ノーフォーク鉄道

ノーフォーク鉄道

1851年のノーリッジ駅
概要
運行日	1845–1862
前任者	ヤーマス・アンド・ノリッジ鉄道ノリッジ・アンド・ブランドン鉄道
後継	グレート・イースタン鉄道
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌
長さ	58マイル（93 km）

ノーフォーク鉄道は、イングランドのノーリッジ周辺に94マイル（約154キロメートル）の鉄道網を支配していた初期の鉄道会社です。1844年に開通したヤーマス・アンド・ノーリッジ鉄道と、当時まだ開通していなかったノーリッジ・アンド・ブランドン鉄道が1845年に合併して設立されました。これらの路線は、ノーリッジとロンドンを結ぶと期待されていたイースタン・カウンティーズ鉄道が未完工となったことへの不満から建設されました。ノーフォーク鉄道はまた、ローストフト鉄道・港湾会社を借用し、デアハムとフェイクナムへの支線を建設しました。これらの支線はそれぞれ1846年と1849年に開通しました。

ノーフォーク鉄道は、ブランドンでロンドン発ケンブリッジ経由の路線、そしてミッドランド発ピーターバラ経由の路線に接続することで、ノリッジを新興の鉄道網と繋ぐことに成功した。しかし、地方路線であったため、より大きな提携企業に依存しており、新たな競合路線の出現も脅威となり、独立性は常に危険にさらされていた。1848年、ノーフォーク鉄道はより規模の大きいイースタン・カウンティーズ鉄道（ECR）と合意し、ECRが路線を運営することとなった。これにより、ノーフォーク鉄道は金融会社としてのみ機能するようになった。1862年、ノーフォーク鉄道は他の会社と合併し、グレート・イースタン鉄道となった。

グレート・ヤーマスからノーリッジ、およびノー​​リッジからブランドンまでの最初の路線は、現在でも重要な地方路線として使用され続けています。デアハムとフェイクナムの支線は 1960 年代に旅客輸送が​​停止されましたが、この路線の大部分はミッド・ノーフォーク鉄道として今も営業を続けています。

ヤーマス・アンド・ノリッジ鉄道

ノーリッチの商人たちは、イースタン・カウンティーズ鉄道が議会から認可法である1836年イースタン・カウンティーズ鉄道法（6 & 7 Will. 4 . c. cvi）を成立させ、ロンドンからノーリッチ、そしてグレート・ヤーマスまで路線を建設する許可を得たことに歓喜した。建設資金は160万ポンド^{[ 1 ]}で、当時としては巨額であった。イースタン・カウンティーズ鉄道は路線建設費用を大幅に過小評価しており、資金が底をつきつつあった。1839年4月、ノーリッチの人々は、ECRが当面コルチェスターより先の建設は不可能と発表したことに落胆した^{[ 2 ] 。 [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]}

1980年代のヤーマス駅

その年の残りの期間と1840年には、多くの計画が提案され、議論されました。代替ルートもいくつかありましたが、いずれも路線が完成しないまま多額の資金が集まるのではないかという懸念がありました。この頃、ノーザン・アンド・イースタン鉄道も財政難に陥っていました。当初ロンドンとヨークを結ぶ計画は、最終的にストラトフォードからエセックス州ニューポートまでの路線に縮小されました。イースト・アングリアにおける野心的な鉄道計画は、特にその建設費が数百万ポンド単位と見積もられたこともあり、あまり高く評価されませんでした。^{[ 2 ]}

1911年のノーリッジ・ソープ駅

1841年1月21日、ノリッジの交通網を改善する方法を決定する会議がノリッジで開催されました。^{[ 1 ]}最初のステップとして、ヤーマスへの接続が計画されました。ヤーマスはノリッジ市の港であると同時に流行の保養地でもあり、沿岸航行の船舶は特に石炭などの重い資材の重要な輸送手段であったため有用であり、鉄道はヤーマスの港からノリッジへ鉱物を運ぶことを可能にします。この時までに、ノリッジとヤーマス間の建設に関するECRの権限は失効していましたが、1841年3月19日の会議で、ロバート・スティーブンソンが作成した路線案が提出されました。特定の川の横断を避け、低地を維持することでコストを最小限に抑えるため、リードハムを経由する間接的なルートが採用されました。これはバレー線として知られるようになりました。土地の買収と車両を含めて20万ポンド弱の費用がかかるとされました。

この計画は1842年の議会に持ち込まれ、イースタン・カウンティーズ鉄道の反対にもかかわらず、 1842年6月18日にヤーマス・アンド・ノリッジ鉄道法（5 & 6 Vict. c. lxxxii）が可決された。ジョージ・スチーブンソンが会社の会長、ロバート・スチーブンソンが技師であった。^{[ 4 ] [ 1 ]}資本金は15万ポンドであった。^{[ 6 ]}

グリッセルとペトが請負人に任命され、報酬の3万ポンドを株式で受け取ることに同意した。彼らは1843年3月下旬に作業を開始した。しかし、ロバート・コリー所有の島に建設予定だったヤーマス終点駅をめぐって問題が生じた。唯一の連絡手段は原始的で狭い有料吊り橋であり、さらに連絡橋を建設することを禁じる契約があった。この問題は路線開通までに解決されず、当初は到着した乗客はビューア川を渡るフェリーに乗った。コリーはフェリーの運航も独占しているとしてこれに反対し、訴訟に発展した。^{[ 2 ]}

サマーレイトン駅

1844年4月12日には路線がほぼ完成し、特別列車が運行され、商務省のパズリー将軍などが乗った。1844年4月30日には開通式典が行われ、続いて1844年5月1日に一般公開された。^{[ 1 ] [ 6 ]}毎日片道7本の旅客列車が運行され、そのうち4本は45分で所要時間を完了する直通列車であった。中間駅は5つあった。ヤーマス終点は後にヤーマス・ヴォクソールとして知られるようになった。開業当初はしばらくの間、貨物列車や鉱物列車は運行されておらず、実際このサービスはブランドン接続が完成するまで延期された。会社は建設中にピートの代理人であったジョージ・メレットに年間7,000ポンドで列車の運行を委託した。^{[ 2 ] [ 4 ] [ 1 ]}

ヤーマス・アンド・ノリッジ鉄道は、開業当初から英国で初めて電信ブロック方式を採用しました。ニールは信号設備について次のように述べています。

リードハムとノーリッジの中間駅は非常に原始的で小さく、信号方式も考え得る限り簡素なものであった。駅のプラットホームの高い柱に、赤く塗られた円形の枠か籠が取り付けられていた。これを柱のてっぺんまで引き上げると、列車は停止する。腕木式信号機や遠隔信号機はこの路線では知られていなかったが、信号機についてはそうであったとしても、列車の進行状況を電信で知らせる方法は、当時他のどの路線でも、いや、今日でも普及しているどのシステムよりも進んでいた。ノーリッジの職長室に立っていれば、ノーリッジ、ブランドン・ジャンクション、ブランダル、リードハム、ヤーマスの各駅で、行きの列車と来た列車の通過を示す大きな針の信号を容易に観察できたからである。^{[ 7 ]}

カーターは「ヤーマス・アンド・ノーウィッチ鉄道は長年にわたり、1マイルを44秒で走るという鉄道の『短距離走』記録を保持していた」と述べている。^{[ 6 ]}

ノリッジ・アンド・ブランドン鉄道

撤去中の古い旋回橋を見る

ヤーマス・アンド・ノリッジ鉄道の認可は順調に進み、ノリッジでは、この都市を新興の鉄道網に接続するという構想が浮上した。1843年9月に開催されたヤーマス・アンド・ノリッジ社の株主総会では、延伸の可能性に関する議論が盛んに行われた。サミュエル・モートン・ペトは、西に40マイル離れたブランドンまで路線を建設すれば、既存の鉄道会社がブランドンで接続しようと競争し、他の路線との直通運転が実現するだろうと述べた。ブランドンが選ばれたのは、そこで接続する可能性のある他の鉄道会社の一部、あるいはすべてとの非公式な交渉の結果だったに違いない。^{[注 1 ] [ 2 ]}

1843 年 9 月、この目的を明確に示す通知が新聞に掲載されました。

ノリッジ・アンド・ブランドン鉄道: 今週、ヤーマス・アンド・ノリッジ鉄道の延長線上に、この都市[ノリッジ]の終点付近から始まり、ブランドンまで30マイル走る鉄道を設立するための趣意書が発行されました。ブランドンからは、ピーターバラのロンドン・アンド・バーミンガム鉄道の支線、コルチェスターのイースタン・カウンティーズ鉄道、ニューポートのノーザン・アンド・イースタン鉄道と連絡する路線の建設に適した地域であり、各場合の距離は同じで、約40マイルです。この鉄道の建設により、ノリッジ、ヤーマス、ノーフォーク州は、最終的には首都だけでなく、ミッドランドやノーザン諸州、そして製造業地区とも結ばれることが期待されている。そして、間違いなく、上記の鉄道と結ぶ延長線は、それぞれの会社によって速やかに確保されるであろう。彼らはすでにこの事業の推進者と協力する意向を表明しており、その目的のために、彼らのうちの何人かは現在、実際に測量に従事している。^{[ 8 ]}

トロウズ旋回橋、1905年

現在の輸送量で8%の収益が達成されると主張されていたが、「ピーターバラ、コルチェスター、あるいはニューポートへの路線が最終的に完成すれば」沿岸船舶からの輸送量増加によって「大幅な収入増加」が確保される。調達予定の資本金は30万ポンドであった。^{[ 8 ]}

ロンドン・アンド・バーミンガム鉄道はピーターバラ支線をブランドンまで延伸する誘因を得られず、イースタン・カウンティーズ鉄道はコルチェスターで停滞していた。しかし、ノーザン・アンド・イースタン鉄道はビショップス・ストートフォードまで延伸しており、ケンブリッジとイーリーを経由してブランドンまで延伸することは可能であった。こうしてノーリッジ・アンド・ブランドン鉄道は事業を続行し、 1844年5月10日に1844年ノーリッジ・アンド・ブランドン鉄道法（ヴィクトリア朝第15章第7条および第8条）を成立させた。 ^{[ 2 ] [ 6 ]}

イースタン・カウンティーズ鉄道（ブランドン行き）

リードハム旋回橋を渡る列車

イースタン・カウンティーズ鉄道は1836年7月4日、ロンドンからイプスウィッチとノリッジを経由してグレート・ヤーマスに至る鉄道建設の認可を受けた。認可当時、これは大規模な計画であった。総延長126マイル、費用160万ポンド。しかし、この計画は大幅に過小評価されていたことが判明した。イースタン・カウンティーズ鉄道はコルチェスターまでしか到達できず、資金が尽きたため、当面はそこで事業は終了した。^{[ 4 ]}

ノーザン・アンド・イースタン鉄道は、 ECRロンドンターミナルを利用して、ロンドンからビショップス・ストートフォードまでの路線を建設していました。当初はロンドンからケンブリッジを経由してヨークまで路線を建設する予定でしたが、これも実現不可能であることが判明し、認可された路線はロンドンからエセックス州ニューポートまで短縮されました。ECRはN&ERの列車運行を担当していましたが、こちらも深刻な資金不足に陥っていました。1844年1月1日、イースタン・カウンティーズ鉄道はN&ERの999年間のリース契約を獲得しました。N&ERはまだビショップス・ストートフォードまでしか到達していませんでしたが、リース契約当時は認可された北端であるニューポートまで、約9マイルの距離を建設中でした。

ノーリッジ・アンド・ブランドン鉄道の建設が推進されていた当時、ECR（イースタン・カウンティーズ鉄道会社）は、ニューポートからブランドンへの延伸は、ケンブリッジという重要な地方都市を含むだけでなく、イーリーを経由してノーリッジへの直通ルートとなると考えた。これはコルチェスターからノーリッジへの路線を復活させるよりも魅力的な提案であったため、ECRは議会にノーリッジ・アンド・ブランドン鉄道と接続するブランドンまでの建設に必要な権限を求めた。この計画を認可する1844年イースタン・カウンティーズ鉄道会社（イーリー、ブランドン、ピーターバラ延伸）法（ヴィクトリア朝第62章第7節および第8節）は、1844年7月4日に国王裁可を得た。 ^{[注 2 ] [ 4 ] [ 3 ]}

ヤーマスのコーリーの橋

コリーが所有していたヤーマス吊橋は、鉄道駅から町へ続く唯一の固定通路であり、ビューア川を渡っていましたが、鉄道会社はそれを迂回する許可を得ることができませんでした。1845年5月2日、橋は群衆の下敷きになり崩落し、100人以上が溺死しました。

この恐ろしい出来事の舞台となったのは、ノース・キーにあるビューア川に架かる吊り橋でした。ここは鉄道とアクルからの新道から町への入り口となっていました。クックの乗馬団はしばらく前からこの町に滞在しており、この悲劇の日の朝、町のチラシで、道化師の一人であるネルソンが、共同の洗濯桶に乗り、4羽の「本物のガチョウ」に引かれ、優雅な馬具と装飾を施してビューア川を遡上するという告知がなされました。道化師と彼のガチョウたちは、この偉業を見ようと川岸に集まった大勢の人々を見守る中、オールド・ブリッジから出発しました。ビューア川の河口に到着すると、流れに流されてブレイドンへと流れ、そこから二つの川の合流点まで曳き戻されました。オールド・ブリッジからの人波により、ノース・キー沿いの人波は大幅に増加し、ネルソン提督と鵞鳥の群れが見える場所はどこも見物人で埋め尽くされた。最も有利な眺めは吊り橋からで、約400人がこの場所を占めていた。鵞鳥を探す場所の視界は、男、女、子供で溢れ、鎖や吊り下げ物にさえ多くの人がつかまっていた。この橋は、ヤーマス鉄道会社とその所有者であるコーリー氏の間で多くの訴訟の種となった橋であり、当事者間の合意以来、鉄道ターミナルへの唯一の交通手段ではないにしても、主要な交通手段となっている。交通量の増加に対応するため、経営者たちは鎖の両側に4フィートずつ橋を延長させ、歩行者を収容した。南側のプラットフォームは、この時橋の上にいた大勢の人々の主な受け皿となった。…皆、目を見開き、耳を澄ませて道化師の登場を待ちわびていた。この不安は、「ガチョウが来たぞ」という叫び声によって最高潮に達した。叫び声は左右に響き渡ったが、その最中に岸から悲鳴が上がった。橋が崩れ落ち、片側が傾いた。鎖は次から次へと一瞬のうちに切れ、群がる群衆の視線がその無価値な関心の対象から逸らされる前に、橋は半分沈んだ橋に固定され、片側には切れていない鎖で吊り下げられ、橋に乗っていた人々は全員解放され、全員が川に投げ出され、その上を水が流れていった。まるで、今起こった恐ろしい悲劇を知らないかのように。^{[ 9 ]}

1847年2月、理事会はコーリーに2万6000ポンドを支払って買収することを承認した。鉄道会社所有の橋とコーリー所有の橋の代替が建設され、鉄道駅へ向かう、または鉄道駅から出るのではなくアクル・ロードを通る人々には通行料が課されることになっていた。^{[ 2 ]}

ノーフォーク鉄道の設立

1845年ノーフォーク鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトル	ヤーマス・アンド・ノーリッジ鉄道会社とノーリッジ・アンド・ブランドン鉄道会社の統合、およびヤーマス・アンド・ノーリッジ鉄道に関連してノーリッジにおける特定の工事の建設を認可するための法律。
引用	8 & 9 ヴィクトリア朝第41章
日付
王室の裁可	1845年6月30日
その他の法律
廃止	1862年グレート・イースタン鉄道法
ステータス: 廃止

ノーリッジ・アンド・ブランドン鉄道とヤーマス・アンド・ノーリッジ鉄道の取締役は、両社の利益が共通していることを認識し、合併を提案した。合併は承認され、ノーフォーク鉄道として知られる合併会社が設立された。1845 年 6 月 30 日、ノーフォーク鉄道法(8 & 9 Vict.c. xli) が制定されました。ノーフォーク鉄道の路線距離は 58 マイルでした。

ビショップス・ストートフォードからノリッジまでの開通

バーニーアームズ駅

ビショップス・ストートフォードからノーリッジへの路線は、1845年7月29日に開通式が行われた。^{[ 2 ]}この路線は、ビショップス・ストートフォードとニューポート間のN&ERの最終区間（N&ERが建設したがすぐにECRが採用）、ニューポートからブランドンまでのECR、ブランドンからトロウズまでのノーフォーク鉄道で構成され、すべて同日に開通した。この路線の一般交通は1845年7月30日に始まった。トロウズ駅はノーリッジのすぐ外側にあり、キャロウのウェンサム川にかかる旋回橋が完成するまで、市内への最終入口は延期された。^{[注 3 ]}こうして、ロンドン（ショーディッチ）とノーリッジ（トロウズ）間の最初の鉄道連絡が完成したが、それは1836年にイースタン・カウンティーズが当初の権限を取得したコルチェスター路線ではなく、ケンブリッジ経由であった。^{[ 4 ]}

開業から8ヶ月間、イースタン・カウンティーズ鉄道がまだこの区間を運行できなかったため、ノーフォーク鉄道がイーリー発着の列車運行を担当しました。同社は路線網を運行するための機関車が不足していることに気づき、20両の機関車を追加発注しました。^{[ 2 ]}

キャロウ（またはトロウズ）旋回橋は1845年12月15日に完成し、路線はソープ・ジャンクションまで全線開通した。そこでヤーマス・アンド・ノリッジ線と接続し、ノリッジ駅（1849年12月12日のヴィクトリア駅開業にちなんでノリッジ・ソープと命名された）へのアクセスが可能になった。旋回橋は長さ100フィート以上で、2つの開口径間は44フィートであったが、航行可能なのは片方のみであった。ノリッジからロンドンへの最短所要時間は4時間であった。^{[ 2 ] [ 4 ] [ 3 ]}

ノリッジ・アンド・ブランドン鉄道は当初、支線でセットフォードまで接続する予定でしたが、建設中にセットフォードを本線に組み込むべきであることが明らかになり、路線が変更されました。その際、町を通過するために南へ大きく迂回する必要がありました。^{[ 4 ]}

ローストフト鉄道と港

サミュエル・モートン・ペトは1844年、ローストフト近郊のサマーレイトン・エステートを購入し、同年9月28日に集会を開き、ローストフトからリードハムまでの鉄道建設を訴えました。リードハムには、ヤーマス・ノリッジ線と接続する三角形の分岐点が設けられる予定でした。漁船団で賑わっていたローストフトの港は荒廃しつつあり、改善策も必要でした。集会では鉄道建設が望ましいとされ、1845年の議会に鉄道建設法案が提出されました。ペトはローストフトの港を自ら取得しました。

1845年ローストフト鉄道港湾法
議会法
英国議会
長いタイトル	サフォーク州ローストフトからノーフォーク州リードハムのヤーマス・アンド・ノリッジ鉄道までの鉄道を建設し、ローストフト港を改良するための法律。
引用	8 & 9 ヴィクトリア朝第45紀元
日付
王室の裁可	1845年6月30日

ヤーマスからの反対は技術的な問題と排水の問題に限られ、1845年ロウストフト鉄道港湾法（ヴィクトリア朝第45章第8&9条）は1845年6月30日に可決された。資本金は12万ポンドで、そのうち8万ポンドは11マイルの鉄道建設に、4万ポンドはロウストフト自体の港湾改良に充てられることとなった。路線には2つの旋回橋が必要となる。港湾工事の完成費用だけでも、後に17万4516ポンドと見積もられた。 ^{[ 2 ] [ 6 ]}

この路線は1847年5月3日に貨物輸送、1847年7月1日に旅客輸送が​​開始された。^{[ 4 ]}しかし、この開通に先立ち、1846年に同社の路線はノーフォーク鉄道にリースされていた。このリース契約により、ノーフォーク鉄道はローストフトの資本金12万ポンドの4%でローストフトの会社を永久に管理する権利を獲得し、超過利益は両社で分配することとなった。^{[ 10 ]}

デアハムとフェイクナム支線

ワイモンダム駅

1845年、ノーリッチではデアハムとフェイクナムへの鉄道とその路線について、激しい論争が繰り広げられた。ワイモンダムからデアハムへの支線はすでに認可されており、相当の議論の末、着工された。ワイモンダムからデアハムへの支線は1846年12月7日に貨物列車用に、1847年2月15日に旅客用に開通した。^{[ 3 ]}権限は当然ノーフォーク鉄道に移った。翌年、建設工事中にノーフォーク鉄道はデアハム線をウェルズとブレイクニー まで延長する法案を議会に提出し、議会はこれを承認した。1846 年ノーフォーク鉄道延伸（デアハム、ウェルズ、ブレイクニー支線）法（9 & 10 Vict.c. clxix）。

ウェルズとブレイクニーの拡張部分は建設されず、新規工事はフェイクナムの建設のみに限定されました。建設契約は1847年春にペトに発注されました。^{[ 2 ] [ 3 ]}

ノーフォーク鉄道はイースタン・カウンティーズ鉄道によって運営されていた。

イースタン・カウンティーズ鉄道がコルチェスターからノーリッジまでの路線建設に失敗したとき、イースタン・ユニオン鉄道という新しい会社が参入した。同社は提携会社のイプスウィッチ・アンド・ベリー鉄道と共同で、コルチェスターからイプスウィッチを経由して自社の終点であるノーリッジまでの路線を完成させ、直通路線は1849年に開通した。1846年から1847年にかけて、イースタン・ユニオン鉄道はノーフォーク鉄道の買収交渉を行ったが、両社は条件面で合意に至らなかった。そこでイースタン・カウンティーズ鉄道が交渉に乗り出し、より有利な結果を得た。ノーフォーク鉄道買収の合意は1848年5月2日に締結され、イースタン・カウンティーズ鉄道は1848年5月8日にノーフォーク鉄道システム全体（車両を含む）を買収した。同社はノーフォーク鉄道の職員を解雇し、自社の職員を補充した。^{[ 3 ]}ゴードンは、イースタン・ユニオン鉄道が「ノーフォーク鉄道をリース契約で買収したことで、ノーフォーク鉄道を財政的な『破滅』から救った」と述べている。^{[ 11 ] [ 2 ]}

これには議会の承認が必要であり、両社は、議会が買収を認可しない場合、1855年5月にノーフォーク鉄道がECRが1848年に支払ったのと同額で自社の車両を買い戻す選択肢を持つことで合意していた。その間、車両は適切に維持管理される。1849年、議会は事業協定を批准したが、合併は拒否したため、ECRは路線の運行のみを行うこととなった。しかし、車両の購入はECRが行い、その手続きは1850年夏半ばまでに完了した。ノーフォーク鉄道システムは、94マイルの鉄道網で構成され、40台の機関車を保有し^{[ 4 ]}、230万ポンドの費用がかかった^{[ 2 ] 。}

ブランドン駅

そのため、1848年5月以降、ノーフォーク鉄道は路線の運行を停止し、イースタン・カウンティーズ鉄道の支線となりました。しかし、1849年の議会で合併法案は否決されました。ノーフォーク鉄道の懸念事項は財務問題のみとなりましたが、その存続期間中の無秩序な財務管理と会計処理のために、この問題は深刻な問題となりました。^{[ 2 ]}

グレート・イースタン鉄道の設立

イースタン・カウンティーズ鉄道がノーフォーク鉄道を運営するようになったため、NRの活動は路線の所有者という限定的なものとなり、運営には一切関与しなくなった。ECRはイースト・アングリアの他の鉄道会社も同様の支配権を獲得し、最終的に合併が提案された。1862年、ECR、ノーフォーク鉄道、イースタン・ユニオン鉄道、イースト・アングリア鉄道は合併し、グレート・イースタン鉄道という新会社が設立された。これは1862年8月7日のグレート・イースタン鉄道法（ヴィクトリア朝第25章および第26章）によって批准され、1862年7月1日に遡及して発効した。

GERはロンドンとノリッジの間に2本の幹線を所有しており、ノーフォーク鉄道のノリッジからヤーマスへの路線とノリッジからロウストフトへの路線はGERの支線となった。デアハム支線も同様であった。^{[ 4 ]}

その他の展開

ヤーマスとノーリッジ間のやや短いルートを形成するアクル線は、1883 年に開通しました。

GERはミッドランド・アンド・グレート・ノーザン・ジョイント鉄道と提携し、ローストフトとヤーマスを結ぶノーフォーク・アンド・サフォーク・ジョイント鉄道を建設しました。この鉄道は1903年に開通し、路線は大幅に短縮されましたが、期待されたほどの発展は遂げられず、1970年に廃止されました。

グループ化と国有化

1923年、グレート・イースタン鉄道は、1921年鉄道法によって定められた手続き（一般に「鉄道のグループ化」と呼ばれる）の一環として、新会社ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（ LNER）の構成会社となりました。1948年、LNERとその他の会社はイギリス国鉄の一部として国有化されました。

ノーフォーク鉄道の路線網の大部分は現在も使用されている。ブランドンからノリッジへの路線はロンドン方面の輸送量が大幅に減少したが、これは後にイプスウィッチ方面の路線に集中したためである。しかし、リバプールからイーリーおよびセットフォードを経由して通常1時間間隔で運行される長距離旅客サービスによって、この路線は大幅に増加した。ヤーマスとノリッジを結ぶ当初の路線は、アクルを経由するより短いルートによって部分的に迂回された。その末端では今でも良好なローカル旅客サービスが運行されており、ヤーマスからリードハムに至る当初のルートでは最小限の列車サービスのみが運行されている。しかし、ロウストフトからノリッジへの列車はリードハムを通過する。これらの列車サービスはマーケティング上、ウェリー線というブランド名が付けられている。これらの路線では貨物輸送は非常に限られている。

フェイクナムからデアハムまでの区間は1964年10月5日に旅客輸送が​​停止された。^{[ 12 ]}デアハムからワイモンドハムまでの区間も1969年10月に閉鎖されたが、この路線は1980年代まで貨物輸送用に開通していた。ワイモンドハムからノー​​ス・エルムハムまでの区間は数年間休眠鉄道として維持され、ミッド・ノーフォーク鉄道として存続した。この会社はフェイクナムまでの路線を復活させることを目指しており、カウンティ・スクールのすぐ先までの路線を所有している。フェイクナムまでの区間はノーフォーク軌道鉄道が所有している。

地形

鉄道の存続期間中の所在地リスト。太字の駅名は現在も営業中です。

ヤーマス・アンド・ノリッジ鉄道

• ノースキー
• ヤーマス。1844年5月1日に開業。ヤーマス・ヴォクソールとして知られることが多いが、現在はグレート・ヤーマスとなっている。
• バーニー・アームズ; 1844年5月1日開業
• リードハム; 1844年5月1日開業、1904年6月1日移転
• キャントリー; 1844年5月1日開業
• バックナム; 1844年5月1日開業
• ブランダル; 1844年5月1日開業
• ブランダル庭園。1924年8月1日開園。
• サーリンガムフェリー。この駅が実際に1844年に開業したかどうかは不明。短命だった。
• ソープ; 日付不明
• ウィットリンガム; 1847年10月20日開業; 1955年9月19日閉店
• ノリッジ; 1844年5月1日開業; おそらく1849年にノリッジ・ソープに改名; 1886年5月3日に移転。^{[ 13 ]}

ノリッジ・アンド・ブランドン鉄道

• ノリッジ;
• トロウズ駅、仮終点駅として 1845 年 7 月 30 日に開業、ノリッジへの路線延長により 1845 年 12 月 15 日に新駅として開業、1916 年 5 月 22 日に閉鎖、1919 年 4 月 1 日に再開、1939 年 9 月 5 日に閉鎖。
• ヘザーセット; 1845年7月30日開業; 1966年1月31日閉店
• ワイモンダム; 1845年7月30日開業
• スプーナー・ロウ; 1845年7月30日開業
• アトルバラ; 1845年7月30日開通
• エクルズ・ロード駅、1845年7月30日開業。1847年から1849年の時刻表ではエクルズ駅と記載されている。
• ハーリングロード; 1845年7月30日開通
• ラウダムジャンクション。1869年10月18日開業。1932年5月1日閉鎖。1964年6月15日まで無告知で使用が続けられた。
• セットフォード; 1845年7月30日開業
• ブランドン; 1845年7月30日開業^{[ 13 ]}

デアハムとフェイクナム支線

• フェイクナム; 1849年3月20日開業; 1948年9月27日にフェイクナム・イーストに改名; 1964年10月5日閉鎖
• ライバーグ; 1849年3月20日開業; 1964年10月5日閉店
• 郡立学校。1884年3月に開校。1964年10月5日に閉校。現在はミッドノーフォーク鉄道の一部。
• エルムハム駅は1849年3月20日に開業し、1872年にノースエルムハム駅に改名された。1964年10月5日に廃止され、現在はミッドノーフォーク鉄道の一部となっている。
• デアハム。1847年2月15日開業。1969年10月6日閉鎖。現在はミッド・ノーフォーク鉄道の一部。
• ヤクサム。1847年2月15日開業。1969年10月6日閉鎖。現在はミッドノーフォーク鉄道の一部。
• サクストン。1851年9月に開業。1969年10月6日に閉鎖。現在はミッドノーフォーク鉄道の一部。
• ハーディンガム駅。1847年2月15日開業。1969年10月6日閉鎖。現在はミッド・ノーフォーク鉄道の一部。
• キンバリー。1848年12月12日に開業。1923年にキンバリーパークに改名。1969年10月6日に閉鎖。現在はミッドノーフォーク鉄道の一部。
• ワイモンダム^{[ 13 ] [ 12 ]}

ローストフト鉄道と港

• リードハム
• ハディスコー; 1847年7月1日開業; 1904年5月9日閉店
• ハディスコージャンクション; ヤーマスからの路線の合流点
• ハディスコー・ロー・レベル駅。1904年5月9日開業。1959年にハディスコー駅に改名。
• セント・オレイブス・ジャンクション。1859年6月1日に開業、交換駅のみ。1891年にヘリングフリート・ジャンクションに改名。1904年5月9日にハディスコー・ハイレベルに改名。1959年11月2日に閉鎖。
• マーシュジャンクション; ヘイルズワースへの線路の分岐
• サマーレイトン; 1847年7月1日開業
• マトフォード; 1847年7月1日開通; 1881年にオールトン・ブロード・マトフォードに改名; 1915年にオールトン・ブロードに改名; 1927年にオールトン・ブロード・ノースに改名
• ローストフト; 1847年7月1日開業; 後にローストフト・セントラルとして知られる^{[ 13 ]}

注記

1. ブランドンはノーフォークからサフォークへの境界のすぐ向こうにあります。
2. ゴードン、105ページ。アレンは1844年6月4日の13ページでこう述べている。
3. キャロウ旋回橋は現在では一般にトロウズ旋回橋と呼ばれています。

参考文献

1. ジョージ・ダウ著『ノーフォーク初の鉄道』ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道刊、第2版、1947年
2. ジョン・バーニー『ノーフォーク鉄道：イースト・アングリアの鉄道マニア』ミンタカ・ブックス、ノーリッチ、2007年、ISBN 9-7809-537-80938
3. D I Gordon,イギリス鉄道の地域史：第5巻：東部諸州、David & Charles、Newton Abbot、1977年、ISBN 0 7153 7431 1
4. セシル・J・アレン著『グレート・イースタン鉄道』、イアン・アラン著、シェパートン社、第5版、1968年
5. ヒュー・モファット『イースト・アングリア初の鉄道』テレンス・ダルトン・リミテッド、ラヴェンハム、1987年、 ISBN 0 86138 038 X
6. E F Carter, An Historical Geography of the Railways of the British Isles , Cassell, London, 1959
7. ジョージ・P・ニール著『鉄道回想録』マコーコデール社、ロンドン、1904年
8. ノーフォーク・クロニクル、1843年9月23日
9. ノリッジ・ニュースの記事、ブラッドフォード・オブザーバーに転載、1845年5月8日
10. 鉄道タイムズ、第10巻、1847年
11. ゴードン、164ページ
12. ニール・バージェス『ノーフォークの失われた鉄道』Stenlake Publishing Ltd、Catrine、2016年、ISBN 978 1 84033 7556
13. M E Quick,イングランド、スコットランド、ウェールズの鉄道旅客駅—年表、鉄道運河歴史協会、2002年