一人操作

デンマークのDBシェンカー鉄道のワンマン運転の貨物列車の運転手
ロシアのモスクワ地下鉄ヴィヒノ駅にある運転士専用ホームミラー

ワンマン運転（OPO）は、運転手単独運転（DOO）、ワンマン運転（OMO）、シングルパーソン列車運転（SPTO）[ 1 ] 、またはワンマン列車運転（OPTO）[ 2 ]とも呼ばれ、運転手制御運転と同様に、車掌なしで運転手だけで列車、バス、または路面電車を運転する。[ 3 ]

ワンマン運転の旅客列車では、運転士は列車全体を視認し、すべてのドアが安全に出発できる状態であることを確認する必要があります。湾曲したプラットフォームでは、CCTVシステム、鏡、または駅員の配置が必要です。[ 4 ] [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]

カメラやミラーなどの追加インフラには追加投資が必要になる場合もありますが、ワンマン運転は通常、自動列車運転よりも迅速かつ安価に導入でき、例えばプラットホーム侵入者検知システムや線路保護（フェンス、橋梁柵、CCTVなど）への投資も少なくて済みます。[ 9 ]場合によっては、ワンマン運転は自動列車運転への中間ステップと見なすことができます。[ 9 ]

ヨーロッパの貨物列車は通常1人で運転されますが、北米の大型貨物列車では、ほとんどの場合、車掌と運転手（北米では一般に機関士として知られています）が2人で運転します。[ 10 ]

ワンマン運転は乗務員数を減らしコストを削減できるため、鉄道運行会社の間では人気があり増加傾向にあるが、それゆえに物議を醸しており、労働組合からは安全ではないとして強く反対されることも多い。[ 11 ] [ 12 ]

旅客列車

歴史

バーニー路面電車は、一人乗り用に特別に設計された最初の公共交通機関の車両の一つである。

ワンマン運転専用に開発された公共交通機関車両の最初の例の一つは、1916年に米国で導入されたバーニー 路面電車である。 [ 13 ]バーニーには、ワンマン運転を可能にするための最も重要な安全装置の一つであるデッドマンスイッチが予め装備されていた。[ 13 ]当時（そしてある程度今日でも）、ワンマン運転に反対する最もよく挙げられる議論の一つは、運転手が病気になった場合に乗客や通行人に危険が及ぶというものであった。[ 13 ] [ 14 ]デッドマンスイッチは、運転手が運転不能になった場合に路面電車が停止することを保証した。[ 13 ]このため、バーニーは「セーフティカー」とも呼ばれた。[ 13 ]ワンマン運転批判の安全問題に対処する上でバーニーが果たしたもう一つの重要な特徴は、コンパクトなサイズで運転手の道路視界が広く、ドアの数も1つに減ったことである。[ 13 ]

アメリカでは、ワンマン運転の安全性に関する問題を解決する様々な技術的解決策があったにもかかわらず、路面電車の運転手や車掌の間では、ワンマン運転に対して一貫して抵抗があった。[ 13 ]労働力が労働組合でよく組織されている場合（路面電車会社がある都市の約半数に当てはまった）、路面電車会社が深刻な財政難に陥っているかどうかに関わらず、ワンマン運転の提案は一般的に反対された。[ 13 ]多くの都市では、ワンマン運転を認可するには市条例が必要であり、そのためこの問題は政治問題化された。[ 13 ]この結果、ワンマン運転が実施されるたびに、典型的にはストライキやその他の労働争議が起こった。 [ 13 ]

バーニーはワンマン運転用に設計された最初の公共交通機関車両の一つであったが、デッドマンスイッチを装備した最初の公共交通機関車両ではなかった。1903年、メトロポリタン・ディストリクト鉄道はAストック列車2両にデッドマンスイッチを装備した。[ 15 ]このスイッチは運転室内で1人が単独で運転できるように導入され、1908年にはロンドン地下鉄を運行するすべての鉄道会社の標準となった。[ 15 ]これで列車がワンマン運転になったわけではないが（列車は依然として車掌付きで運行されていたため）、これはワンマン運転への第一歩であった。

デッドマンスイッチの他に、鉄道の電化とディーゼル化によって、機関車に乗る必要のある人員を一人のオペレーターに減らすことができました。ディーゼルと電気の牽引では、機関助手がボイラーに石炭をシャベルで入れる必要がないためです。[ 15 ]

ロンドン地下鉄では、複数のユニットを使用することで、ターミナル駅での連結作業を補助するために運転室に2人目の乗務員を配置する必要がなくなった。[ 15 ]

オーストラリア

アデレード

アデレード・メトロの都市鉄道網は、運転手のみによる運行体制となっていますが、旅客サービスアシスタント（PSA）も配置されています。PSAは安全確保を目的とした役割ですが、顧客サービスと収益確保に重点を置いています。通常は運転士がドアを開けますが、PSAもドアを開けることができます。ガン、インディアン・パシフィック、オーバーランドには、グレート・サザンと同様に、同様の役割を担う列車管理者が配置されています。

アデレードとポートオーガスタ間のパシフィックナショナル列車は、時々運転手のみで運行されます。

メルボルン

メルボルン郊外鉄道網（現在は鉄道運行会社メトロ・トレインズ・メルボルンが運営）は 、新たに選出されたケネット政権による公共交通機関の広範な改革の一環として、1993年にワンマン運転を開始しました。1995年11月22日までに、すべての郊外列車がワンマン運転となりました。[ 16 ]

パース

トランスパース路線網全体は運転手付き運転です。DOOへの転換は、1990年代初頭に新型Aシリーズ列車が導入された際に開始されました。

キューデールとウェスト メリデン間のパシフィック ナショナル列車は、時折運転手のみで運行されます。

カナダ

トロント地下鉄

トロント交通委員会(TTC)が運営するトロント地下鉄システムでは、1 人乗りと 2 人乗りの列車運行が混在しています。

1985年の開業以来、ライトメトロの3号線スカボロー駅は1人の運転士で運行されているが、重鉄道の1号線ヤング・ユニバーシティ駅、2号線ブロア・ダンフォース駅、4号線シェパード駅はいずれも当初は運転士と車掌（車掌）の2人乗りの乗務員で運行されていた。[ 21 ]車掌はドアの操作とプラットホームの監視を担当している。

2016年10月9日、ボンバルディア・トロント・ロケッツ4両編成を使用する重鉄道4号線にOPTOが導入されました。2016年のプレゼンテーションによると、OPTOはコスト削減策として「TTCの主要な近代化努力の一つ」[ 21 ]とされています。トロント・ロケッツの列車には、列車ドアモニターシステムが搭載されました。このシステムは、カメラを使って列車ドアを鮮明に表示しながら、線路と信号の視界を遮ることなく表示します。このカメラは、これまでプラットフォームの安全を監視していた車掌の役割を代替します。[ 21 ]しかし、このシステムは乗客の安全を守るには不十分でした。シェパード地下鉄にOPTOが導入された後、危険な「赤信号違反」、つまり停止信号で停止しない列車運転士が50%増加しました。これは、一人の運転士がカメラの監視と車両の運転を同時に行わなければならないことが一因です。[ 22 ]

1号線は2019年にOPTOが導入され、2号線も2021年にOPTOが導入される予定だった。[ 21 ]しかし、列車の運行をコンピューターのみで行い車掌を必要とせずに済む自動列車制御装置（ATC）の導入が遅れたため、これらの日程は延期された。1号線は2022年11月にOPTOに完全移行したが、2号線のATCとOPTOへの移行は無期限に延期された。

2020年にメインストリート・リサーチがトロント市民を対象に行った調査では、市民がライン1ヤング・ユニバーシティのOPTOに強く反対していることが明らかになった。回答者の6割以上がOPTOに反対し、4分の3がOPTO実施計画を市民に知らせないというTTCの決定に反対した。[ 23 ] 2021年にコーベット・コミュニケーションズがトロント市民を対象に行った調査でも同様の結果が出ており、回答者の7割がOPTOに反対し、TTCがこの件について市民協議を行わないことを決定したという事実に反対した。この調査ではまた、トロント市民の6割がスタッフ1人だけで運転する電車に乗るのは危険だと感じていることも明らかになった。[ 24 ]

TTCが2022年現在建設中のライトレール路線、5号線エグリントン駅と6号線フィンチ・ウェスト駅は、ワンマン運転となります。また、5号線はトンネル区間でATC（自動運転）も導入されます。

グレータートロントエリア

オンタリオ州のGO トランジットでは、車掌と機関士が運転室に乗車し、列車内には「カスタマー サービス アンバサダー」と呼ばれる車掌が乗車してドアの制御やアナウンスを担当しています。

ヴィア・レール

Via Rail は2 人の機関士と数人の車内スタッフで運行しています。

モントリオールメトロ

モントリオール地下鉄は1人乗りの乗務員で運行されている。[ 25 ]

ライトレール

カナダのすべてのライトレール システムは、DOO または運転手制御の運行のいずれかです。

デンマーク

S列車の運転士が側面の窓から外を見て、出発に備えてすべてのドアが安全に閉まっていることを確認している。

デンマークでは、国営鉄道会社DSBが1975年に通勤鉄道 Sトレインシステムにワンマン運転を導入しました。Sトレインシステムは1978年から完全にワンマン運転となっています。[ 26 ]

2013年の初めには、DSBはスヴェンボルグバネンとオーフス・ナーベルネの2つの小規模地域鉄道路線でもワンマン運転の列車を導入した。 [ 27 ]

数年にわたる大幅な赤字の結果、DSBは2013年6月29日にいくつかの路線でワンマン運転の導入を開始した。[ 28 ] [ 29 ]これにより人員削減が行われ、続いて列車運転士による大規模な抗議活動と小規模な違法ストライキが行われた。運転士らはDSBがワンマン運転には適さない車両を使用していると非難した。[ 30 ]デンマーク鉄道組合は2011年に「ワンマン運転は彼らの好みではない」と述べた。[ 31 ]

ワンマン運転化が計画されていた路線は、コペンハーゲン-リングステズ、コペンハーゲン-カロンボー、コペンハーゲン-ニュークビングF、オーフス-オールボー、フレゼリシア-エスビャウ、ロスキルド-ケーゲ-リングステズであった。[ 32 ]オーフス-オールボー線のワンマン運転は、臨時で非常に手作業による安全手順を用いて実施されたが、列車運転士の不満は大きかった。[ 33 ] 2013年7月17日、DSBはこれらの臨時の手作業による安全手順を放棄し、ユトランド地方の地域列車の車掌付き運行を再開した。その理由は、列車の安全性に疑問の余地はなく、「ワンマン運転が計画より1、2か月遅れて実施されるかどうか」よりも重要であるというものであった。[ 33 ] DSBによるワンマン運転のための路線恒久的な標準手順の準備は、当初の予想よりも困難であることが判明した。2015年9月時点で、DSBはオールボーの南北のローカル線でのみワンマン運転を使用する予定であり、オーフスまでずっとワンマン運転を使用する予定ではなかった。DSBはまた、ワンマン運転の実施の残りのスケジュールを再評価すると述べている[ 32 ] [ 34 ] [ 35 ] DSBは、進捗が遅れている主な理由として、独立した安全評価者による官僚的な安全承認システムを指摘している[ 32 ] 。

2013年6月7日、デンマーク運輸省は入札対象の海岸線でワンマン運転を実施することを決定し、これに伴い車掌50名が解雇された。[ 36 ]ワンマン運転は2013年12月15日から開始される予定であった。[ 37 ]一方、解雇された車掌の病欠が通常の6倍に増加し、「病欠」ストライキのような事態となった。このため、鉄道運行会社 DSBエーレスンドは解雇された車掌に対し、月5000デンマーククローネ（約900米ドルまたは600ポンド）を上限とする「健康維持ボーナス」を提供せざるを得なくなった。[ 38 ]海岸線のワンマン運転の安全承認はDSB共同ワンマン運転プロジェクトの一環であり、DSBが他の路線の安全承認を取得するまでは海岸線はワンマン運転とならないことになっている。[ 32 ] 2015年8月、DSBは沿岸線でワンマンオペレーションを実施するかどうかを再評価すると発表した。同時に、DSBは2015年に沿岸線でワンマンオペレーションが実施される予定はないと述べた。[ 34 ]

ユトランド地方の単線鉄道でアリバが運行する列車は、2003年に同社が路線運行の入札に勝って以来、ワンマン運転となっている。[ 39 ]デンマークの人口の少ない最北部を運行する小規模鉄道会社ノルドジェイスケ・イェルンバナーも、ワンマン運転の列車のみを使用している。[ 40 ]シェラン島の単線鉄道を運行する鉄道会社レギオンストグとロカルバネンも、ワンマン運転の列車のみを使用している。[ 41 ] [ 42 ]

デンマークのすべてのワンマン運転の旅客列車では、今でも時々切符検査官が列車に乗り込み、抜き打ち検査を行っています。[ 43 ]

フランス

フランス国内のいくつかのシステムは DOO です。

マルセイユ

マルセイユの地下鉄はすべて運転手のみの運転で運行されています。

パリ

パリの地下鉄のさまざまな路線とイル・ド・フランスのすべての路面電車の路線は運転手のみで運行されており、現在 2 つの地下鉄路線は完全に無人運転されています。

ドイツ

中央制御を備えた従来のプラットフォームディスパッチャー - 操作される電気スイッチは、列車の運転手が見ることができるプラットフォームの入り口にある信号に接続されています。

ベルリンとハンブルクの高速輸送システムであるSバーンでは、すべてのドアが閉まっていることを確認し、列車が次の区間に向けて安全に出発できるように、プラットフォームの列車指令係が使用されていました。1970年代から数回の試験運行が行われていましたが、これらの大量高速輸送システムは、特にラッシュアワー時に駅での停車時間を最短にする必要があるため、ワンマン運転に変更されたドイツ最後の列車システムでした。ハンブルクでは、2000年に初めて「Selbstabfertigung durch den Triebfahrzeugführer」（列車運転士による自動指令）SATが導入され、最後の駅が2006年に無人駅になりました。より大規模なベルリンSバーンネットワークでは、2006年に「Zugabfertigung durch den Triebfahrzeugführer」（列車運転士による列車指令）ZATが導入されました。ただし、これまでは直線プラットフォームでのみ使用されていました。

ベルリンSバーンは2014年から運転室に電子モニターを設置するシステムを導入している。プラットフォーム上にカメラが設置され、その映像を無線LAN経由で列車に送信し、列車はプラットフォーム上の（既存の）スピーカーに接続する。このシステムは2007年から試験運用されていたが、安全上の懸念から導入は数年間延期されていた。導入以降、プラットフォームではワンマン運転としてZAT-oUまたはZAT-FMが運用されている。ZAT-FMは、旧来の「技術支援なしの運転士による指令」（ZAT-oU）、または新設の「運転士による運転室モニター付き指令」（ZAT-FM）である。[ 44 ]当局は、ワンマン運転によって列車の停車時間がさらに短縮されると指摘した。混雑する中央線では、プラットホームの片側に停車している列車は、プラットホームの反対側に停車する反対方向の列車の発車待ちをしなければならないことが多々あった。中央線の大部分はZAT-FMに転換されるが、プラットホーム指令員を配置し続ける駅は約20駅残る予定である。[ 45 ]

アイルランド

アイルランドで運行されている列車のほとんどは運転手のみで運転されます。

日本

無料の辞書であるウィクショナリーでワンマンを調べてください。

日本では、車掌のいない旅客列車には「ワンマン」と書かれた標識が設置されており、車内アナウンスでもその列車が「ワンマン列車」であることを伝えていることが多い。

ほとんどのバスはワンマン運行です。ICカードを使用しない場合、乗車時に整理券（せいりきっせん）を受け取ることがほとんどです。この整理券には、乗車した駅に対応する番号やバーコードが記載されています。運賃は通常、移動距離に基づいて計算されるため、車内のスクリーンには前の停留所ごとの現在の運賃が表示されます。降車時には、出口にある運賃箱で現金で支払います。[ 46 ] [ 47 ]

ワンマン運転に移行する地下鉄は増加しており、長堀鶴見緑地線は当初からワンマン運転を想定して設計され、都営大江戸線は1990年の開業以来ワンマン運転となっており[ 48 ]、東京メトロ丸ノ内線は2009年からワンマン運転となっている[ 49 ]。

  • 室蘭本線のワンマン列車。運転席の窓の上にある緑色の「ワンマン」の看板に注目してください。
    室蘭本線のワンマン列車。運転席の窓の上にある緑色の「ワンマン」の看板に注目してください。
  • 信楽高原鐵道の列車の運賃箱。青い部分が両替機、赤い部分が料金を支払う場所です。左側には乗車券発行機があります。
    信楽高原鐵道の列車の運賃箱。青い部分が両替機、赤い部分が料金を支払う場所です。左側の写真は乗車券発行機です。
  • 乗客が乗車した列車の番号と駅が印刷された乗車券
    乗客が乗車した列車の番号と駅が印刷された乗車券
  • バスのLED運賃表。乗車券に記載されている番号と運賃が一致しています。
    バスのLED運賃表。乗車券に記載されている番号と運賃が一致しています。

ニュージーランド

1997年までに、ニュージーランドの当時の主要貨物・旅客鉄道事業者であるトランズ・レールが運行する全列車（旅客・貨物とも）の90%以上で、機関車の運転席には1人しか乗務員がいなかった。[ 50 ]

スウェーデン

一般的に、スウェーデンの鉄道のすべての旅客列車には、運転手と少なくとも 1 人の車掌が乗務することが規則で定められていますが、これは完全に義務付けられているわけではありません。

スウェーデンでは、ヴェオリア・トランスポートが運行するオーレスンドトレインシステムのスウェーデン区間の1日2便程度がワンマン運転となっている。しかし、この方法は列車管理者が急に不足した場合にのみ利用されている。[ 51 ] 2013年に同社の安全衛生担当者（スウェーデンでは労働組合によって任命された運転士[ 52 ] ）は、この方法は安全上問題となると判断し、中止を要求した。[ 51 ]主に車掌が行う重要な安全点検は、すべてのドアが閉まり、どのドアにも乗客が挟まっていないことを確認することである。長い列車ではこの確認は困難であり、長い列車には通常少なくとも2人の車掌が乗っている。

ただし、路面電車や地下鉄は一般的にワンマン運転です。貨物列車も一般的にワンマン運転です。

スペイン

バルセロナ地下鉄、ビルバオ地下鉄、マドリード地下鉄はすべて運転手のみで運行されています。

イギリス

イギリスの鉄道網では、全旅客サービスの約30%がワンマン運転、すなわち「運転手のみで運行される」（DOO）形態をとっている。[ 4 ]残りの70%では約6,800人の車掌が雇用されている。[ 4 ]「車掌」という用語は、多くの国で「車掌」と呼ばれる役割の一般的な呼称であり、鉄道の規則集でも使用されている名称である。多くの鉄道会社では、この役割を別の名称（車掌、上級車掌、列車管理者）で呼んでいるが、役割は運行会社に関わらずほぼ同じである。1985年以降、貨物列車は着実にワンマン運転へと移行してきた。

英国のライトレールと路面電車では、運行上の車掌はほぼ姿を消し、現在では「車掌」という用語は、営業および顧客サービス担当者を指すのが一般的です。歴史的には、ロンドン地下鉄（幹線鉄道と同様に「車掌」という用語を使用していました）を含むすべてのシステムにおいて、「運行上の」車掌が「標準」でした。ブラックプールシステム、ロンドン地下鉄、グラスゴー地下鉄を除き、現在の英国のライトレールシステムはすべて近代的な構造で、ワンマン運転のために「新設」されました。

イギリスのバスもかつてはほとんどの路線で車掌が配置されていましたが、ほとんどのバスはフロントエンジン式で、客席のドアは運転席の後ろにありました。車掌を配置した最後のバスは、ロンドンのAECルートマスター2階建てバス（主に2005年に廃止）で、それ以外はイギリスのバスはすべてワンマン運転です。

ロンドン

ロンドン地下鉄のすべての列車はワンマン運転です。[ 4 ]ワンマン運転への転換は1984年に始まり、2000年に完了しました。[ 53 ]

TFLは現在、ロンドン・オーバーグラウンド網の100%を無人運転で運行している。直近の無人運転への転換は、2013年7月にゴスペルオークからバーキング線で発表された。[ 11 ]全国鉄道海事運輸労働組合（RMT）は、乗客の安全が損なわれると主張してこの動きに異議を唱えた。[ 11 ]ロンドン交通局は、当時既に無人運転となっているイースト・ロンドン線では700万人の乗客につき1件のドア関連の事故が発生しており、現在車掌を使用している路線では400万人の乗客につき1件のドア関連の事故が発生していると反論した。[ 11 ] 2013年8月16日、RMTは8月の銀行休業週末に48時間のストライキを呼びかけました。[ 54 ] [ 55 ]

RMTによると、ロンドン交通局が提示した提案は、ロンドン・オーバーグラウンド網全体で運転手のみの運行となり、130人の車掌が解雇されることを意味する。[ 54 ] [ 56 ] ロンドン・オーバーグラウンド鉄道運営局はこれに対し、「車掌を代替の顧客サービス業務に雇用し、希望者には寛大な自主退職手当を提供する」ことをRMTに保証したと述べた。[ 55 ] RMTによると、運転手のみの運行を実施するという提案は、ジョージ・オズボーン財務大臣 の包括的支出見直しで発表されたロンドン交通局の資金12.5%削減に対応したものである。[ 55 ]

イングランドとウェールズ

2010年7月21日までに、英国鉄道業界の主要な費用対効果調査の議長であるロイ・マクナルティ卿は、運輸省（DfT）と鉄道規制局（ORR）の委託を受け、「英国鉄道の潜在能力の実現」と題する調査報告書を提出した[ 57 ]。報告書は、「英国鉄道網の全サービスにおいて、運転士のみによる運転（DOO）をデフォルトとし、商業上、技術上、その他の必要な場合にのみ2人目の乗務員を配置する」ことを推奨した。これは、2018年頃までに「単位コストを30%削減」するという業界全体の目標を達成するためである[ 57 ]。RMTは、「DOOの延長提案は、安全性と効率性を理由に労働組合によって反対されるだろう」と述べた[ 58 ] 。

英国政府は、新しいノーザン鉄道フランチャイズの一部として、運転手付きの列車の運行延長を提案しており、トランスペナイン鉄道フランチャイズの新規運行会社には任意としている。[ 59 ]さらに、イーストコースト鉄道とグレートウェスタン鉄道フランチャイズで使用される新しい日立スーパーエクスプレス列車にも、運転手付きの列車の運行延長が提案されている。[ 60 ]

2016年4月、ASLEF労働組合に所属する運転手は、ガトウィック・エクスプレス路線の新型クラス387列車において、DOO（自動ドア）による乗客の乗車を拒否しました。これは現在、ガトウィック・エクスプレスで使用されている10両編成のクラス442列車で使用されているシステムですが、組合はこれを12両編成にも適用すると運転手への負担が大きくなり、安全性も損なわれると主張しました。運行会社であるゴヴィア・テムズリンク鉄道は法的措置を取り、組合は最終的にこの訴えを取り下げました。[ 61 ]

2016年夏、サザン鉄道に勤務しRMT労働組合に所属する警備員らは、サザン鉄道のより多くの路線にDOOを導入する計画に反対してストライキを起こした。

スコットランド

DCOは1980年代に初めて導入され、現在ではスコットレールの列車の56%以上がワンマン運転されており、主にグラスゴーとストラスクライド地域で電気サービスが行われている。[ 62 ]

2010年にファースト・スコットレールが開通したばかりのエアドリー・バスゲート鉄道リンクでワンマン運転を導入する計画を発表した際、全国鉄道海事運輸労働組合（RMT）はシステムの安全性を懸念し、数回のストライキを起こした。[ 62 ] [ 63 ]スコットレールは、1980年代からワンマン運転の列車を使用しており、エアドリー・バスゲート線に予定されていたクラス334列車には車掌用ドアパネルすら設置されていなかったと反論した。[ 64 ]ストライキは最終的に組合によって終結したが、これはワンマン運転に関してRMT内部でどのような立場を取るべきかという意見の相違が一因であった。[ 65 ]他の情報筋によると、スコットレールの契約には、ストライキ中にスコットランドの納税者から補償金を受け取ることを可能にする「スト破り」条項があり、組合がストライキを終結させたもう一つの要因となっている。[ 66 ]現在列車は車掌なしで運転されているが、すべての列車に依然として検札係が同乗している。 [ 62 ]ただし、検札係の給料は車掌より低い。[ 58 ] 2016年夏、新フランチャイズのアベリオ・スコットレールが運転手のみの運行を延長する計画を発表した際、RMT組合はストライキを呼びかけている。[ 67 ]この紛争は、スコットレールがすべての新列車に車掌を配置し、運転手がドアを開け、車掌がドアを閉めることに同意したことで解決した。[ 68 ]

現在の運転手のみ/ワンマンオペレーション

地下鉄システム
ナショナル・レール
クロックハウスのドライバーディスパッチスクリーン。ドアを閉めるときに使用されます。
ドライバーディスパッチ画面の側面図

安全性

英国の鉄道安全規制機関である鉄道安全基準委員会（RSSB）は、調査の結果、運転手のみによる運転によるリスクの増大は認められなかったと述べている。[ 72 ]

我々は30年分のデータを分析しました。その結果、運転手が運転行為を行っても乗客へのリスクは全く増加しないことがわかりました。[ 73 ]

過去15年間、旅客列車におけるDOOの様々な側面について、複数の研究プロジェクトを発表してきました。これらの研究において、正しい手順が踏まれている限り、車掌が不在の状態で列車を発車させることでリスクが増大することは確認されていません。実際、運転士と車掌の間で生じ得る誤解を解消することで、安全上のメリットが得られる可能性があります。もしDOOが正しく実施されても安全ではないことを示唆する証拠が見つかっていたら、そう主張していたでしょう。[ 74 ]

2016年12月、鉄道の総合規制機関である鉄道道路局（ORR）は、運輸特別委員会の鉄道安全に関する調査に対し書簡で回答した。[ 75 ]関連するプレスリリースで、ORRの広報担当者は次のように述べた。

運転士がドアを操作する列車（業界では「運転士のみによる運転」として知られています）は、英国で30年以上運行されています。ORRはこの方法を精査し、適切な設備、適切な手順、そして有能な職員が配置されていれば、安全な運行方法であると検査官は確信しています。[ 76 ]

RMT組合は、RSSBの理事会に鉄道運行会社の代表者が関与していることを理由に、RSSBとORRの独立性に異議を唱えている。[ 77 ]また、RSSBとORRの両社は、ドアの操作以外の作業を1人で行うことで、より広範な安全問題を無視していると主張している。[ 78 ]

アクセス

障害のある乗客は、DDOの導入をアクセシビリティの大きな後退と見なしています。これは、政府が表明している「ターンアップ・アンド・ゴー」サービス（路線網全体で障害者向け）の導入という意図と矛盾する複数の問題が重なるためです。英国の多くの鉄道駅は無人駅であるため、障害者の乗降介助は乗務員のみが提供でき、プラットフォームと列車間の段差は極めて稀です。車内車椅子用スロープを設置したり、障害者の乗降を補助する警備員がいなければ、運転手が運転席を離れない限り、アクセスを提供することはできません。運輸省の障害者交通諮問委員会は、DOOと無人駅を「有害な組み合わせ」と表現し、 2010年平等法に基づく政府の義務に違反する可能性があると述べています。[ 79 ]

アメリカ合衆国

アトランタ

MARTAとアトランタ ストリートカーはどちらもDOO システムです。

ボルチモア

すべてのライトレール路線と地下鉄路線はワンマン運転で運行されます。

ボストン

「The T」としても知られるボストン地下鉄では、2012年3月末に3路線すべてがワンマン運転になった。[ 80 ]これは、1996年に地下鉄最短路線であるブルーラインの一部で始まり、2010年にはオレンジライン、そして2012年には最長路線であるレッドラインで終了したワンマン運転の段階的な導入の終焉を意味した。 [ 81 ]グリーンラインもDOOだが、1両につき乗務員1名で運行する。通常の列車は2両編成であるため、2名の乗務員が必要となる。マサチューセッツ湾交通局の広報担当者ジョー・ペサトゥーロ氏によると、カーメン組合はワンマン運転を「一度も受け入れたことがない」という。[ 80 ]

ベイエリア

ベイエリア高速交通局は完全に DOO です。

シカゴ

シカゴでは、市内の主要高速交通システムであるLは、 1964年の開業以来、イエローラインでワンマン運転を行っている。[ 82 ] 1993年10月31日には、オレンジラインでもDOO列車の運行が開始され、徐々にネットワーク全体に広がった。[ 82 ] 1998年現在、システム全体で列車1本につき乗務員1名のみで運行されている。[ 83 ]

クリーブランド

クリーブランドの唯一の重鉄道地下鉄路線であるレッド ライン (RTA Rapid Transit)は、DOO を使用して運行されています。

ライトレール

米国のライトレールシステムはすべて運転手のみで運行されています。

ロサンゼルス

ロサンゼルスでは、市の高速交通システム（メトロとして知られる）が 1991 年の運行開始以来、すべての路線でワンマン運転を採用している。

マイアミ

マイアミ・デイド郡メトロレールは DOO によって運営されています。

ニューヨーク市

ニューヨーク市エリアでは、全長300フィート（91メートル）以上、5両以上の地下鉄列車は、運転士と車掌の2人乗りの乗務員によって運行されている。1997年9月1日、OPTOはフランクリン・アベニュー・シャトルとロッカウェイ・パーク・シャトルで全時間帯、B-ウエスト・エンド・シャトルと5-ダイア・アベニュー・シャトルで深夜時間帯に開始された。[ 84 ]

2018 年 7 月現在、以下のニューヨーク市地下鉄のサービスと車両がワンマン運転に使用されています。

フルタイムのワンマンオペレーション
パートタイムの個人経営

フィラデルフィアエリア

  • PATCO スピードラインも 1969 年の開業以来、1 人で OPTO を運営してきました。
  • SEPTAのブロード ストリート地下鉄、マーケット - フランクフォード高架地下鉄、メディア & シャロン ヒル ライト レール、およびノリスタウン高速線はすべて OPTO です。

ワシントンD.C.

ワシントンメトロは、 1976 年の最初の路線の開業以来、常に「ワンマン ルール」の下で運営されています。DCストリートカーに加えて、

貨物列車

カナダ

カナダのほとんどの貨物列車では、安全上の懸念からワンマン運転は許可されていません。

ケベック・ノースショア・アンド・ラブラドール鉄道は、カナダ運輸省によって一人乗り貨物列車の運行が認可されたカナダで唯一の鉄道です。 [ 85 ]

2013年7月にラック・メガンティックで発生した脱線事故では、モントリオール・メイン・アンド・アトランティック鉄道（MMA）のワンマン運転の列車が重大な死亡事故に巻き込まれ、カナダ政府は危険貨物を運ぶワンマン運転の貨物列車を禁止する緊急命令を出した。[ 10 ] MMAはその直後に破産した。[ 86 ] [ 87 ] [ 88 ]

デンマーク

デンマークの貨物列車は通常ワンマンで運行される。[ 89 ]

アイルランド

201 クラスの機関車で運行されるアイルランドの貨物列車は1 人で運転されますが、071 クラスの貨物列車のほとんどは2 人の機関士で運転されます。

スウェーデン

スウェーデンの貨物列車は通常ワンマンで運行されている。[ 89 ]

イギリス

イギリスの貨物列車のほとんどはワンマンまたは運転手のみで運行されているが、一部の貨物列車には運行上または安全上の理由から車内に警備員が乗っている（DRS原子力列車など）。[ 4 ]

アメリカ合衆国

連邦鉄道局によると、1人乗り貨物列車は米国では「非常に珍しい」もので、これは列車に1人しか乗っていないと連邦の安全規則を遵守することが難しいためである。[ 10 ]

2013年7月のラック・メガンティック脱線事故を受けて、連邦鉄道長官 ジョセフ・C・サボは、モントリオール・メイン・アンド・アトランティック鉄道に対し、米国で2人乗りの列車乗務員の採用を開始するよう要求した。 [ 90 ]しかし、米国は1人乗り貨物列車の運行を禁止していない。[ 91 ] 2013年7月、会員5万5000人を擁するカナダ・米国機関車技術者・列車乗務員同胞団は、約10年前にこの構想が導入されて以来、安全上の理由から1人乗り貨物列車に反対していると述べた。[ 12 ] 2019年11月、米国の鉄道会社8社が、1人乗り列車の導入を認めるよう同組合を相手取って連邦訴訟を起こした。

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