パロアルト駅
パロアルト駅（パロアルト交通センターとも呼ばれる）は、カリフォルニア州パロアルトにある複合交通センターです。カルトレイン地域鉄道サービス、サムトランスおよびサンタクララVTA地域バスサービス、ダンバートン・エクスプレス地域バスサービス、スタンフォード大学マーガレットシャトル、およびいくつかの地域シャトルサービスが運行しています。パロアルトはサンフランシスコに次いで2番目に利用者数の多いカルトレイン駅であり、2018年の集計では平日の平均乗車人数は7,764人でした。カルトレイン駅には2つの面プラットホームがあり、ペニンシュラ・サブディビジョンの2本の線路と近くにバス乗り換えプラザがあります。
サンフランシスコ・アンド・サンノゼ鉄道は、 1863年にメイフィールド北部の当時は空き地だった土地を通って建設された。最初のパロアルト駅は、当時新設されたスタンフォード大学へのサービスとして1890年に開設された。この駅は1896年に、より大きな車両基地に置き換えられた。サザンパシフィック鉄道は、立体交差事業の一環として、1941年に新駅を開設した。ジョン・H・クリスティーの設計によるこの駅は、同社の流線型旅客列車デイライトシリーズにマッチするストリームライン・モダン様式で建設された。パロアルトへの都市間サービスは1971年に終了したが、ペニンシュラ通勤サービスは継続され、1985年にカルトレインと改名された。駅舎は1996年にパロアルト・サザンパシフィック鉄道駅として国家歴史登録財に登録された。
歴史
初期の駅
サンフランシスコ・アンド・サンノゼ鉄道は1863年にサンフランシスコからメイフィールドまで、翌年にはサンノゼまで開通した。数十年後、リーランド・スタンフォードがメイフィールドの北にパロアルトという新しい町を建設した。パロアルト駅は1890年に、当時新設されたスタンフォード大学の駅として開業した。[ 4 ]旗艦駅であった元の構造は柱で支えられた開いた側面を持っていたが、1893年に待合室として使用するために囲われた。[ 5 ] [ 4 ]待合室と改装された旧有蓋車の間に、切符販売、電信、手荷物預かり用の仮の建物が建設された。(その有蓋車は以前はロスガトス駅として使用されており、後にロスアルトス駅として使用された。) [ 4
1896年1月1日、5,500ドル（2024年時点で178,000ドルに相当）の費用をかけて建設された新しい駅が開業した。 [ 4 ] [ 5 ]以前の駅舎よりもかなり大きくなったこの駅には、大学キャンパスのリチャードソン・ロマネスク様式の石造アーチを模した5つの木製アーチがあった。 [ 4 ]簡素な建築だったこの駅は地元では人気がなく、1920年代には早くも駅の建て替えを求める声が上がっていた。[ 6 ] 1910年から1934年にかけては、ペニンシュラ鉄道がユニバーシティ・アベニューに停車し、駅前に停車していた。
ストリームライン・モダン駅
1939年、サザン・パシフィック鉄道（SP）はパロアルトで立体交差事業を開始しました。線路は西に80フィート（24メートル）移動され、5フィート（1.5メートル）高くなっており、ユニバーシティ・アベニューは線路の下に、アルマ・ストリートは駅のすぐ南に低くなっていました。 [ 4 ]線路の東側に仮駅が1939年に建設され、新しい駅舎の定礎式は1940年10月20日に行われました。[ 4 ] [ 7 ]新しい駅は1941年1月25日に開業しました。[ 5 ] 1941年3月8日のパレードで開業しました。[ 6 ]事業全体の費用は70万ドル（ 2024年の時点で11,482,000米ドルに相当）で、その大部分は連邦政府によって賄われました。[ 4 ]
新しい駅舎はストリームライン・モダン様式で建設され、バージ・クラーク設計のパロアルトの以前のミッション・リバイバル様式やスペイン・コロニアル・リバイバル様式の建物とは対照的である。[ 3 ] [ 7 ] SP建築家ジョン・H・クリスティによって設計されたこの建物の美学は、鉄道のデイライトシリーズの流線型の旅客列車からインスピレーションを得ている。[ 4 ] [ 7 ]駅は長さ215フィート（66メートル）、幅25フィート（7.6メートル）で、線路に面したアーケードと後ろのテントでつながった2つの建物で構成される。大きい方の建物には切符売り場と待合室があり、北側には小さな荷物室がある。待合室には、ジョン・マッカリー（いくつかのSP駅に壁画を描いた）が1944年に描いたカリフォルニアの歴史の事実と出来事を描いた壁画がある。 [ 7 ] [ 3 ]
駅舎のデザインはストリームライン・モダンの典型的な様式で、舷窓、ガラスブロックの多用、そして外観に水平の「スピードライン」が描かれている。[ 4 ] [ 7 ]東側（北行き）プラットフォームには待避所が設けられ、後に開口部を増やし窓を大きくする改修が行われた。歩行者用地下道は3本建設され、駅舎の北側に1本、ユニバーシティ・アベニューの両側に2本設置された。[ 4 ] [ 8 ]移転された敷地は当初4線建設予定だったが、実際には3線しか建設されず、西側と中央の線路の間には狭い島式プラットフォーム（SP駅に典型的）が設けられた。プラットフォームは長距離の都市間列車に対応するため、1,400フィート（430メートル）の長さが設けられた。[ 4 ]
近代的な変更
パロアルトへの都市間サービスは、アムトラックが私鉄からサービスを引き継いだ1971年5月1日まで続きました。サンフランシスコ・モントレー・デルモンテ線は廃止され、サンフランシスコ・ロサンゼルス・コースト・デイライト線はオークランド経由に変更されました。[ 9 ] [ 10 ] SPペニンシュラ・コミュート（ 1985年にカルトレインに改名）のローカルサービスは、引き続きパロアルトに停車しました。1982年に駅舎が改装され、景観が整備されました。[ 4 ] ACトランジットは、1984年9月10日にダンバートン橋（後にダンバートン・エクスプレスと改名）を渡ってユニオンシティ駅とパロアルト駅間のサービスを開始しました。 [ 11 ] [ 12 ]この駅は、1996年4月18日にストリームライン・モダン様式の例として国家歴史登録財に登録されました。[ 3 ]
1999年4月、旧手荷物預かり所は80台収容の無料有人駐輪場に改装されました。2004年10月27日、駅舎改修工事の一環としてアスベスト除去のため閉鎖されました。[ 13 ] [ 14 ]駐輪場は2007年2月27日に、96台収容の有料・無人駐輪場として再開されました。[ 14 ]
駅舎に隣接するバスプラザは2005年に改装された。[ 15 ]カルトレインは2008年から2009年にかけて、パロアルト駅とカリフォルニアアベニュー駅で3,500万ドルをかけてパロアルト駅改良プロジェクトを実施した。パロアルト駅では、北側の地下道が改修されてアクセスしやすくなり、近くの踏切が閉鎖された。駅の建設以来大幅に短縮されていたプラットフォームは再建され、延長された。新しい照明、待合所、案内看板が設置された。[ 16 ]パロアルト駅はサンフランシスコ駅に次いで2番目に利用者数の多いカルトレイン駅であり、2018年の集計では平日の平均乗車人数は7,764人であった。[ 2 ]
今後の計画
2007年の市の報告書では、カリフォルニア高速鉄道プロジェクトと連携して、駅エリアの拡張と改修が求められました。鉄道路線は島式ホーム2面を持つ4線に拡幅され、既存の北行きホームの東側に北行きホームを増設し、南行きホーム2面の間に南行きホームを増設する計画です。ユニバーシティ・アベニューは、新しい都市公園を挟んで一方通行の2つの道路に分割されます。バスターミナルには西側に入口が設けられ、エル・カミノ・リアルに直接アクセスできます。[ 17 ] 2013年、サンタクララ・バレー交通局は、バスターミナルをユニバーシティ・アベニューの両側に移設することを提案しました。[ 18 ]
パロアルトの踏切廃止策として検討されていた案には、高架橋、溝、ダウンタウンの地下を通る長いトンネルなどがありました。2024年4月、町はこれらの案を車両用地下道と線路の一部高架化に絞り込みました。[ 19 ] [ 20 ]
バス接続
パロアルト駅は、地域バスとローカルバスの主要な乗り換え地点でもあります。[ 8 ]
- パロアルト市のシャトルバス：クロスタウン、エンバカデロ
- ダンバートン・エクスプレス：DB
- イーストパロアルトシャトル
- メンロパークの正午シャトル
- サムトランス：ECR、280、281、296、397
- サンタクララバレー交通局：21、22、ラピッド 522
- スタンフォード・ヘルスケア・テック・シャトル
- スタンフォード・マーガレット：MC、N、O、P、RP、S、SE、X、Y
ダンバートン・エクスプレス、サムトランス、VTA、そして一部のマーガレットバスは、駅舎の北西（南行きプラットフォーム隣接）のバスプラザに停車します。一部のマーガレットバスは駅舎の南側に停車します。その他のシャトルバスのほとんどと一部のマーガレットバスは北行きプラットフォーム付近に停車します。[ 8 ]
参考文献
- ^ SMAレールコンサルティング（2016年4月）「カリフォルニア州旅客鉄道網概略図」（PDF）カリフォルニア州運輸局、13ページ
- ^ a b「2018 Annual Count Key Findings Report」（PDF） . Caltrain. 2018年.オリジナル（PDF）から2020年5月20日時点のアーカイブ。 2018年10月17日閲覧。
- ^ a b c d e「国家登録情報システム - パロアルト・サザンパシフィック鉄道駅（#96000425）」。アメリカ合衆国国家歴史登録財。国立公園局。2013年11月2日。
- ^ a b c d e f g h i j k l mダンカン、マーク（2005年10月4日）「サンフランシスコ半島鉄道の旅客サービス：過去、現在、そして未来」（PDF） 。74 ～ 77ページ。 2018年10月18日時点のオリジナル（PDF）からのアーカイブ。
- ^ a b cスティント、フレッド・A. (1957). 「ペニンシュラ・サービス」 .ウェスタン・レイルローダー. 第20巻第9号. pp. 21, 23.
- ^ a bボウリング、マット. 「ユニバーシティ・アベニュー鉄道駅：過去への流れ」 . パロアルトの歴史. 2020年4月7日閲覧。
- ^ a b c d e「パロアルト・サザンパシフィック鉄道駅」カリフォルニア州の歴史的なシリコンバレー国立公園局 2017年6月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ a b c「駅構内図：パロアルト交通センター」（PDF）メトロポリタン交通委員会 2019年12月16日。
- ^ 「デルモンテ旅客列車」モントレー公共図書館. 2014年2月10日. 2018年8月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年8月16日閲覧。
- ^ 「Western Division Timetable #13」（PDF） . Southern Pacific Company. 1970年3月29日. pp. 2, 5.
- ^テイラー、スティーブ（1984年9月5日）「バスが橋を渡る」ペニンシュラ・タイムズ・トリビューン、pp. B-1, B-3 – Newspapers.comより。
- ^ペナ、マイケル（2004年10月13日）「バイクステーション利用者、閉鎖が近づくにつれ代替手段を模索」スタンフォード・レポート
- ^ a bマクガイア、ケン、プリーブ、デイビッド（2007年3月）。「パロアルトに自転車ステーションプロジェクトがオープン」（プレスリリース）。
- ^ Eisen|Letunic (2008年10月2日). 「付録B：駅の詳細」. Caltrain自転車アクセス・駐車場計画(PDF) . Peninsula Corridor Joint Powers Board. p. 76. 2020年5月13日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2018年8月16日閲覧。
- ^ 「パロアルト駅改善プロジェクト」。ペニンシュラ回廊共同権限委員会。2020年5月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年4月7日閲覧。
- ^ EIP Associates (2007年3月). 「プロジェクト実施計画：パロアルト・インターモーダル・トランジット・センター」 . パロアルト市.
- ^ 「ONEBAYAREA GRANT (OBAG) APPLICATION: University Avenue Transit Mall Improvements」サンタクララバレー交通局、2013年。
- ^レヴィツキー、アリソン（2019年1月27日）「市議会が鉄道横断の選択肢を削減、トンネルは存続」パロアルト・デイリー・ポスト。
- ^ Sheyner, Gennady (2024年4月17日). 「パロアルト市、鉄道高架橋と溝の計画を撤回へ、6月の期限が迫る」 . Palo Alto Online . 2024年4月20日閲覧。
外部リンク
