ピエロ・レモール
ピエロ・レモール
生まれる1898
ポルトヴェーネレ、イタリア
死亡1964年（1964年00月00日）（67～68歳）
ローマ、イタリア
職業オートバイデザイナー
知られているジレラ400/4、MV アグスタ 500/4、MV アグスタ 125 ビアルベロ

ピエロ・レモール（ポルトヴェーネレ、イタリア、1896年 -ローマ、1964年）[ 1 ]は、イタリアのエンジニアおよびオートバイ製造者であり、ジレラおよびMVアグスタブランドでの仕事で最もよく知られています。

MASブート

ピエロ・レモールはローマ・ラ・サピエンツァ大学でウーゴ・ボルドーニ教授をはじめとする教授に師事した。卒業後、1919年にボルドーニと共に、MASボート（魚雷艇）であるモトスカフォ・アルマート・シルランテの開発に携わった。[ 2 ]

GRB-OPRA

1923年、レモールはカルロ・ジャニーニと共に、オートバイ用の横置き直列4気筒エンジンを開発しました。このプロジェクトは、ローマのオフィチネ・ディ・プレシジオーネ・ロマーネ・オートモビリスティケ（OPRA）社を所有していたルイジ・ボンマルティーニ伯爵の目に留まりました。ボンマルティーニは、レモールとジャニーニと共に新会社を設立し、資金援助を行うことを決意しました。この会社は当初「GRB」（ジャニーニ、レモール、ボンマルティーニ）と名付けられました。しかし、資金を調達するためには航空業界向けの事業も展開する必要があり、オートバイの試作機が完成するまでに5年を要しました。この試作機は、おそらく水冷式のシリンダーヘッドを備えた空冷式4気筒エンジンで、非常にシンプルなフレームに収められていました。1929年、試作機は「OPRA」と改名され、ノートンでオートバイレーサーとして名を馳せていたピエロ・タルッフィがテストドライバーとして採用されました。しかし、OPRAが最初のレース、ローマ・グランプリに出場した際、当時より有名だったウンベルト・ファラリアが運転しました。OPRAはしばらくレースをリードしましたが、エンジンがブローしました。タルッフィは、出場機会を逃したことに失望し、ノートンでレースに勝利しました。ピエロ・レモールは、ボンマルティーニ伯爵との論争の後、1930年にOPRA社を去りました。[ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]

レーシングエンジンの開発

一方、ピエロ・タルッフィとカルロ・ジャニーニはオートバイの開発を続け、その間、ボンマルティーニ傘下の別の会社であるナツィオナーレ・アエロナウティカ社と、1922年のローマ行進で上空を飛行したロンディーネ機にちなんで「CNAロンディーネ」と呼ばれていました。開発は再び非常に遅々として進みませんでしたが、1934年になってようやく「ロンディーネ」（ツバメ）の名でレースに復帰しました。エンジンはジャニーニによって全面的に改良され、完全水冷式となり、ルーツ式スーパーチャージャーが採用されました。ロンディーネは6台が製造されました。タルッフィとアミルカレ・ロセッティは、このマシンで権威あるトリポリ・グランプリに出場し、1位と2位を獲得しました。タルッフィは、完全流線型バージョンで時速244.6キロメートルを記録しました。1934年、ボンマルティーニはCNAをミラノの航空機メーカー、カプロニに売却しました。その会社はロンディーネに興味を示さず、ピエロ・タルッフィは8年間携わってきたプロジェクトが頓挫することを恐れた。そこで彼は、ジレラブランドにとってロードレースが広告効果を持つと確信していたジュゼッペ・ジレラに接触した。ジレラは6台のマシン、図面、権利、スペアパーツを購入し、タルッフィをライダー、チームリーダー、そしてチーフエンジニアとして雇用した。しかし、ジレラはマシンの弱点も認識しており、レースで使用する前に更なる改良が必要であることも認識していた。[ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]

オフィチネ・メカニケ

OPRAを退職後、レモールはブレシアのオフィチネ・メカニケ（OM）自動車工場に入社しました。そこで彼は「タイポM」用の1500cc 4気筒エンジンを設計しました。 1938年にフィアットがOMブランドを買収し、自動車生産を中止してトラック生産に転向すると、ピエロ・レモールは別の仕事を探し始めました。

ジレラ

1939年にタルッフィはレモールを説得してジレラに入社させ、500ccのロンディーネの開発を進めさせたが、ピエロ・レモールはロンディーネのリアサスペンションとスーパーチャージャー付きの250cc4気筒マシンの開発を始めた。 [ 7 ]第二次世界大戦の勃発により、レースのための開発はすべて中止された。1946年、FIMはスーパーチャージャーの使用を禁止し、[ 5 ]ジレラは単気筒のサトゥルノ・コンペティツィオーネをファクトリーレーサーとして使用せざるを得なくなった。モト・グッツィ・ビシリンドリカ500、モト・グッツィ・ガンバルンガ、ノートン・マンクス、AJSポーキュパインなどのマシンには敵わなかった。その年、ジレラはピエロ・レモールに新しいレーサーの開発を依頼した。ピエロ・タルッフィはレーシングドライバーとしてのキャリアに集中するためにジレラを去っていた。レモールは500ccのロンディーネから始めず、1940年に自作した250ccのプロトタイプを500ccに拡大した。[ 3 ] 1947年にジレラ500 4Cが形になり始め、1948年に最初のテストがカルロ・バンディローラとマッシモ・マッセリーニによってミラノ・ベルガモ高速道路で行われた。潤滑油に大きな問題があり、解決には長い時間を要した。1948年、ネロ・パガーニがチェゼーナで最初のレースにこのマシンで出場したが、ハンドリングが悪くリタイアした。[ 8 ]レモールはこれに満足していなかったが、その年はマシンがポイントを獲得できなかったのが事実である。イタリア選手権に勝つことさえ不可能だった。マッセリーニはアッセンTTで首位に立ったが、大雨で転倒した。その年の最終戦、イタリアグランプリのみマセリーニが優勝しましたが、これは主にノートンとAJSが参戦しなかったことが原因です。ステアリングの挙動が標準以下であることは誰の目にも明らかでしたが、レモールはマシンの改良を拒否しました。パガーニとの争いは激しく、レモールはマセリーニに4気筒マシンでの走行を禁じ、サトゥルノの使用を強いました。1949年の世界選手権では、ジレラのハンドリング性能が劣っていることが明らかになりました。最初の世界タイトルはレス・グラハムに与えられました。パガーニはAJSポーキュパインで4気筒エンジンを開発したが、このマシンの重量は約140kgで、出力はわずか45馬力だった。一方、ジレラは124kgで50馬力以上を誇っていた。2レース後、ジュゼッペ・ジレラが介入し、パガーニはアッセンTT用の4気筒エンジンを手に入れ、ジレラは楽々と優勝した。イタリアGPでの勝利を含め、ジレラは世界選手権初年度に、理論上は最強とされていたマシンでわずか2勝しか挙げられなかった。[ 8 ]

1949年シーズン終盤、ピエロ・レモールはジレラを去らざるを得なかった。ほとんどのライダーが彼と仕事をすることができなかったからだ。潤滑油の問題解決における当初の難航、そしてステアリングの不具合を修正しようとせず、さらにはそれが存在することさえ認めようとしなかった彼の態度は、もはや容認できるものではなかった。

ライダーとの関係

ピエロ・レモールは、結果が期待外れになるとライダー同士がお互いを責め合うため、ライダーたちと常に難しい関係にありました。

  • ネロ・パガーニはジレラ500 4Cのステアリング特性に不満を抱き、1948年にはそのハンドリングの悪さからレースをリタイアしました。レモールはマシンの改良を拒否し、パガーニに4気筒マシンの使用を禁じました。1949年、ジュゼッペ・ジレラが自ら介入し、パガーニに4気筒マシンを譲り渡し、レモールを解雇しました。
  • イタリアの報道によると、アルシソ・アルテジアーニは、1949年にコンストラクターズタイトルを獲得できなかったことについて、雇用主であるジレラから非難された。アルテジアーニによると、これはピエロ・レモールのせいであり、レモールはアルスターグランプリ中に時間を節約するためにエンジンオイルを一部しか交換しなかったため、エンジンが焼き付いたという。

MVアグスタ

ドメニコ・アグスタ伯爵は、 MVアグスタを一流のオートバイメーカーにしようと決意していた。 [ 9 ] 1950年にアウグスタはピエトロ・レモールを雇い、4気筒500ccとDOHC125ccの2台のGPマシンを製造させた。[ 10 ] MVアグスタは、まだ2ストロークエンジンで125ccクラスに参戦していたが、モンディアルやモリーニの4ストロークには太刀打ちできなかった。[ 10 ] MVアグスタにとって、125ccのビアルベロは、量産モデルから派生したものではない初のレーシングエンジンとなった。レモールは、ジレラを去る際に、500/4エンジンの設計図を持ち出した。[ 7 ]これがMVアグスタの新しい500cc4気筒マシン、MVアグスタ500 4Cの基礎となった。設計図からテストトラックまで、たった15週間しかかからなかったが、エンジンがジレラ500 4Cとほぼ同じだったため、それも不思議ではない。[ 4 ] MVアグスタとジレラは1950年の選手権にほぼ同じバイクで参戦したが、ジレラはこれに満足していなかった。ドライバーのアルシソ・アルテジアーニもMVアグスタに移籍したとき、彼らは「裏切り」だとさえ言った。しかし、アルテジアーニに選択の余地はあまりなかった。彼はボローニャのMVアグスタのディーラーであり、80万リラという高額の給料とバイクを受け取っていた。MVアグスタ500 4Cは、1950年のミラノ見本市で発表された。ジレラ500 4Cとの主な違いは、 MVのシャフトドライブであった。フロントにはクロモリガーダーフォーク、リアにはトーションスプリングとフリクションダンパー付きのダブルスイングアームが備わっていた。[ 11 ] [ 12 ]エンジンブロックもジレラのものと全く同じではありませんでした。MVアグスタではシリンダーヘッドが取り外し可能でしたが、ジレラではシリンダーブロックと一体成形されていました。1950年5月1日、エンジニアのアルトゥーロ・マグニもMVアグスタに移籍し、レーシングエンジンの更なる開発を担当することになりました。マグニは以前、ジレラでレモールと共に働いていました。[ 13 ]

モトム

1953年末にMVアグスタを退社した後、ピエロ・レモールは1954年から1957年までモペットと軽オートバイを製造するモトム社で働きました。モトム社在籍中に、小型のモトム98Tを開発しました。[ 14 ] [ 15 ]その後、コンサルタントとなり、1964年にローマで亡くなりました。[ 1 ]

参考文献

  1. ^ a b「Young Piero Remor」 . Old Bike Australia. 2017年7月1日. 2019年6月30日閲覧。
  2. ^グリッツィ、オットー (2002). 「ルオモ・ア・バレ」。モトシクリスモ デポカ(6)。
  3. ^ a b cプーレン 2018 .
  4. ^ a b c Oxley, Mat (2014年7月7日). 「Four to the fore」 . Motor Sport Magazine . 2019年6月30日閲覧。
  5. ^ a b c「ジレラ・ロンディーネ500、比類なきパワー」 www.italianways.comイタリアン・ウェイズ 2015年6月26日. 2019年6月30日閲覧。
  6. ^ a b D'Orleans, Paul (2018年11月5日). 「Fours Before Honda: 70 Years and 50 Brands」 . The Vintagent . 2019年6月30日閲覧。
  7. ^ a b Ducret、Lucien C. 「ジレラのオートバイとレーシングの歴史」。ジレラ・サトゥルノ。2019 年6 月 30 日に取得。
  8. ^ a b「ケイ・エンジニアリングによるジレラ500ccグランプリ・レーシング・モーターサイクルの復刻版、フレーム番号508、エンジン番号508」。www.bonhams.com 。ボナムズ。2019年6月30日閲覧。
  9. ^ 「アルトゥーロ・マーニ：純粋な情熱の80年」 www.magni.it 2019年6月29日閲覧。
  10. ^ a bウォーカー 1998、p.209。
  11. ^キャメロン 2009、94ページ。
  12. ^リチャードソン 2018、50頁。
  13. ^デプラート、ブルーノ (2015 年 12 月 4 日)。「アルトゥーロ・マーニ：1925～2015年、MVアグスタのレースマネージャーが90歳で死去」。サイクルワールド。2019 年6 月 29 日に取得。
  14. ^ “1955 - MOTOM T” . Collezione Motociclistica Milanese. 2017年7月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年6月30日閲覧。
  15. ^「Teenage kicks」. Classic Bike、2007年6月、22-24ページ。2022年7月8日閲覧。

参考文献

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