structures』36～ 39ページ。2015年10月。 2022年6月8日閲覧。
12. 「Rail News - SEPTAが地域列車のスケジュールを調整」。Progressive Railroading。2005年6月20日。 2022年6月10日閲覧。

参考文献

• アレン、ジョン・G.；ニューマーク、グレゴリー・L.（2020年1月）「貧しい遊び仲間の分離：通勤鉄道と貨物輸送の分離」『交通研究記録』2674 (1): 217–227 . doi : 10.1177/0361198119900499 . S2CID  213266975 .
• ブーズ・アレン・ハミルトン(1985).ニューヨーク・ショートライン旅客鉄道実現可能性調査. フィラデルフィア. OCLC  12713458 .
• コーツ、ウェス (1990). 『リーディング・ターミナル行きの電車』フランダース、ニュージャージー州: Railroad Avenue Enterprises. OCLC  24431024 .
• ハーウッド、ハーバート・H・ジュニア（2002年）『ロイヤル・ブルー・ライン：ワシントンとニューヨークを結ぶB&Oのクラシック列車』ボルチモア：ジョンズ・ホプキンス大学出版局、ISBN 978-0-8018-7061-3。
• 州際通商委員会（1931年）。「州際通商委員会報告書：米国州際通商委員会の決定。評価報告書」。米国政府印刷局。