ノーザン・ティア旅客鉄道
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| 概要 | |
|---|---|
| 状態 | 計画済み/未資金 |
| ロケール | マサチューセッツ州西部 |
| 前任者 | ボストン・アンド・メイン鉄道 |
| 現在のオペレーター | アムトラック（提案） |
| ルート | |
| 移動距離 | 140マイル（230 km） |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌 |
| トラック所有者 | マサチューセッツ湾交通局（CSX） |
ノーザン・ティア旅客鉄道（ノーザン・ティアこうかん、英: Northern Tier Passenger Rail、略称NTPR）は、アメリカ合衆国マサチューセッツ州で提案されている都市間鉄道プロジェクトであり、ノーザン・ティア回廊の旅客サービスを復活させ、ノースアダムズ、グリーンフィールド、そしておそらくアルバニーとボストンを結ぶものである。[注 1 ] この路線は、マサチューセッツ州北西部のバークシャー、フランクリン、ウースター、ミドルセックス、サフォーク各郡とノースステーションを結ぶ。NTPRは、マサチューセッツ州運輸局(MassDOT) がノーザン・ティア回廊に沿ってアムトラックの毎日運行を実施する可能性を評価するための概念計画作業の対象であった。この調査は、2020年度マサチューセッツ州予算に盛り込まれた立法上の義務付けに応じて開始された。[ 1 ]ノーザン・ティア回廊は歴史的にフィッチバーグ鉄道の一部であり、20世紀半ばまでノースアダムズまでの旅客サービスを運営していた。
ノーザン・ティア旅客鉄道は、ボストンとマサチューセッツ州西部（現在、公共交通機関が十分に整備されていない地域）間の交通網の改善を求める市民の要望に端を発しています。ノーザン・ティア旅客鉄道の開発は現在構想段階にあり、イースト・ウェスト・レールやコンパス・レールといったマサチューセッツ州における他の東西都市間鉄道プロジェクトと関連して議論されることがよくあります。
プロジェクトに対する支持や国民の支持があったにもかかわらず、マサチューセッツ州運輸省の初期のNTPR調査では、資本コストが相当なものになると結論付け、プロジェクトを進めるために必要な次のステップを特定した。[ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]この調査では、既存のフィッチバーグ線沿いに予想される乗客数が集中していることもあって、この路線に対する連邦政府の補助金を確保することが困難になる可能性があると指摘した。[ 5 ] [ 6 ] [ 7 ] 2025年2月、マサチューセッツ州運輸省は同年秋までに米国運輸省の資金を申請する準備をしていると発表された。 [ 8 ]
歴史
フィッチバーグ鉄道は1842年に設立され、当初はボストンとフィッチバーグを結んでいました。路線は西へ延伸され、1848年にはノースアダムズに到達し、さらにフーサックトンネルを通って1875年にニューヨーク州トロイと接続しました。フーサックトンネルの建設は、フィッチバーグ鉄道がバークシャー山脈を通る主要交通路として確立する上で重要な役割を果たしました。完成まで約25年（1851年から1875年）を要したこのトンネルは、完成当時は世界最長のトンネルの一つでした。
1900年、フィッチバーグ鉄道はボストン・アンド・メイン鉄道（B&M）に買収されました。第二次世界大戦後、アメリカ全土の旅客鉄道サービスは、ノーザン・ティア地域を含む地域全体で著しく衰退しました。1950年代までに、フィッチバーグ線の運行頻度は大幅に減少しました。1960年にボストン・アンド・メイン鉄道がフィッチバーグ以西のすべての旅客サービスを廃止したため、ノーザン・ティア地域は定期旅客鉄道サービスを失いました。[ 9 ]
現在のサービス
2026年現在、ノーザン・ティア鉄道回廊は主に貨物輸送に利用されており、フィッチバーグ以西では定期旅客輸送は行われていない。[ 10 ]マサチューセッツ湾交通局（MBTA）は、回廊の東端の一部、具体的にはボストンのノース駅とフィッチバーグのワチュセット駅間を結ぶフィッチバーグ線を所有・運営している。歴史的には、MBTAは1986年までガードナーまで西行きのサービスを運営していた。アムトラックはノーザン・ティア回廊沿いで都市間旅客輸送サービスを運営していない。[ 5 ]
フィッチバーグ以西の区間、特にグリーンフィールドとノースアダムズを通るパンナム・サザン鉄道の線路は、主に貨物運送業者の管轄下にある。パンナム・サザン鉄道は、パンナム鉄道（現在はCSXトランスポーテーションの一部）とノーフォーク・サザン鉄道の合弁会社であり、この線路の大部分を所有している。現在の路線は主にニューヨーク、ニューイングランド、カナダ間の貨物輸送のための複合輸送鉄道として機能しており、紙や木材などの輸送量が多い。貨物列車は、路線の東端でMBTA通勤鉄道と路線を共有している。[ 5 ]
現在のルート制限
ノーザン・ティア回廊におけるサービス拡大の可能性を阻む要因はいくつかある。回廊沿いの線路インフラの質は地域によって大きく異なる。路線の東部、特にフィッチバーグからボストンまでは、MBTA通勤鉄道サービスに対応するために近年改良が行われたが、フィッチバーグからノース・アダムズに至る西部区間は未整備である。[ 11 ]フィッチバーグ以西の線路への投資はここ数十年で最小限にとどまっており、速度制限の低さや近代的な信号システムの不足といった問題が生じている。このため、高頻度の旅客サービスの実現可能性は低下しており、現代の旅客鉄道の基準を満たすには相当の投資が必要となる。[ 5 ]
ノーザン・ティア回廊の一部は単線区間で構成されており、特に路線の西側地域は顕著です。単線運行では、反対方向の列車が指定された通過地点で互いに待たなければならないため、鉄道サービスの容量と柔軟性が制限されます。この制約により、頻繁な旅客サービスの運行スケジュールが複雑になり、追加の線路や側線が建設されない限り、遅延や信頼性の低下につながる可能性があります。[ 12 ]
ノーザン・ティア路線沿いの現在の駅インフラは、時代遅れか、あるいは多くの場所では全く存在していません。元々あった駅の多くは取り壊されたり、用途変更されたりしており、残る数少ない駅も、近代的な旅客鉄道サービスに対応するためには大幅な改修が必要です。これには、ADA（アメリカ障害者法）準拠の施設、改良されたプラットフォーム、駐車場やバスサービスなどの交通機関へのアクセス改善が含まれます。[ 5 ]
サービス復旧調査
マサチューセッツ州法および2019年交通債券法案
ノーザン・ティア旅客鉄道調査の推進力となったのは、2019年マサチューセッツ州運輸債券法案（2019年法第90章）の成立でした。[ 13 ] [ 14 ] [ 15 ]この法案は、マサチューセッツ州運輸局に対し、ノーザン・ティア回廊沿いの旅客鉄道サービスに関する包括的な調査を実施するよう指示しました。この法律は、マサチューセッツ州運輸局に対し、様々なサービス選択肢を検討し、インフラのニーズを評価し、旅客サービスの再導入に伴う費用を見積もるよう指示しました。具体的には、この法律はマサチューセッツ州運輸局に以下の義務を課しました。
- ボストン、グリーンフィールド、ノースアダムズ間の旅客鉄道サービスの実現可能性を評価します。
- 通勤鉄道、地域鉄道、都市間鉄道など、さまざまなサービス モデルを検討してください。
- 線路のアップグレード、駅の建設、潜在的な電化など、必要なインフラストラクチャの改善にかかるコストを見積もります。
- サービスの再開による潜在的な乗客数と全体的な経済的影響を評価します。
2024年ノーザンティア旅客鉄道調査
2019年の運輸債券法案の指示に従い、マサチューセッツ州運輸局内の運輸計画局は、ノースアダムズ市とグリーンフィールド市の間の鉄道サービスの確立に関連するコストと経済的機会を調査および評価するための公式調査を開始し、2024年8月に最終報告書の草案を発表しました。この調査は、全路線の旅客サービスの可能性に関する初の包括的な分析です。
最終報告書案では、貨物列車との線路共用といった最小限の投資オプションから、架空電化や旅客専用鉄道インフラを含むより野心的な計画まで、複数のサービスシナリオが評価されました。また、この調査では、プロジェクトの環境的・経済的メリットに加え、多額の資本コストや大規模なインフラ改修の必要性といった潜在的な課題も検討されました。報告書案に対するパブリックコメントの受付は2024年10月12日に終了しました。[ 5 ] [ 16 ] [ 17 ]
最終調査報告書は、マサチューセッツ州運輸局（MassDOT）によって2024年11月27日に公表された。[ 18 ]報告書は、NTPRルートの乗客数の予測の大部分は、主に既存のMBTAフィッチバーグ線沿いのフィッチバーグ東部から発生すると結論付けた。その結果、マサチューセッツ州運輸局は、ワチュセット西部への旅客鉄道サービスの延伸による利益は限定的であると判断した。提案された代替案の資本コストの見積もりは、8億7,800万ドルから29億ドルの範囲であった。電化サービスを提案した代替案3は、資本コストが最も高く、約29億ドルで、年間の運営・保守コストは2,950万ドルと予測された。[ 18 ]調査では「建設なし」シナリオが基準として含まれていたが、マサチューセッツ州運輸局は建設代替案を推奨せず、このプロジェクトの投資収益率が低いと結論付けた。同局は、さらなる調査のための追加資金は求めないと述べ、将来的には、バスサービスの強化など、より費用のかからない代替案を検討することを推奨した。[ 18 ]
調査結果にもかかわらず、マサチューセッツ州西部の地元当局者や支援団体は引き続きプロジェクトへの支持を表明し、追加調査と包括的な経済開発分析を求めました。[ 19 ] 2025年2月、マサチューセッツ州運輸省は、2025年秋に連邦鉄道局の回廊特定・開発（回廊ID）プログラムにNTPR回廊を含めるよう提出すると発表した。[ 20 ]
参照
参考文献
- ^ライリー・ニール編 (2024年8月15日). 「マサチューセッツ州が『ノーザン・ティア旅客鉄道』の列車サービスを検討している場所を示す地図」 CBSニュース ボストン. 2024年10月24日閲覧。
- ^ Adam Shanks (2019年6月2日). 「ノースアダムズとボストンを結ぶ旅客鉄道の復活に多くの人が期待」 . The Berkshire Eagle . 2024年8月30日閲覧。
- ^ 「ノーザン・ティア旅客鉄道調査、好意的なフィードバックを獲得 / NorthAdams.com」northadams.com . 2024年8月30日閲覧。
- ^ 「新たな報告書によると、ノーザン・ティア旅客鉄道のコストはメリットを上回る可能性がある」フランクリン・カウンティ・ナウ、2024年8月16日。 2024年8月30日閲覧。
- ^ a b c d e fマサチューセッツ州運輸省 (2024年8月). 「ノーザン・ティア旅客鉄道調査報告書草案」 .
- ^ Sten Spinella (2024年4月12日). 「なぜノーザン・ティア・レールはマサチューセッツ州西部の旅客鉄道構想に含まれていないのか？」 . The Berkshire Eagle . 2024年8月28日閲覧。
- ^ 「地方議員、ノーザン・ティア旅客鉄道の可能性を示唆」 www.iberkshires.com 2024年8月28日2024年8月28日閲覧。
- ^ Kinney, Jim (2025年2月28日). 「連邦政府の不確実性の中、ノーザン・ティア旅客鉄道の建設に賛成派が『全面的に賛成』」masslive . 2025年7月5日閲覧。
- ^カール、ロナルド・デール (2017).『ニューイングランド南部の鉄道路線』（第2版）. ブランチ・ライン・プレス. ISBN 978-0-942147-12-4。
- ^ 「ノーザン・ティア旅客鉄道修復プロジェクト」。Center for Learning in Action 。2024年8月28日閲覧。
- ^ 「ノーザン・ティア旅客鉄道調査概要 – Trains In The Valley」 . trainsinthevalley.org . 2019年5月15日. 2024年8月28日閲覧。
- ^マサチューセッツ州運輸省：運輸計画局（2021年1月20日）「作業範囲：ノーザン・ティア旅客鉄道調査」（PDF）。
- ^ 「州知事、3億7500万ドルの交通債法案に署名」マサチューセッツ州自治体協会（MMA） 2024年5月3日。 2024年8月30日閲覧。
- ^ 「法案H.5248」 . malegislature.gov . 2024年8月30日閲覧。
- ^ MAPC (2020). 「立法委員会概要」(PDF) .
- ^ 「ノーザン・ティア旅客鉄道調査」 ArcGIS StoryMaps 2021年12月20日. 2024年8月28日閲覧。
- ^ドラン、サム. 「マサチューセッツ州ノーザン・ティア沿いの鉄道建設案を検討、新たな調査で検討」.ボストン・グローブ. 2024年8月28日閲覧。
- ^ a b c「ノーザン・ティア旅客鉄道調査：最終報告書」マサチューセッツ州運輸局。2024年11月27日。
- ^フローレス、アーレニー。「学生たちがヒーリー知事と面会し、ノーザン・ティア旅客鉄道の支持者となる」。ウィリアムズ・レコード。 2025年5月23日閲覧。
- ^ Kinney, Jim (2025年2月28日). 「連邦政府の不確実性の中、ノーザン・ティア旅客鉄道の建設に賛成派が『全面的に賛成』」masslive . 2025年5月23日閲覧。
- ^マサチューセッツ州運輸省の2024年調査におけるプロジェクト代替案5には、ノースアダムズからニューヨーク州アルバニーまでの回廊の延長が含まれていました。
外部リンク
- ノーザン・ティア旅客鉄道調査- MassDOT
- ノーザン・ティア旅客鉄道- 谷間の列車
