天気船
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海上の気象観測船MSポーラーフロント

気象観測船（きょうきょうすいせん、英: Weather ship）は、気象予報に利用するため、海面および高層の気象観測を行う海洋に駐留する船舶である。主に北大西洋と北太平洋に配備され、無線で気象情報を報告していた。これらの船舶は捜索救助活動を支援し、大西洋横断飛行を支援し、[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]海洋学者の研究プラットフォームとして機能し、海洋汚染を監視し、気象予報士やコンピューターによる大気モデルによる気象予報を支援した。研究船は、海洋物理学や地球システム科学における気象・気候データの統合など、海洋学の分野で現在も広く利用されている。

定置型気象船の構想は、1921年という早い時期にフランス気象庁によって提唱され、海運の支援と大西洋横断航空の到来を後押しするものでした。第二次世界大戦中、気象船は運用されましたが、防御手段がなかったため、多数の船舶が失われ、多くの命が失われました。第二次世界大戦中、ヨーロッパと北米にとって気象船の建造は非常に有益であったため、国際民間航空機関（ICAO）は1948年に世界的な気象船ネットワークを構築し、カナダ、アメリカ合衆国、および一部のヨーロッパ諸国から13隻の気象船が供給されました。この数は最終的に9隻に削減されました。国際社会による気象船の使用に関する合意は1985年に終了しました。

気象船の観測は風や波の研究に役立つことが証明された。というのも、商船は安全上の理由から気象システムを避ける傾向があるのに対し、気象船はそうしなかったからである。また、熱帯低気圧などの海上の嵐の監視にも役立った。 1970年代初頭、その役割はより安価な気象ブイに大きく取って代わられた。 気象船の撤退は、1987年のグレート・ストームに至るまでの予報においてマイナス要因となった。最後の気象船は、気象ステーションM（「マイク」）として知られたポーラーフロントで、2010年1月1日に運用を停止した。船舶による気象観測は、通常の商業運航を行っている ボランティア商船隊から継続されている。

関数

北大西洋の気象船の位置

海洋気象船の主な目的は、地上および高層の気象を測定し、協定世界時(UTC) の 00:00、06:00、12:00、18:00 の総観時間に無線で報告することであった。気象船は商船からの観測結果も報告し、その報告は、船の位置する海域 16 キロメートル四方に基づくコードを使用して、無線で母国に報告された。気象船は航空機や他の船舶の捜索救助活動に従事した。気象船自体が捜索レーダーを備え、行方不明の航空機を船の既知の位置へ誘導するためにホーミング ビーコンを作動させることができた。各船のホーミング ビーコンは明確に異なる周波数を使用していた。[ 4 ]さらに、気象船は科学的研究や海洋学研究を実施できるプラットフォームを提供した。1975 年以降、ジェット機が極地ルートを使い始めた ため、航空機支援の役割は徐々に変化していった。[ 5 ] 1982年までに、海洋気象観測船の役割も変化し、数日先の気象状況を予測する数値気象予報コンピュータプログラムにおける短期気象予報の支援、気候学的研究、海洋予報、海洋学、そして海上の汚染監視に使用されるようになりました。同時に、モールス信号による気象データの伝送は、無線によるテレックスを用いたシステムに置き換えられました。

起源

手紙 名前 緯度（北） 経度（東）
あ エイブル/アルファ 62° −33° [ 5 ]
B ベイカー/ブラボー 56° 30" −51° [ 6 ]
C チャーリー 52° 45" −35° 30" [ 5 ]
D 犬/デルタ 44° −41° [ 7 ]
E 簡単/エコー 35° −48° [ 7 ]
F キツネ 35° −40° [ 7 ]
G ジョージ 46° −29° [ 8 ]
H ホテル 38° −71° [ 9 ]
私 インド 59° −19° [ 5 ]
J ジュリエット 52° 3​​0" −20° [ 5 ]
K キロ 45° −16° [ 9 ]
L リマ 57° −20° [ 5 ]
M マイク 66° 2° [ 5 ]
北 ナン/11月 30° −140° [ 10 ]
お オーボエ 40° −142° [ 10 ]
P ピーター/パパ50° −145° [ 10 ]
質問 ケベック 43° −167° [ 11 ]
R ロミオ 47° −17° [ 5 ]
S 砂糖 48° −162° [ 6 ]
T タンゴ 29° 135° [ 12 ]
あなた 叔父 27° 40" −145° [ 13 ]
V ビクター 34° 164° [ 9 ]
X 余分な 39° 153° [ 14 ]

1860年代、イギリスは沿岸の灯台船を海底電信ケーブルで接続し、気象観測所として利用し始めました。大西洋の遥か彼方に海底ケーブルを使って気象観測船を派遣する試みもありました。最初の試みは1870年、ランズエンド沖50マイルに旧式コルベット「ザ・ブリック」を派遣したことでした。この計画には1万5000ポンドが費やされましたが、最終的には失敗に終わりました。1881年には中部大西洋に気象観測船を派遣する提案がありましたが、実現には至りませんでした。深海を航行する気象観測船は、無線電信の導入を待たなければなりませんでした。[ 15 ]

フランスの気象局長メテオ・フランスは、1921年に船舶の整備と大西洋横断飛行の実現を支援するため、定置式の気象観測船の構想を提唱した。[ 9 ] 気象観測船に関する初期の提案は、1927年8月に航空分野に関連して行われた。このとき、航空機設計者のグローバー・ローニングは、「洋上に気象観測所を設置し、同様に航続距離の長い水上飛行機を開発すれば、10年以内に定期的な洋上飛行が可能になるだろう」と述べた。 [ 16 ] 1936年から1937年にかけて、英国気象庁（メトオフィス）は北大西洋の貨物船に気象学者を乗船させ、特別な地上気象観測を実施させたり、 UTCの午前0時、午前6時、午後12時、午後18時の概観時間に上空の風を測定するためのパイロット気球を放ったりした。 1938年と1939年に、フランスは世界初の定置式気象観測船として商船を建造し、地上観測を行い、ラジオゾンデを打ち上げて上空の気象状況を測定した。[ 5 ]

1938年にパンアメリカン航空のハワイ・クリッパーが太平洋横断飛行中に墜落したことを受けて、1939年からアメリカ沿岸警備隊の艦艇が大西洋横断航空商業を守るための気象観測船として使用されていた。 [ 2 ] [ 9 ]大西洋気象観測局は1940年1月25日にフランクリン・デラノ・ルーズベルト大統領によって認可された。 [ 17 ]ドイツは1940年夏に気象観測船の使用を開始した。しかし、11月23日までに4隻のうち3隻が沈没したため、ドイツの気象観測船隊は漁船を使用することになった。ドイツの気象観測船は一度に3週間から5週間洋上にあり、ドイツの気象観測はエニグマ暗号を使って暗号化されていた。[ 18 ] 1941年2月までに、全長327フィート（約100メートル）のアメリカ沿岸警備隊カッター5隻が気象哨戒に投入され、通常は3週間展開した後、10日間港に戻されました。第二次世界大戦が続く中、カッターは戦争遂行のために必要とされ、1942年8月までに6隻の貨物船が代替となりました。これらの船には2門の甲板銃、対空砲、爆雷が搭載されていましたが、ソナー（アズディック）、レーダー、HF/DFは装備されていませんでした。これが、 1942年9月9日に121名を乗せたUSCGCマスケゲット（WAG-48）の沈没の一因となった可能性があります。1943年、米国気象局は、これらの観測が戦争遂行に「不可欠」であったと認定しました。[ 2 ]

北アメリカ、グリーンランド、アイスランドの間で戦闘機が飛行したことにより、1943年と1944年にさらに2隻の気象観測船が配備された。イギリスは西海岸沖80キロメートル（50マイル）に独自の気象観測船を1隻設置した。1945年5月までには、フリゲート艦が太平洋全域で同様の活動に使用された。気象観測船に駐留する気象局職員は、自発的に任務を引き受けるよう求められた。地上気象観測に加えて、気象観測船はラジオゾンデを打ち上げ、パイロット気球（PIBAL）を放出して上空の気象状況を判断する。しかし、終戦後、気象観測船は退役し、洋上の高層気象観測は失われた。[ 5 ]その価値から、1946年9月に締結された国際協定の結果として、第二次世界大戦後に活動が再開された。この協定では、沿岸警備隊が少なくとも13の海洋気象観測所を維持し、他にイギリスが5つ、ブラジルが2つを維持することが規定されていた。[ 2 ]

艦隊の歴史

1940年代後半

第二次世界大戦中、気象観測船の設立は非常に有用であることが証明され、国際民間航空機関（ICAO）は1948年までに13隻の気象観測船の世界的ネットワークを確立した。そのうち7隻は米国が運航し、1隻は米国とカナダの共同運航、2隻は英国が供給し、1隻はフランスが維持管理し、1隻はオランダとベルギーの合弁企業、1隻は英国、ノルウェー、スウェーデンの共同運航であった。[ 1 ]英国は2つの観測所の運営に英国海軍のコルベット艦を使用し、53名の気象庁職員を乗組員として配置した。観測船は27日間海上に出航し、15日間港内に停泊した。最初の船は1947年7月31日に派遣された。[ 5 ]

1949年、気象局は大西洋に展開するアメリカ沿岸警備隊の気象船の数を年初の5隻から年末までに8隻に増やす計画を立てた。[ 19 ] 気象局職員は船上で週40時間から63時間働いた。[ 20 ]気象船G（「ジョージ」）は1949年7月1日にネットワークから外され、海軍気象船「バード・ドッグ」は1949年8月1日に活動を終了した。[ 8 ]大西洋では、気象船F（「フォックス」）が1949年9月3日に廃止され、同時に気象船D（「ドッグ」）とE（「イージー」）の配置場所が変更された。[ 7 ] 北中部太平洋に配備されていた海軍の気象観測船J（「ジグ」）は、1949年10月1日に退役した。[ 21 ] 当初の国際協定では最低13隻の気象観測船が定められていたが、後に下方修正された。1949年、米国が運航する気象観測船の最低数は10隻に削減され、1954年にはさらに9隻に削減されたが、どちらの変更も経済的な理由によるものであった。[ 22 ] 気象観測船O（「オーボエ」）は1949年12月19日にネットワークの太平洋部分に加わった。また、太平洋では、気象観測船A（「エイブル」）がP（「ピーター」）に改名され、1949年12月に東北東200マイル（320km）に移動した。一方、気象観測船F（「フォックス」）はN（「ナン」）に改名された。[ 10 ]

1950年代

北太平洋の気象観測船の位置

カナダとアメリカ合衆国が共同で運航していた気象観測船B（「ベーカー」）は、1950年7月1日にアメリカ合衆国単独の事業となった。オランダとアメリカ合衆国は、1950年7月22日に大西洋で気象観測船A（「エイブル」）の共同運航を開始した。朝鮮戦争の影響で、太平洋では気象観測船O（「オーボエ」）が1950年7月31日に運航停止となり、1950年9月10日に気象観測船S（「シュガー」）が就航した。[ 6 ] 気象観測船P（「ピーター」）の運航は1950年12月1日にカナダに引き継がれ、沿岸警備隊は1950年12月12日にバハ・カリフォルニア北部の西2,000キロメートル（1,200マイル）にあるステーションU（「アンクル」）の運用を開始した。これらの変更の結果、船N（「ナン」）は400キロメートル（250マイル）離れたバハ・カリフォルニア北部に移動された。 1950年12月10日に南東方向に約1.6キロメートルの地点で発生した。[ 23 ]

1951年9月30日、気象観測船V（「ビクター」）の責任はアメリカ海軍からアメリカ沿岸警備隊気象局に移管された。[ 24 ] 1952年3月20日、船舶N（「ノーベンバー」）とU（「アンクル」）は、アメリカ西海岸とハワイ州ホノルル の間の飛行機の航路の下に位置するように、南に32〜48キロメートル（20〜30マイル）移動された。[ 13 ] 1956年、N（「ノーベンバー」）に駐留していたアメリカ沿岸警備隊 ポンチャートレインは、パンナム6便の乗組員と乗客を、カッターの位置に迂回して海に不時着した後、救助した。[ 25 ] 気象観測船Q（「ケベック」）は1952年4月6日に北中部太平洋で運用を開始したが、[ 11 ]西大西洋では、気象観測船として使用されていたイギリスのコルベット艦は、 1958年から1961年の間に新しいキャッスル級フリゲート艦に置き換えられた。 [ 5 ]

1960年代

1963年、全艦隊が航空界への顕著な貢献により飛行安全財団賞を受賞した。 [ 5 ] 1965年には、気象観測船ネットワークに合計21隻の船があった。米国から9隻、英国から4隻、フランスから3隻、オランダから2隻、ノルウェーから2隻、カナダから1隻だった。1時間ごとの定常気象観測と1日4回の高層飛行に加えて、北部太平洋と中部太平洋に展開する2隻のソ連艦が気象ロケットを高度80キロメートル（50マイル）まで打ち上げた。一時期、オランダの気象観測船がインド洋に駐留していた。ネットワークでは南半球はほとんど観測されなかった。[ 22 ]南アフリカは1969年9月から1974年3月まで南緯40度、東経10度 付近に気象観測船を維持していた。 [ 26 ]

衰退する使用

1987年の大嵐。その予測は気象船R（『ロミオ』）の助けがあっただろう。

無人気象ブイのコストと比較すると、気象船は高価になり[ 27 ] 、1970年代には気象ブイが米国の気象船に取って代わり始めました[ 28 ] 。 北大西洋全域では、気象船の数は年々減少しました。当初この地域に9隻あった気象船は、1973年12月に米国が海洋船C（「チャーリー」）の運航を中止したことで8隻にまで減少しました[ 29 ]。 1974年、沿岸警備隊は米国のすべての観測所を廃止する計画を発表し、最後の米国気象船は1977年に新しく開発された気象ブイに置き換えられました[ 9 ]。

1975年、世界気象機関（WMO）を通じて海洋気象船に関する新たな国際協定が締結され、I号（インディア号）とJ号（ジュリエット号）が廃止され、M号（マイク号）、R号（ロミオ号）、C号（チャーリー号）、L号（リマ号）が北大西洋に残され、残りの4隻は1983年まで運用された。[ 30 ] イギリスのフリゲート艦のうち2隻は、新しい気象船を購入するための資金がなかったため改修された。他の2隻は、国際協定でイギリスが運営する観測所の1つが廃止されたため退役した。[ 5 ] 1975年7月、ソ連は気象船C号（チャーリー号）の維持管理を開始し、1970年代と1980年代の残りの期間運用した。[ 29 ] 最後の2隻のイギリスフリゲート艦は1982年1月11日までに海洋気象観測サービスから退役したが、気象船に関する国際協定は1985年まで継続された。[ 31 ]

運用コストの高騰と予算の問題から、気象観測船R（「ロミオ」）は、ビスケー湾に気象ブイが設置される前に呼び戻されました。この呼び戻しは、1987年の大嵐（最大風速149 km/h（93 mph）の際、事前の警告が不十分だったことが原因とされています。この嵐では、イングランド南部とフランス北部の地域に甚大な被害が出ました。[ 32 ] 最後の気象観測船は、ノルウェー気象研究所が北緯66度、東経02度に設置していた気象観測所M（「マイク」）として知られるポーラーフロントでした。 ポーラーフロントは2010年1月1日に運用を停止しました。 [ 33 ] 指定気象観測船の減少にもかかわらず、定期的な商業運航を行っている自主的な商船隊による気象観測は継続されています。[ 34 ]その数は1985年以降減少しています。[ 35 ]

研究での使用

1966年6月23日のドロシーの気象衛星画像

1951年初頭、イギリスの海洋気象観測船はプランクトンの観察、漂流瓶の投棄、海水のサンプル採取などの海洋調査を開始した。1952年7月、ケンブリッジ大学の鳥類研究プロジェクトの一環として、ミズナギドリ20羽がイギリスの気象観測船で沖合161キロメートル（100マイル）以上まで運ばれ、スコーコルム島の720キロメートル（450マイル）以上離れた巣にどれだけ早く戻るかを見るために放された。20羽中18羽が戻ってきて、最初の1羽はわずか36時間後だった。1954年には、イギリスの気象観測船は海面温度勾配の測定と海洋波の監視を開始した。[ 5 ] 1960年には、紙テープに波の高さ、縦揺れ、横揺れを評価する一連の記録を通じて、気象観測船が船の設計 に役立つことが証明された。 [ 36 ] また、商船のように気象現象を避けることがなく、風や波の研究にも役立ち、貴重な資源と考えられていました。[ 37 ]

1962年、イギリスの気象観測船は任務の一環として、海面から水深3,000メートル（9,800フィート）までの海水温と塩分濃度を測定した。[ 5 ] 気象観測船E（「エコー」号）から発射された高層大気観測は、1966年のハリケーン・ドロシーのサイクロンフェーズを決定する上で非常に役立った。 [ 38 ] 1971年には、イギリスの気象観測船は深度別のプランクトンの分布を調査するため、海洋の表層500メートル（1,600フィート）のサンプルを採取した。1972年には、合同大気海洋相互作用実験（JASIN）が気象観測船による特別な観測結果を研究に利用した。[ 5 ] [ 39 ] 最近では、気候研究を支援するために、海洋船P（「パパ」）の20年間のデータが、国際包括的海洋大気データセット内の移動船による近くの自主的な気象観測と比較され、その期間の移動船の観測の偏りがチェックされました。[ 40 ]

参照

注記

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参考文献

  • アダムス、マイケル・R. (2010). 『オーシャンステーション：アメリカ沿岸警備隊の活動 1940–1977』 イーストポイント、メイン州: ノーイースター・プレス. ISBN 978-0-9779200-1-3。
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