オーフォート線

オーフォート線
2両のIore機関車が牽引するマルムトラフィクの列車
概要
原産地名オフォートバネン
所有者バーネ北行き
テルミニ
駅7
サービス
種類鉄道
システムノルウェー鉄道網
運行会社カーゴネット、マルムトラフィック、SJ、アークティック・トレイン
歴史
開業1902年11月15日
技術
線路の長さ43km (27マイル)
線路数シングル
キャラクター貨物
軌間1,435mm ( 4フィート 8インチ)＋1 ⁄ 2 インチ）
電化15kV 16.7Hz 交流
最高標高513m (1,683フィート)
ルートマップ

ファーゲルネス・ターミナル/ナルヴィク H
クライヴハンメレン
（28メートル）
ショーシダ
クヌーザーバッケン
0.00 km
ナルヴィク港/ ナルヴィクD
(1902)
海抜6メートル
1.70km
オーヴレ・クレイヴァ
Stamvei E6.svgE6ロンバックスヴェイエン
3.70km
ナルヴィク
(1902)
海抜47メートル
オルネス
（120メートル）
ビョルンボリ
（104メートル）
ジュプヴィク
（113メートル）
7.91キロメートル
 
ジュプヴィク
ブレンハウゲン
(1902–1923)
 
海抜103メートル
フォルスネス
（114メートル）
ヒベルフI
（55メートル）
ヒベルフII
（30メートル）
13.76 km
シュトラウムスネス
(1902)
標高178メートル
シュトラウムスネス
（81メートル）
フィエルハイム
（335メートル）
20.86キロメートル
ロンバック
(1902)
標高265メートル
インドレ・シルドヴィク
（120メートル）
24.20 km
クヴィトゥール
クヴィトゥール
（81メートル）
ミッドダグセルヴ
（536メートル）
カップ・ホルン
（280メートル）
29.73キロメートル
カッテラット
(1902)
海抜374メートル
新トンネル
（940メートル）（2002年）
ソールダーレン
（384メートル）
30.60キロ
ソルダーレン
カッテラート
（535メートル）
ノルドダル
ノルドダル橋
（85メートル/ 180メートル）
36.00 km
ソステルベック
(1955)
海抜457メートル
36.50 km
オールド・ビョルンフィエル
(1912–1956)
37.00 km
ハウグフィエル
(1955)
モンス・オルセントンネル
（290メートル）
ソルハイム
（76メートル）
40.42キロメートル
ビョルンフィエル
（1925年）
海抜514メートル
41.91キロメートル
ノルウェー・スウェーデン国境
42.56 km
リクスグレンセン
(1923)
海抜523メートル
鉱石線
この図：

オーフォート線（ノルウェー語：Ofotbanen ）は、ノルウェーのナルヴィク市にある43キロメートル（27マイル）の鉄道路線です。ナルヴィク港からノルウェー・スウェーデン国境のリクスグレンセンまで走り、そこからキルナとイェリヴァレを経由してルレオまで鉱石線として続きます。オーフォート線は単線で、15kV 16.7Hz交流で電化されており、7つの駅があります。この路線はスウェーデン経由でのみノルウェーの鉄道網に接続します。主な輸送量は、スウェーデンからナルヴィクへ鉄鉱石を輸送する、マルムトラフィクが運行する1日最大12本の貨物列車です。さらに、カーゴネットはアークティック・レール・エクスプレス（ARE）というブランドのコンテナ列車を運行し、SJはストックホルム行きの夜行列車を含む旅客列車を運行しています。[ 1 ]

オーフォート線の建設は、リクスグレンセンからキルナへの鉱石線の建設とともに1898年に始まりました。これらは1902年に完成し、LKABはキルナの鉱山から不凍港のナルヴィクまで鉱石を輸送できるようになりました。路線の運営と所有はノルウェー国鉄が行っていました。路線は1915年に電化され、ノルウェー国鉄(NSB) はEl 3およびEl 4機関車の使用を開始しました。第二次世界大戦中、ナルヴィクの戦いと町の爆撃により鉱石輸送は停止しました。その後数十年で、NSBはEl 12およびEl 15機関車を導入しました。1996年、鉱石列車の運行は、鉱山会社LKABの傘下にあり現在は子会社となっているマルムトラフィクに引き継がれました。同年、鉄道路線の所有権は新設されたノルウェー国鉄（National Rail Administration）に移管されました。路線は軸重30トン（30ロングトン、33ショートトン）にアップグレードされ、新型Iore機関車は8,600トン（8,500ロングトン、9,500ショートトン）の列車を牽引できるようになりました。

運行

マルムトラフィクは、キルナ、スヴァッパヴァーラ、マルムベリエットの鉱山から、年間2,500万トンの鉱石処理能力を持つLKABが運営するナルヴィク港まで、鉄鉱石列車を運行しています。毎日、片道11～13本の列車が運行しています。[ 2 ]イオレが牽引する列車は68両編成で、全長750メートル（2,460フィート）、重量8,600トン（8,500長トン、9,500短トン）です。[ 3 ]満載の鉱石列車は時速60キロメートル（時速37マイル）、空の戻り列車は時速70キロメートル（時速43マイル）で運行しています[ 4 ] 2006年に同社は1500万トンの鉱石を輸送した。[ 5 ]これはノルウェーの鉄道貨物の大部分を占めており、トンキロではなくトン単位で測定されている。[ 6 ]

カーゴネットは、ノルウェーのオスロにあるアルナブル・ターミナルから、アークティック・レール・エクスプレス（ARE）と名付けられたコンテナ列車を1日2本運行しています。この列車はスウェーデンを経由して運行され、所要時間は27時間です。[ 7 ]この列車は主に北行きに食料品、南行きに魚介類を輸送し、1,950キロメートル（1,210マイル）の距離を移動します。[ 8 ] DBシェンカーは2010年1月にオスロとナルビク間で競合する貨物サービスを開始しました。 [ 9 ]オーフォート鉄道では、毎年約50万トンの非鉱石貨物が輸送されています。[ 5 ]

SJはナルヴィクからキルナ中央駅まで毎日3本の列車を運行しており、そのうち2本はルレオ中央駅またはストックホルム中央駅まで直通する。ストックホルム行きの列車は夜行列車である。ナルヴィクからキルナまでの所要時間は3時間1分、ルレオまでは7時間4分、ストックホルムまでは18時間25分である。[ 10 ]

2020年には、ナルヴィクとビョルンフィエルを結ぶ夏季限定の旅客サービス「アークティック・トレイン」[ 11 ] [ 12 ] が開始されました。チケットは一般向けに販売されていますが、クルーズ船の乗客が対象となっています。

鉄道運行（列車運行とは異なります）は、ノルウェー鉄道公社（Bane NOR）が担当しています。規則と法律はノルウェーの他の鉄道と同様であり、この鉄道が短く、他のノルウェー鉄道から隔絶されている場合でも、列車運行者はノルウェーの許可を取得し、ノルウェーの鉄道規則を遵守する必要があります。

歴史

1906年、海抜523メートル（1,716フィート）のリックスグレンゼン駅
1924年のナルヴィク港
1884年～1979年

1884年、LKABの前身であるゲリヴァレ・アクティボラーグは、マルムベリエットにおける鉱山採掘の利権を付与されました。4年後、マルムベリエットからルレオまでの鉱石線の最初の部分が完成しました。1889年、鉱山会社は破産を申請し、スウェーデン政府が投資額の半額にあたる800万スウェーデンクローナ（SEK）で路線を買収しました。イェレヴァレからナルヴィクまでの鉱石線とオーフォート線の建設は1898年に始まり、1902年に完成しました。[ 13 ] [ 14 ]オーフォート線沿いに、戦争の際に路線を遮断できるように、軍事上の理由から非常に長いノルドダルスブロン橋が建設されました。1940年の戦争中に、この橋は爆破されましたしかし、爆薬が不足していたため、破壊作業はうまくいかず、橋はドイツ軍によって修復された。

1915年1月19日、リクスグレンセンとキルナ間のオーレ線が電化された。オーフォート線の電化計画は1911年に作成されたが、議会で承認されたのは1920年になってからであった。電気牽引による運行は1923年5月15日に始まり、7月10日に正式に開業した。1925年までは、スウェーデン製のOe機関車が使用されていた。NSBは、この路線用にEl 3とEl 4の2種類の電気機関車を発注することにした。El 3はOeとほぼ同じで、2ユニットの機関車で、合計出力は2,132キロワット（2,859馬力）だった。[ 15 ] 4台のユニットが1925年に納入され、5台目は1929年に納入された。[ 16 ] El 4機関車はより長く、より強力で、単独運転された。 El4型機関車は、El3型機関車2台分の出力を持っていた。1926年に2台、1928年に2台、1929年に1台が納入された。[ 17 ] NSBは自社の車両を使用してナルヴィクからアビスコまで列車を運行し、そこで機関車と運行会社が変更された。[ 16 ]

1940年、ナルヴィク港は甚大な戦争被害を受け、第二次世界大戦中の輸出はすべてルレオ経由で行われました。1957年、スウェーデン政府はLKABを買収しました。[ 18 ] El4型機のうち2機は戦争中に修理不能なほど損傷しました。[ 17 ]

1949年、機関車の統合が開始され、NSBとSJが交互に列車を運行し、それぞれの機関車がキルナからナルヴィクまでの全区間で使用されるようになりました。翌年、LKABは年間輸送量を800万～1000万トンから1200万～1500万トンに増やすことを決定しました。これには列車重量を3,100トン（3,100ロングトン、3,400ショートトン）に増加させることが必要でした。十分な牽引力を確保するため、El 3ユニットは2連装から3連装に改造され、El 4ユニットのうち2ユニットは2連装に改造されました。これらの改良は1953年までに完了しました。[ 16 ]

同時に、SJは新型機関車Dmの発注を決定した。NSBもこれに追随し、出力2,398キロワット（3,216馬力）の機関車6両を発注した。これらはEl 12と命名され、1954年に納入された。さらに3年後には2両が納入された。当初は4両の連装機関車として使用されていたが、後に6両を改造して3連装機関車2両とした。[ 19 ]

鉱石列車を牽引するNSB El 12機関車

1960年代、LKABは再び輸送需要の増加を決定し[ 17 ]、NSBは出力5,406キロワット（7,250馬力）のEl 15形6両を発注しました。これらの機関車は恒久的に連結されることはありませんでしたが、鉱石列車を牽引する際は通常2両で運転されました。 [ 20 ] El 4形は1964年まで[ 17 ]、El 3形は1967年まで使用されました。El 3形、El 4形、Oe形のいずれも保存されていません。[ 21 ]

1980～1997年

1980年代、LKABは輸送コストの削減を推進し始めました。[ 22 ]当時、NSBの運行利益率は50%で、年間約6,000万～7,000万ノルウェークローネでした。 [ 23 ]両国の運輸省は改善点を見つけるために委員会を設立しました。1970年代から1980年代にかけて、鉱石物流に従事する従業員数は半減し、NSBはこれ以上の効率化の余地はないと述べました。[ 24 ] El12は1989年と1990年に退役し、1両のユニットがオーフォート博物館に保存されています。[ 21 ]

1991年12月、LKABはNSBとSJから鉱石列車の運行を引き継ぐ意向を表明した。当時、スウェーデン国内では1トンキロあたり0.15スウェーデンクローナ（SEK）、ノルウェー国内では1トンキロあたり0.30ノルウェークローネ（NOK）を支払っていたが、海外では1トンキロあたり0.03スウェーデンクローナから0.10ノルウェークローネであった。1980年代にSJは何度か料金の値下げに同意したが、NSBは同様の提案をせず、年間6,000万～7,000万ノルウェークローネの利益を上げていた。LKABは、運行を引き継ぐことで年間2億スウェーデンクローナの節約が可能だと主張した。さらに、補助分野で5,000万～1億スウェーデンクローナの節約が可能になると述べた。LKABはスウェーデン当局に運行引き継ぎの許可を申請し、SJから肯定的な回答を得ていた。一方、NSBは、自ら列車を運行しないという解決策を支持しなかった。LKABは、NSBとの合意に至らない場合は、すべての輸送をルレオ港に移管すると述べた。[ 25 ]

1992年2月、キルナ市が発注した報告書は、LKAB、SJ、NSBが鉱石列車を運行する共同会社を設立することを勧告した。同時にSJは、LKABが運行を引き継ぐと、これらの路線の旅客列車が運行停止になる可能性があると指摘した。[ 26 ] 1992年4月、LKABはスウェーデン鉄道局から運行権を付与された。この権利はオーフォート線にも影響を与えなかった。[ 27 ]

翌日、SJとNSBは、鉱石列車の運行を引き継ぐ合弁会社の設立を検討していると発表した。[ 28 ] 5月にLKABは、ノルウェーは欧州経済領域（EEA）の加盟国であるため、どの鉄道事業者にも路線で列車を運行させることを認める義務があると述べたが、NSBは、これはノルウェーが加盟していない欧州連合（EU）内のみに適用されるとしてこれを拒否した。 [ 29 ] 5月下旬、NSBはコストを25%削減でき、LKABへの価格をこれ以上引き下げると発表した。LKABはこの提案を拒否し、NSBがリストラ能力を発揮するのが遅すぎたと述べた。[ 30 ] 8月までに、SJとNSBは価格を6億5000万スウェーデンクローナから4億5000万スウェーデンクローナに引き下げることを提案したが、LKABはコストをさらに削減できると考えていると述べた。[ 31 ]

ナルヴィク港のLKABの施設

9月、ノルウェー労働党のキェル・オプセス運輸通信大臣は 、LKABが事業を引き継ぐことは「残念」だと述べた。[ 32 ] 9月18日、ナルヴィクでは3,000人がLKABの計画に反対してゼネストを実施した。 [ 33 ]当時、NSBは余剰人員を解雇することができなかった。LKABが事業を引き継いだ場合、NSBはナルヴィクの従業員を雇用しないため、給与を支払い続けなければならなかったからである。[ 34 ]

10月、スウェーデン通信省はLKABによる事業承継を最終承認した。10月26日、SJとNSBはLKABと新たな5年契約を締​​結し、LKABは両国営鉄道から輸送サービスを調達することになった。年間価格は6億5000万スウェーデンクローナから4億スウェーデンクローナに引き下げられた。この値下げにより、NSBとSJは従業員の解雇を余儀なくされることになる。[ 35 ]

1993年、SJとNSBは、オスロからスウェーデンとオーフォート鉄道を経由してナルヴィクまで、北極鉄道特急（ARE）の運行を開始しました。当初は週2便の運行でした。主な商品は、北行きが果物と野菜、南行きが魚でした。この運行により、ノルウェー最北のコンテナ列車サービスは、ノルドラン線のファウスケから250キロメートル北に移動しました。AREは、ノルドラン線の輸送力低下を懸念するザルテンの政治家からの抗議を受けました。[ 8 ]

1993年、国鉄は鉱石列車で赤字を計上していた。[ 36 ] 1994年1月、SJとNSBは鉱石線とオーフォート線の運行を統合すると発表した。[ 37 ] 1994年5月、LKABはオーフォート線の運行権を申請した。[ 38 ]この申請は12月にノルウェー運輸通信省によって却下された。同省は、申請者は鉄道輸送を主要事業としなければならないことなど、法律で定められた基準を満たしていないと述べた。[ 39 ]

1995年1月、LKAB、SJ、NSBの3社による合弁事業の設立が提案された。ノルウェー鉄道労働組合はこの提案に抗議し、ノルウェー中央党は、これがNSBを株式会社化する第一歩となることを懸念していると述べた。[ 40 ] 2月までに交渉は行き詰まり、SJとNSBは新型機関車の入札募集を行うと発表した。[ 41 ] 3月、LKABはノルウェーで自社列車を運行する許可を再度申請し、過半数の株式を保有する場合のみ合弁事業に参加すると述べた。[ 42 ] 6月8日、LKABは鉄道輸送を専門とするスウェーデンとノルウェーの子会社を設立した。これは運輸省が交通権を否定する根拠を回避するものであり、LKABはEU指令91/440に基づき、ノルウェー当局がそのような権利を否定することはできないと述べた。[ 43 ]

ナルヴィク港で鉱石車を入換するT44機関車

1995年6月27日、LKAB、SJ、NSBは、LKABが51%、NSBとSJがそれぞれ24.5%を所有する合弁会社を設立することで合意した。当時、輸送に携わる3社の従業員数は350人で、新会社はこれらの従業員の中から従業員を採用することになったが、必要な従業員数は大幅に減少した。計画では、新会社が1996年1月1日から業務を引き継ぐことになっていた。[ 44 ]この組織化に対して、ナルヴィクの地元労働組合が抗議した。[ 45 ] 12月、シェル・オプセト大臣は、労働党のトルステイン・ルディハーゲン国務長官 を委員長とする委員会を省内に設置し、組織再編を検討させた結果、業務開始日が延期された。[ 46 ] 1月下旬、委員会はLKABが輸送権を取得するための基準を満たしていると結論付けた。報告書はまた、ナルビクで55人の雇用が失われることや、ノルウェー鉄道監督局がLKABの運行の安全性について懸念を抱いていることも示した。[ 47 ]

1996年5月、オプセトはノルウェー政府が合弁事業に必要な権利を与えると述べた。同時に、国はナルヴィク市に経済支援と商業開発のための土地を与える予定だった。[ 48 ]マルムトラフィクの買収により、両国に均等に分配されていた50人の従業員が解雇された。[ 49 ] 6月28日、労働党、保守党、進歩党がノルウェー議会でマルムトラフィクに必要な権利を付与することに賛成67票、反対45票で投票し、事業移管が確定した。中央党、キリスト教民主党、社会左派党、自由党、赤色選挙同盟は反対票を投じた。NSBの工場と車庫は、ナルヴィクで新規雇用を創出することを目的とした新会社、ノルウェー鉄道公社に移管されることとなった。[ 50 ]

ナルビク近郊で鉱石列車を牽引する2台のEl15機関車

1996年7月1日よりマルムトラフィクが事業を引き継ぎました。同社はSJからDm3機関車、NSBからEl15機関車6両、そして複数の工場、車両基地、入換機を購入しました。国有化後、マルムトラフィクはヨーロッパで初めて国際貨物列車を輸送する民間鉄道会社となりました。[ 51 ] 9月26日[ 52 ]から10月27日まで、ナルヴィクでは従業員の移行規則に反対して200人の従業員がストライキを行いました。ストライキ中、ルレオへの貨物輸送量は増加しました。[ 53 ]

1998年～

1998年、LKABは2005年までに生産量が徐々に35%増加すると予測し、線路所有者に対し、最大許容軸重を25トン（25ロングトン、28ショートトン）から30トン（30ロングトン、33ショートトン）にアップグレードするための十分な資金提供を要求しました。新しい機関車と組み合わせることで、鉱石の輸送効率が向上します。[ 54 ]オーフォート線のアップグレードには1億8000万ノルウェークローネの費用がかかり、LKABは列車重量を4100トンから8600トン（4000ロングトンから8500ショートトン、4500ショートトンから9500ショートトン）に増やすことができます[ 55 ]さらに、より重い列車はより長く運行する必要があるため、十分な待避線を790メートル（2,590フィート）に延長する必要がある。[ 56 ]

Dm3の3連音源

3月、LKABは南アフリカのトランスネット社に100トンホッパ車750台の新造契約を発注したが、その候補にはノルスク・ヴェルクステディンダストリ社も含まれていた。 [ 57 ] 8月、オーフォート線の改修に必要な1億3000万ノルウェークローネのうち1億ノルウェークローネをLKABが負担することで合意した。[ 58 ] 1998年9月15日、ボンバルディア社とイオーレ型機関車18台納入契約を締結した。 [ 59 ] LKABは1999年にSJ社とNSB社の保有するMTABの株式を買収し、MTABを子会社化した。[ 60 ]

最初のツインユニット機関車は2000年に納入され、2002年から2004年にかけて連続納入が行われた。2004年3月、LKABはトランスネットから追加のホッパ車のオプションを購入せず、代わりにK-インダストリアから750台のより重量のある車両を購入することを決定した。[ 2 ] 1969年以来、鉱石列車はソビエト製のSA3連結器を使用していた。しかし、LKABはこれが新しい列車には強度が不十分であると判断し、Iore機関車と新しいホッパ車にJanney連結器（AAR連結器としても知られる）を装備して納入することを決定した。最初の2両の機関車にはJanney連結器が装備されていたが、最初のバッチの残りには既存のホッパ車に対応するためにSA3連結器が装備され、後にJanney連結器に改造された。[ 61 ] 2003年には、キルナからリスクグレンセンまでの鉱石線とオーフォート線が30トンの軸重にアップグレードされ、列車の半数が最大容量で運行できるようになりました。[ 56 ]

オフォトバネンクラス68ユニット

オフォートバネンASは2001年3月20日に設立された。[ 62 ] 11月に同社はNSBから中古のDi3形5両を市場価格を大幅に下回る1両25万ノルウェークローネで購入した。 [ 63 ] 2003年にNSBはナルヴィクでの運行を中止し、オフォート線の旅客列車の運行をオフォートバネンに引き継ぐことを望んでいると発表した。[ 64 ] 5月にNSBはオフォートバネンと契約を結び、オフォートバネンはNSBからナルヴィク駅からリックスグレンセン駅までの列車運行の責任を引き継ぐことになった。当初の契約は2006年まで続き、[ 65 ] NSBはこのサービスに対して1,300万ノルウェークローネを支払った。6月15日からオフォートバネンは同線の旅客輸送をすべて引き継ぎ、ナルヴィクの元NSB従業員全員を雇用した。同日、コネックス・タグ（後のヴェオリア）がスウェーデン政府との公共サービス義務契約を獲得し、SJからサービス提供の権利を剥奪した後、国境のスウェーデン側での運行を引き継いだ。 [ 66 ] 2003年にナルヴィク市とナルヴィク港はともにオフォートバネンの少数株主となった。[ 67 ] 4月にオフォートバネンはスウェーデンでの運行許可を取得し、主にクルーズ船の乗客向けに、スウェーデンのナルヴィクとキルナの間でチャーター列車の運行を開始した。[ 68 ]

北東西貨物回廊は、国際鉄道連合（IU）が極東から北米への貨物回廊の確立を目指した構想である。このルートはオーフォート鉄道線を利用し、ナルヴィクで鉄道から船舶への積み替えを行う予定であった。このプロジェクトの主要な報告書は2004年に作成されたが[ 69 ] 、資金が限られていたため[ 70 ] 、2005年にオーフォート鉄道はコンテナ貨物市場に参入し、ナルヴィクからスウェーデンを経由してオスロまで、メラーケル線とコングスビンゲル線の両方を経由して列車を運行した。列車は必要に応じてドラメンまで運行される予定であった[ 71 ] 。

2008年、オフォート線の公共サービス義務契約はSJ社が獲得した。この契約には、国境のノルウェー側40km（25マイル）区間について、ノルウェー運輸通信省から300万ノルウェークローネの補助金が支給されることが含まれていた。そのため、SJ社はナルビクまでの列車の運行を開始し、オフォート社は国境のノルウェー側での列車運行契約を失った。オフォート社は6月15日からNSB社から450万ノルウェークローネの補助金を受け取っていた。[ 72 ]オフォート社は2008年7月29日に運行を停止し、[ 73 ] 10月24日に破産を申請した。[ 74 ] [ 75 ]

2007年8月23日、LKABはさらに4両の連装ユニットを発注し、2010年と2011年に納入される予定で、費用は5,200万ユーロであった。これにより、残りのDm3形蒸気機関車がすべて置き換えられる。納入後、キルナからルレオまでは6両、キルナからナルヴィクまでは20両が使用される。[ 76 ] [ 77 ] 2009年までに、ナルヴィクからルレオまでの全線にわたって十分な待避線が建設され、すべての列車がフル稼働できるようになった。[ 78 ] 2011年までに、LKABはすべてのDm3形蒸気機関車を交換し、すべての鉱石列車を68両編成に改造することができるようになる。これにより、年間輸送能力は2,800万トンから3,300万トンに増加し、同時に1日あたりの出発本数は21本から15本に減少する。[ 79 ]

参考文献

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参考文献
ウィキメディア・コモンズには、オフォートバニエンに関連するメディアがあります

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