MVアグスタ500レーサー
 フィル・リードの1974年式MVアグスタ500GP | |
| メーカー | MVアグスタ |
|---|---|
| 生産 | 1950～1976年 |
| クラス | レーサー |
| エンジン | 500cc |
MVアグスタ 500cc ロード レーサーは、メーカーMV アグスタが製造し、1950 年から 1976 年にかけて 500ccグランプリ モーターサイクル レースシリーズで競うために使用されたオートバイです。1958 年から 1974 年にかけて、ジョン サーティース、ゲイリー ホッキング、マイク ヘイルウッド、ジャコモ アゴスチーニ、フィル リードらがこれらのマシンに乗って 18 回の 500cc 世界選手権タイトルを獲得しました。
歴史
ピエロ・レモールは、第二次世界大戦前にジレラブランドのレーシングエンジンを開発していた。スーパーチャージャー付きの500cc4気筒エンジンに加え、250cc4気筒エンジンも製作した。戦後、彼は戦前の設計をベースに新しい500ccマシンを開発した。この新しいレーサーは1948年に初めてテストされた。このジレラ500 4Cの性能は芳しくなかったが、レモールは変更を拒否し、ライダーに責任を負わせた。1949年、彼はジュゼッペ・ジレラによって解雇された。ピエロ・タルッフィがジレラの開発責任者となり、1950年代には最も成功したレーシングエンジンとなった。ピエロ・レモールは、 MVアグスタのレーシングエンジンを開発するために、ドメニコ・アグスタ伯爵に雇われた。レモールはライダーのアルシソ・アルテジアーニ[ 1 ]をMVアグスタに連れてきて、 MVアグスタ125ビアルベロを初めて開発した。これはMVアグスタが125ccの2ストロークエンジンしか持っていなかったため、このクラスではモンディアルやモト・モリーニに太刀打ちできなかったため、必要だった。1950年5月1日、エンジニアのアルトゥーロ・マグニもMVアグスタに加わり、レーシングエンジンの更なる開発を担当することになった。マグニは1947年からジレラでレモールと共に働いていた。
MVアグスタ500 4C 1950–1966
レモールはMVアグスタに新型500cc4気筒エンジン、MVアグスタ500 4C（イリンドリ）（MVアグスタ500 ビアルベロ・コルサとも呼ばれる）を供給しました。設計図からテストコースへの導入までわずか15週間しかかかりませんでしたが、エンジンはジレラ500 4Cのものとほぼ同じだったため、これは驚くべきことではありません。MVアグスタとジレラは1950年の世界選手権にほぼ同じマシンで参戦しましたが、ジレラはこれに満足していませんでした。
ドメニコ・アグスタ伯爵はマシンの技術データを一切公開せず、スタッフ、技術スタッフ、ライダーはマシンに関するいかなる情報も漏らすことを禁じられていました。後に多くの新型マシンがオークションで売却されたため、それらに関するデータは知られていますが、初期のマシンについては依然として謎に包まれています。例えば、1950年のエンジン構成については様々な説が存在します。
最も論理的な説は、MVアグスタ500 4Cのボアとストロークが52 × 58 mm（492.7 cc）で、ジレラ500 4CやMVアグスタ125 ビアルベロのものと同一であるというものですが、時折、ボアとストロークが54 × 54 mm（494.7 cc）であったと報告されています。寸法は1952年に53 × 56 mm（494.2 cc）に変更されました。燃焼空間の形状は、大きなバルブを取り付けるために屋根型のチャンバーが使用されていたジレラのものと異なりました。バルブ角度は96°以上でした。その結果、正しい圧縮比を実現するために高いピストンドームが必要でした。しかし、ピストンのこれらの高いドームはガスの流れを妨げ、すべてのガスを燃焼させるには点火を非常に早くする必要がありました。 MVアグスタの最初のエンジンでは、バルブ角度は小さく、バルブ間の角度は45度でした。また、これらのマシンのバルブ径は、吸気バルブが34mm、排気バルブが32mmでした。
レモールはマシンに実験的な技術を詰め込んだが、パフォーマンスに明らかに不利な点もあった。イタリアではテレスコピック フォークはまだ流行っていなかったため、ガーダー フォークはまだ非常に合理的だった。ただし、マシンには 2 つのキャブレターしかなく、それぞれがY 字型のマニホールドを介して 2 つのシリンダーに供給する必要があった。シャフト ドライブを使用しているため、チェーンルーブが後輪に付く可能性はなくなったが、スロットルを開閉するときにトルク反応があった。さらに、ギア調整が非常に困難だった。チェーン ドライブでは、スプロケットの交換が簡単だった。ドライバーはシフトするために 2 つのペダルを使用しなければならなかった。片側でシフト アップ、もう一方がシフト ダウンだった。リアには平行四辺形フォークが使用されており、チェーンの張力を一定に保つのに便利だっただろうが、シャフト ドライブでは利点ではなかった。フォークにはトーション サスペンションと摩擦ダンパーが装備されていた。フレームはダブルクレードルで、前部はパイプ、後部はプレス板金で作られていた。1951年初頭、マシンは多くの変更を経た。マン島TTでは、4つのキャブレター、フロントにはテレスコピックフォーク、リアには油圧式ショックアブソーバーが装備された。1952年シーズンに向けて、レモールはパワートレインを変更し、ライダーのレス・グラハムの強い要望により、チェーンドライブとクロモリ製のアールズフォークがマシンに採用された。1953年末にピエロ・レモールがチームを去った後、アルトゥーロ・マーニがマシンの全体責任を担った。彼は優秀なフレームビルダーであることが判明したが、技術開発は遅々として進まなかった。しかし、ジョン・サーティースはノートンのフェザーベッドフレームの経験があり、ジレラのジェフ・デュークと同様に、アルトゥーロ・マーニを説得してフレームを「ノートン化」させた。さらに、彼はアールズ製フロントフォークの使用を拒否し、MVアグスタは外部コイルスプリング付きのテレスコピックフォークを採用しました。1956年のMVアグスタ500は、10,500rpmで約65馬力を発揮し、ジレラに匹敵するほどのパワーを誇り、ノートン・マンクスよりも約15馬力も上回りました。1966年の開発終了時には、2バルブ4気筒エンジンを搭載したMVアグスタは、11,000rpmで70馬力を発揮しました。
技術データ 1950–1966
| MVアグスタ500 4C | 1950 | 1951 | 1952 | 1953 | 1954 | 1955 | 1956 | 1957 | 1958 | 1959 | 1960 | 1961 | 1962 | 1963 | 1964 | 1965 | 1966 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| バルブトレイン | 気筒あたり2バルブのDOHC | ||||||||||||||||
| エンジン構成 | 4ストローク横置き直列4気筒エンジン | ||||||||||||||||
| エンジン冷却 | 空冷 | ||||||||||||||||
| 穴 | 52ミリメートル | 53ミリメートル | |||||||||||||||
| 脳卒中 | 58ミリメートル | 56ミリメートル | |||||||||||||||
| エンジン排気量 | 492.7 cc | 494.2 cc | |||||||||||||||
| 潤滑システム | ウェットサンプ | ||||||||||||||||
| キャブレター | デルオルト28 mm × 2 | 4 × Dell'Orto 28 または 29 mm (回路によって異なります) | デルオルト 29 mm × 4 | ||||||||||||||
| 最大出力 | 50 bhp (37 kW) @ 9,000 rpm | 60 bhp (45 kW) @ 10,500 rpm | 65 bhp (48 kW) @ 10,500 rpm | 70 bhp (52 kW) @ 11,000 rpm | 未知 | 80 bhp (60 kW) @ 12,000 rpm | |||||||||||
| 最高速度 | 時速120マイル（190キロメートル） | 時速125マイル（201キロメートル） | 時速145マイル（233キロメートル） | 時速160マイル（260キロメートル） | 未知 | 時速165マイル（266キロメートル） | |||||||||||
| プライマリドライブ | ギア | ||||||||||||||||
| クラッチ | ウェットマルチプレート | ||||||||||||||||
| ギア | 5 | 5、6/7（回路によって異なります） | |||||||||||||||
| ファイナルドライブ | シャフトドライブ | チェーンドライブ | |||||||||||||||
| フレーム | ダブルクレードル | ||||||||||||||||
| フロントフォーク | ガーダーフォーク | ガーダーフォークまたは伸縮式フォーク | アールズフォーク | テレスコピックフォーク | |||||||||||||
| リアフォーク | 平行四辺形 | スイングアーム | |||||||||||||||
| リアサスペンション | 摩擦ダンパー付きねじりバネ | 油圧ショックアブソーバー付きねじりバネ | 油圧ショックアブソーバー付き コイルスプリング | ||||||||||||||
| ブレーキ | ドラムブレーキ | ||||||||||||||||
タイムライン 1950–1966
- 1950
1950年、MVアグスタチームはアルスターグランプリとマン島TTへの長旅を断念した。ベルギーグランプリではアルテジアーニは5位[ 2 ] 、オランダTTではリタイア、スイスグランプリでは12位[ 3 ]、モンツァでのネイションズグランプリでは3位[ 4 ]となった。アルテジアーニは世界選手権で8位となった。[ 5 ]非常に急速に開発されたバイクとしては、素晴らしいスタートだった。アッセンでは、レグ・アームストロングにもマシンが提供されたが、スパークプラグを交換する必要があり、9位に終わった。[ 2 ]しかし、マシンが登録されていたにもかかわらずアルスターに現れなかったため、アームストロングはチームを辞めた。ネイションズグランプリではグイド・レオーニが彼に代わって出場し、12位となった。 [ 4 ]
- 1951
1950年11月、元世界チャンピオンのレス・グラハムがAJSから移籍してきた。彼はすぐにマシンの変更を提案し始めた。その一部は実際に採用されたが、1951年はMVアグスタにとって成功の年とはならなかった。グラハムはシニアTTとスイスグランプリでリタイアし[ 6 ]、カルロ・バンディローラ（ジレラから移籍）が4位に入った[ 6 ] 。これが年間を通しての最高成績だった[ 7 ]。
- 1952
1952年、MVアグスタでは状況が好転した。カルロ・バンディローラはスイスでの開幕戦で3位に入ったが[ 8 ]、グラハムはピットストップ後にマシンが始動せずリタイアした。グラハムはシニアTTで2位になった。[ 9 ]彼は首位にいたものの、最終ラウンドでは少し落ち着いていたため、ノートン・マンクスのレグ・アームストロングが優勝した（グラハムはスタートがずれていたためアームストロングの方が速いとは知らなかったはずだ）。アッセンのTT [ 10 ]とベルギーグランプリ[ 10 ]ではグラハムはリタイアしたが、ドイツGPではピットストップにもかかわらず4位に入った。[ 11 ]ビル・ロマスはアルスターグランプリでMVアグスタのレグ・グラハムと合流した。グラハムは後輪のトレッドが消えたためレースを止めなければならなかったが、ローマスは3位に入った。[ 12 ]過去2回のGPではMVアグスタが勝利した。グラハムはナシオン・グランプリ[ 13 ]とスペインGP [ 14 ]で優勝したが、ウンベルト・マセッティの2位でジレラが世界タイトルを獲得するのに十分だった。
- 1953
1952年終盤のレースでの勝利は新シーズンに希望を与えたが、開幕戦のシニアTTで、レス・グラハムはジェフ・デューク（ジレラ）に付いて行こうとしてブレイ・ヒルの麓で亡くなった。 [ 15 ] 43歳のグラハムは多くのドライバーにとって父親のような存在であり、ドメニコ・アグスタの個人的な友人でもあった。アグスタはこの事故を非常に憂慮し、考えられる原因の徹底的な調査を命じ、チームを世界選手権レースから撤退させた。[ 16 ]チームはスペインでの最終戦に出場し、カルロ・バンディローラが2位に入った。
- 1954
1954年のマン島TTレースでは、ディッキー・デイルとビル・ロマスがMVアグスタでスタートしました。デイルは7位でフィニッシュし、ロマスは3周でリタイアしました。デイルはスペインで優勝するまで一度も表彰台に上がれませんでした。スペインでは既に世界タイトルが確定し、他のチームも出場していませんでした。デイルは優勝し、もう一方のMVアグスタを駆るネロ・パガーニが3位に入りました。[ 17 ]
- 1955
1955年シーズンが始まる前に、アグスタ伯爵は1954年のシニアTTの優勝者である若手ライダー、レイ・アムと契約した。しかし、アムがMVアグスタでグランプリに出場することはなかった。イースターにチームはイモラ・サーキットでコッパ・ドーロ・シェル・レースに出場した。モト・グッツィに乗るケン・カバナを追いかけて、レイ・アムはリヴァッツァ・コーナーでMVアグスタ350 4Cのコントロールを失った。彼は滑りやすい路面でクラッシュし、負傷により病院で死亡した。[ 18 ]ウンベルト・マセッティがジレラから移籍してカルロ・バンディローラをサポートした。スペインではバンディローラが2位、マセッティが3位になった。[ 19 ]マセッティはモンツァでシーズン最終戦に優勝した。[ 20 ]
- 1956
MVアグスタは1956年、ジョン・サーティースと契約を結んだ。22歳のサーティースは1955年にノートンのマネージャー、ジョー・クレイグからファクトリーマシンを提供され、シルバーストーンとブランズ・ハッチでチャンピオンのデュークを破った。[ 21 ]ノートンは1955年以降レース活動を停止したため、サーティースはMVと契約し、すぐにフィリオ・デル・ヴェント（風の息子）というあだ名がついた。 [ 22 ]ノートンのファクトリーマシンや、シーズン前半にはジレラの猛攻を受けずに、サーティースは最初の3戦で優勝。[ 23 ]サーティースはドイツで腕を骨折し、残りのシーズンは出場できなかった。[ 24 ]この3勝はMVアグスタにとって初の世界タイトル[ 25 ]を獲得するのに十分だった。[ 22 ]
- 1957
1957年、期待は高まった。ジレラはジェフ・デューク、リベロ・リベラティ、ボブ・マッキンタイアといったライダーを擁し、再びフルメンバーで臨んだ。MVアグスタはサーティースとテリー・シェパード（ウンベルト・マセッティもモンツァでレースに出場）を擁し、エキサイティングなシーズンになりそうだった。ドイツではサーティースがリタイアし、シェパードは5位に終わった。サーティースはシニアTTでミスを犯した。天候を信用せず、横風に反応するダストビンフェアリングを外して走行したのだ。マッキンタイアは好天に賭け、ストリームライナーを使用した。これが功を奏し、彼は史上初めてサーキットで平均時速100マイル（約160km）を記録し、サーティースに2分差をつけてフィニッシュした。[ 26 ]リベラティはドイツで既に優勝していたものの、マン島には出場していなかった。しかし、ジレラは残りのシーズン、リベラティに全力を注ぎ込んだ。リベラティはアッセンで2位、その後さらに2つのGPで優勝した。[ 27 ]リベラティもベルギーで優勝したが、失格となり、サーティースが優勝者となった。サーティースは1957年に3度も完走できず、選手権3位に甘んじた。[ 21 ]
- 1958
1957年末、イタリアの主要ブランドであるジレラ、FBモンディアル、モト・グッツィ、MVアグスタは、レース活動を終了すると発表した。高コストは売上高に見合っておらず、スポーツはあまりにも高価になっていた。[ 28 ]しかし、アグスタ伯爵はこの決定を覆した。競合相手の不在（BMW、NSU、ノートンは既に前年に中止していた）により、6気筒エンジンの開発は不要となり、MVアグスタは大きなライバルなしに世界タイトルを獲得できることになった。MVアグスタはそのシーズン、125、250、350、500ccクラスで個人およびコンストラクタータイトルを獲得し、計8つの世界タイトルを獲得した。ジョン・サーティースは、500ccクラスの7戦中6戦で優勝した（7戦目のスウェーデングランプリは欠場）。[ 21 ]
- 1959
1959年には状況はさらに好転し、サーティースは選手権の全ラウンドで500ccクラスと350ccクラスで優勝した。[ 21 ] 500ccクラスでは、チームメイトのレモ・ベンチュリが最終ランキング2位となった。[ 29 ]
- 1960
1960年の選手権では、マン島TTを除いてMVのライダーはサーティースとレモ・ベンチュリだった。マン島TTでは、サーキットに詳しいジョン・ハートルがベンチュリのマシンに乗った。 [ 30 ]サーティースは再びすべての大会で優勝したが[ 31 ] 、アッセンTTではサーティースは棄権しレモ・ベンチュリが優勝した[ 32 ] 。アルスターグランプリでも優勝した。[ 33 ] MVは再びすべてのソロクラスで世界チャンピオンになったが[ 21 ]、シーズンの終わりにジョン・サーティースはオートバイから引退し、F1ドライバーとしてのキャリアを追求することとなった。[ 34 ]
- 1961
ゲイリー・ホッキングは1960年にMVアグスタの125、250、350ccクラスでレースに出場し、1961年には500ccクラスでジョン・サーティースの後任に選ばれた。しかし、彼は公式にはMVアグスタのプライベーターとしてレースに参加し、フェアリングには「MV PRIVAT」と表示されていた。彼は最初の2つのGP（ドイツとフランス）で優勝したが、シニアTTでスロットルが固まり、ピットストップ後も解決できずにリタイアした。その後、アッセン、ベルギー、東ドイツで優勝した。[ 35 ]アグスタ伯爵は、ネイションズ・グランプリからマイク・ヘイルウッドをMVに招待した。しかし、ヘイルウッドは控え選手でいるつもりはなく、ホッキングとの激しい戦いでホッキングが敗退し、マイク・ヘイルウッドが優勝した。スウェーデンでは、ホッキングとヘイルウッドが1位と2位になった。チームはアルゼンチングランプリには出場しなかった。ホッキングが世界チャンピオンとなり、ヘイルウッドは2位となった。[ 36 ]
- 1962
ホッキングはヘイルウッドとのライバル関係、特にヘイルウッドが1962年の契約を獲得したことにより、MVアグスタに不快感を覚えていた。[ 37 ]マン島では、ホッキングはジュニアTTで2位、シニアTTで優勝した。しかし、ジュニアTTでの事故で友人のトム・フィリスが亡くなったため、ホッキングはモーターサイクルレースから引退した。 [ 38 ]ヘイルウッドは他の全ラウンド（MVが参戦しなかったフィンランドとアルゼンチンを除く）で優勝し、500ccクラス世界チャンピオンになった。[ 39 ]
- 1963
1963年、ヘイルウッドはMVアグスタで圧倒的な強さを見せていた。ノートンとマッチレスの時代遅れの英国製単気筒バイクは、イタリア製マシンに太刀打ちできなかった。しかし、新たな「古参」のライバルが参戦した。ジェフ・デュークはジレラを説得し、6年前のジレラ500 4Cを自身のスクーデリア・デュークに供給させた。[ 40 ]そして、ヘイルウッドが脱落した後、ジョン・ハートルがアッセンTTで優勝した。[ 41 ]ヘイルウッドはそのシーズンの残りのレースと世界選手権で優勝し、ハートルは3位に入った。[ 42 ]
- 1964
1964年の世界ロードレース選手権はMVアグスタにとって順調に進みました。ヘイルウッドが最初の6レースで優勝したことでタイトルは確実となり[ 43 ]、MVアグスタはアルスターグランプリとフィンランドグランプリには出場しませんでした。しかし、モンツァでもMVアグスタは負けず、ヘイルウッドはそこでも優勝しました[ 39 ] 。
- 1965
1964年、アグスタ伯爵は若いイタリア人ドライバーに目を付けていた。モト・モリーニで好成績を収め、MVアグスタチームと契約していたジャコモ・アゴスチーニである。[ 44 ]彼は、ほぼ全てのGPで優勝し[ 39 ]アゴスチーニを除く全フィールドを周回遅れにしていたヘイルウッドに明らかに対抗できなかった。しかし、MVアグスタはアゴスチーニをフィンランドに派遣した。350ccクラスではまだタイトル獲得のチャンスがあり、チャンピオンシップリーダーのジム・レッドマン（ホンダ）は鎖骨骨折で出場できなかったためである。アゴはフィンランドの500ccクラスにも出場し、優勝した。[ 45 ]
- 1966
4気筒マシンは西ドイツでの選手権の第1ラウンドのみに使用され、新しい3気筒バイクはシーズンの残り期間に使用されました。
MVアグスタ500 3C 1966–1973
3気筒マシンが初めてレースに投入されたのは1966年のダッチTTだった。このマシンは前シーズン（1965年）に使用されたMVアグスタ350 3Cがベースだった。アグスタ伯爵は3気筒2ストロークのDKW RM 350に感銘を受けていたため、350ccの3気筒エンジンを希望していた。アルトゥーロ・マーニとデザイナーのマリオ・ロッシは思いとどまらせようとしたが、伯爵は譲らなかった。[ 46 ]彼はMVアグスタ250ビシリンドリカにもう1気筒追加することを提案したほどだ。3気筒エンジンが完成したかに見えたとき、アグスタ伯爵は気筒あたり2つのバルブしかないことに不満を抱いた。1週間以内に技術者が気筒あたり4つのバルブにエンジンを改造すると、たちまち6馬力もアップした。1966年には500ccクラス用に排気量を420ccに拡大したバージョンが生産された。エンジンは、大型のオイルパンと、エンジンの過熱を防ぐ流線型のフェアリングに収められたオイルクーラーが特徴的でした。420ccエンジンは1967年に本格的な500ccエンジンに置き換えられました。3気筒エンジンは1973年に新型4気筒エンジンに置き換えられました。
技術データ 1966–1973
| MVアグスタ500 3C | 1966 | 1967 | 1968 | 1969 | 1970 | 1971 | 1972 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| バルブトレイン | 気筒 あたり4バルブのDOHC | |||||||
| エンジン構成 | 4ストローク横置き直列3気筒エンジン | |||||||
| エンジン冷却 | 空冷 | |||||||
| 穴 | 未知 | 62ミリメートル | ||||||
| 脳卒中 | 未知 | 55ミリメートル | ||||||
| エンジン排気量 | 約420cc | 498cc | ||||||
| 潤滑システム | ウェットサンプ | |||||||
| キャブレター | 未知 | |||||||
| 最大出力 | 未知 | 76 bhp (57 kW) @ 11,500 rpm | 未知 | 85 bhp (63 kW) @ 12,500 rpm | ||||
| 最高速度 | 時速240キロメートル（時速150マイル） | |||||||
| プライマリドライブ | ギア | |||||||
| クラッチ | ドライマルチプレート | |||||||
| ギア | 7 | 6 | ||||||
| ファイナルドライブ | チェーンドライブ | |||||||
| フレーム | ダブルクレードル | |||||||
| フロントフォーク | テレスコピックフォーク | |||||||
| リアフォーク | スイングアーム | |||||||
| リアサスペンション | 油圧ショックアブソーバー付きコイルスプリング | |||||||
| ブレーキ | ドラムブレーキ | |||||||
タイムライン 1966–1973
- 1966
ホンダRC181に乗るヘイルウッドとジム・レッドマンのおかげで、MVアグスタは1958年以来初めて強力なライバルと対峙した。ヘイルウッドは転倒や挫折にも関わらず、第5戦チェコスロバキアGPまで戦い抜き、初のポイントを獲得した。レッドマンはアッセンのTTで腕を骨折し、敗退した。そのレースで、アゴスチーニは新型マシン、3気筒のMVアグスタ500 3Cでスタートしたが、これは当時、MVアグスタ350 3Cを420ccにボアアップしたに過ぎなかった。東ドイツではヘイルウッドとアゴスチーニの両者が脱落した。アゴスチーニはクラッシュで新型の3気筒マシンを壊し、その後、古いMVアグスタ500 4Cに戻らざるを得なかった。シーズン終了の3レース前、レッドマン、ヘイルウッド、アゴスチーニはまだ世界チャンピオンになる可能性があった。ヘイルウッドは2勝を挙げた[ 39 ]が、モンツァではメカニックが壊れたホンダのマシン2台を改造しなければならず、適切なセッティングを見つける時間がなかった。ヘイルウッドはクラッシュし、アゴスチーニが500ccクラス世界チャンピオンに輝いた[ 45 ] 。
- 1967
1967年シーズンに向けて、マシンは500ccに排気量アップした。最終戦前のモンツァまでに、アゴスチーニとヘイルウッドはそれぞれ4勝を挙げていた。モンツァで勝利したアゴスチーニは、ワールドタイトル獲得のためにカナダグランプリで1ポイントを獲得する必要があった。カナダグランプリではヘイルウッドに次ぐ2位となり、チャンピオンに輝いた。[ 47 ]
- 1968
1968年、ホンダはグランプリレースから撤退したが、ヘイルウッドに他のチームで走行しない代わりに5万ポンドを支払った。[ 37 ] MVのライバルは、パトン[ 48 ]やリントン[ 49 ]などの独自のバイクを製造する小規模チームや、シーリー[ 50 ]やリックマン・メティスなどの改良された英国製単気筒バイクを所有する小規模チームであった。アゴスチーニはライバルチームに問題なく対応し、500ccグランプリすべてを制覇して再び世界チャンピオンになった。[ 21 ]
- 1969
1969年シーズンはジャコモ・アゴスチーニにとって順調なスタートを切った。最初の数戦では（スペイングランプリでのスタートミスと転倒の後も）全車を追い抜くか、大差で勝利を収めた。スネフェル・マウンテン・サーキットは全長60キロメートルで、アゴスは楽に走っていたが、9分のリードは平均的なサーキットでは2～3周に相当する。全長14キロメートルのスパ・フランコルシャン・サーキットでは、パーシー・テイト（トライアンフ）だけが同じ周回を維持した。アグスタ伯爵はモンツァに自分のロッジを持っていたが、グランプリはイモラに変更された。伯爵はこれを気に入らず、チームはレースをボイコットした。チームはアドリア海グランプリにも出場しなかった。[ 21 ]
- 1970
1970年には、カワサキH1マッハIIIのレーシングバージョンや、オーバーボアのヤマハTR2が登場し、 2ストロークエンジンが明らかに台頭していました。しかし、ヤマハの排気量はわずか351cc程度だったのに対し、カワサキは燃料消費量が多く、レース中に頻繁に給油が必要でした。[ 51 ]アゴスチーニは10回のグランプリ優勝を果たし、新しいチームメイトの[ 45 ]アンジェロ・ベルガモンティは11回の優勝を果たしました。[ 52 ]
- 1971
1971年シーズンはMVアグスタにとって悲しい幕開けとなった。リッチョーネでの春季レース中にアンジェロ・ベルガモンティが事故死したのだ。[ 53 ]アゴスチーニは1971年の最初の8つのGPで優勝した。シニアTTで75回目のGP優勝を果たし、東ドイツでは新記録となる80回目の優勝を果たした。[ 45 ] MVはアルスターグランプリには出場しなかった。モンツァではアゴの3気筒エンジンが初めて故障したが、 2台目のMVアグスタに乗っていたアルベルト・パガーニが優勝した。[ 54 ] MVアグスタは再びスペイングランプリには出場しなかった。
- 1972
元ライダーのネッロ・パガーニの息子であるアルベルト・パガーニは、1972年にアゴスチーニと共にフルタイムのライダーとして走ることを許された。アルベルトは、アゴスチーニが棄権したユーゴスラビアグランプリを除き、シーズンを通してアゴスチーニに次ぐ2位に甘んじなければならなかった。 [ 54 ]ジャコモ・アゴスチーニの個人的な友人であったジルベルト・パロッティがライトウェイト125 cc TT中にクラッシュして死亡したため、[ 55 ] このコースは多くのライダーによって国際大会には危険すぎると考えられた。MVアグスタチームは、二度とマン島で競技しないと決めた。1972年10月、イタリアのブランドであるアエルマッキ・ハーレーダビッドソン、ベネリ、ドゥカティ、モルビデリ、モト・ヴィラ、MVアグスタは、マン島TTを世界選手権カレンダーから削除するよう請願した。イタリアの連盟はこれに距離を置き、1972年のFIM会議でも議論されなかったが、多くのトップライダーがマン島TTレースに再び参加することはなかった。
MVアグスタ500 4C 1973–1976
1973年、新型4気筒MVアグスタがデビューしました。当初は350ccエンジンをオーバーボア化したため、排気量はわずか430ccでした。1974年には排気量が497ccに拡大されました。旧型の4気筒エンジンと比較すると、92馬力という出力は大幅な向上でした。
当初、エンジンのバルブ角度は 45 度であったが、これは 42 度に削減され、さらに 1975 年には 35 度に削減された。エンジンの重量はわずか 55 kg、幅は 38 cm であった。これに対し、重量 70 kg、幅 45 cm であった旧型の 4 気筒エンジンは軽量であった。最新型では、高温でも変形しない青銅製の燃焼室が使用されていた。マシンには鋳造ホイールとディスクブレーキ、クロームモリブデン管で作られた完全に密閉されたダブルクレードルフレームが採用されていた。規定の最高出力は 14,000 rpm で 102 hp であったが、MV アグスタにとっての問題は 1976 年に FIM で導入された騒音要件であった。113 dB(A)の騒音制限を満たすには、サイレンサーを取り付ける必要があり、これによって出力が低下した。消音排気装置を備えた最終型のマシンは、14,000 rpm で 98 hp を実現した。
技術データ 1973-1976
| MVアグスタ500 4C | 1973-1974 | 1974 | 1975 | 1976 |
|---|---|---|---|---|
| バルブトレイン | 気筒あたり4バルブのDOHC | |||
| エンジン構成 | 横置き直列4気筒エンジン | |||
| エンジン冷却 | 空冷 | |||
| 穴 | 56ミリメートル | 58ミリメートル | ||
| 脳卒中 | 44ミリメートル | 47ミリメートル | ||
| エンジン排気量 | 433年 | 497cc | ||
| 潤滑システム | ウェットサンプ | |||
| キャブレター | 4 × Dell'Orto 31 32 mm (回路によって異なります) | |||
| 最大パワー | 80 bhp (60 kW) @ 14,000 rpm | 92 bhp (69 kW) @ 14,000 rpm | 102 bhp (76 kW) @ 14,000 rpm | 98 bhp (73 kW) @ 14,000 rpm |
| 最高速度 | 時速285キロメートル（時速177マイル） | 未知 | 時速290キロメートル（時速180マイル） | |
| プライマリドライブ | ギア | |||
| クラッチ | ドライマルチプレート | |||
| ギア | 6 | |||
| ファイナルドライブ | 鎖 | |||
| フレーム | ダブルクレードル | |||
| フロントフォーク | テレスコピックフォーク | |||
| リアフォーク | スイングアーム | |||
| リアサスペンション | 油圧ショックアブソーバー付きコイルスプリング | |||
| ブレーキ | ディスクブレーキ | |||
タイムライン 1973–1976
- 1973
1973年には新型4気筒エンジンが導入されましたが、マシンの信頼性が低く、3気筒マシンが頻繁に使用されました。MVアグスタにとって、特にジャコモ・アゴスチーニにとって、この年は苦難の年でした。彼らはフィル・リードを「セカンドドライバー」として獲得しましたが、彼はその役割を受け入れませんでした。さらに、4気筒2ストロークのヤマハTZ 500が登場し、ヤルノ・サーリネンが最初の2つのグランプリで優勝しました。アゴスチーニは依然として3気筒エンジンを信頼していましたが、最初のレースでは4気筒エンジンを搭載したリードに敗れました。ドイツGPでは、サーリネン、金谷（共にヤマハ）、そしてアゴスチーニがリタイアした後、リードが優勝しました。モンツァでのサーリネンとレンツォ・パゾリーニの死亡事故の後、500ccレースは中止となり、ヤマハは残りのシーズンを撤退しました。[ 56 ]合意通り、トップライダー達はマン島TTレースを欠場したため、次のレースはユーゴスラビアで開催されることになった。しかし、チームリーダーのマグニの物議を醸す決定により、MVドライバー達は運転を許されなかった。マグニはコースの安全性に確信が持てなかったが、これはアゴスチーニを含む4人のドライバーの代表団によって承認された。アッセンTTではアゴスチーニが再び棄権し、リードが優勝した。アゴスチーニはベルギーとチェコスロバキアで優勝したが、リードは依然としてポイントで十分なリードを保ち、ランキングではキム・ニューカムとジャック・フィンドレーに後れを取っていた。リードはスウェーデングランプリで世界チャンピオンになった。[ 57 ]彼はシーズンの大半をこの新型4気筒エンジンで過ごした。
- 1974
4気筒は3気筒に比べてかなり改良されていたが、1974年には競争が激化していた。ヤマハは改良されたファクトリーレーサーYZR500を擁していたが、TZ500の市販レーサーも一斉に登場した。さらに、バリー・シーン、ポール・スマート、ジャック・フィンドレーは新型スズキRG500を発売した。アゴスチーニはヤマハに移籍した。ジャンフランコ・ボネーラはMVアグスタでフィル・リードと組んだ。しかし、イタリア選手権のタイトル獲得に主に尽力したのはボネーラだった。MVアグスタはシーズン序盤に350ccクラスを中止し、500ccクラスに完全集中した。シーズン開幕戦のフランスGPでは、数年ぶりに3ブランド間の戦いとなり、アゴスチーニの離脱後フィル・リードが勝利した。[ 57 ]トップドライバーたちがドイツグランプリをボイコット。アッセンでは、ヤマハ（テウヴォ・レンシヴォリとジャコモ・アゴスチーニ）、MVアグスタ（フィル・リード）、スズキ（バリー・シーン）の3つのブランドが最前列を占めていた。アゴスチーニはこのレースで優勝したが、ベルギーでは再びリードに次ぐ2位となった。[ 45 ]そこで彼は新型のYZR500を運転したが、MVアグスタも新型で、ようやく本格的な500ccエンジンを搭載していた。スウェーデンでの転倒により、アゴスチーニとシーンは世界タイトル獲得のチャンスを失った。フィル・リードはそこで2位となったが、フィンランドGPでの勝利により、MVアグスタは再び世界タイトルを獲得した。[ 57 ]ボネーラは世界選手権の最終ランキングで2位となった。[ 58 ]
- 1975
前年の世界選手権で上位2位を獲得していたにもかかわらず、MVアグスタのライバルは激化していました。FIM（国際モータースポーツ連盟）はロングレースを推奨していました。2ストロークマシンは燃料補給や大型で重いタンクの搭載が必要となり、MVアグスタの4ストロークマシンが有利になりました。リードは4気筒エンジンのハンドリングに全く満足していませんでした。ジャンフランコ・ボネーラはプレシーズン中に足を骨折し、アルマンド・トラッカに交代を余儀なくされました。ジャコモ・アゴスチーニはMVチームとの和解を模索しましたが、ヤマハに所属していました。トラッカは「セカンドドライバー」という立場を嫌い、リードに開幕戦で3位争いを強いることになりました。その結果、リードはヤマハのアゴスチーニと金谷に大きくタイムを奪われました。オーストリアでは、金谷とレンシヴォリ（スズキ）に次ぐ3位に終わりました。ホッケンハイム・サーキットでは純粋なスピードが重要であり、その結果リードはアゴスチーニと競り合うことができたが、勝ったのはアゴスチーニだった。[ 45 ]イモラではリードはアゴスチーニに勝てる余地はなく、アッセンでは3位に終わった。別のスピードサーキットであるベルギーではリードが優勝した。[ 57 ]さらにアゴスチーニが脱落し、体調が回復したボネーラとバリー・シーンも脱落した。リードはスウェーデンではシーンに次ぐ2位となったが[ 59 ]、フィンランドでは脱落した。その結果、世界タイトル争いは最終GP（チェコスロバキア）のスタート時点でまだ開いていた。アゴスチーニは給油のためにピットストップをしなければならず、リードがレースに勝利したが、アゴスチーニの2位は世界タイトルを獲得するのに十分であった。[ 45 ]
- 1976
1976年、アゴスティーニはMVアグスタに復帰したが、通常のファクトリー契約ではなかった。MVアグスタは「マールボロ・アピ・レーシング・チーム」に納車されたが、レースをサポートするファクトリーエンジニアチーム全体のサポートを受けていた。FIMは113dB(A)という新たな騒音基準を導入し、MVアグスタはそれを満たすのに苦労した。アゴスティーニは第2戦以降、スズキRG500を使用した。シーズン最終戦のドイツでようやくMVアグスタが再び姿を現し、軽量ピストンと軽量クランクシャフトを装備した。アゴスティーニは困難な状況下でこのマシンで勝利を収めた[ 60 ] 。しかし、MVアグスタは年末にロードレースからの撤退を発表した[ 61 ] 。
プロトタイプ
MVアグスタ500 6C 1957–1958
1957年、4気筒のMVアグスタはジレラに対して競争力がなく、1957年の最後のレースであるモンツァの練習走行では、ネロ・パガーニが完全に新しいマシン、直列6気筒エンジンで登場した。MVアグスタは、モト・グッツィのオットー・チリンドリに対抗するためにエンジンを開発した。マシンは十分なパワーを発揮したが、重量増加の影響は大きかった。パガーニはこのマシンでレースに出走しなかった。ジョン・ハートルは翌年、モンツァでこのマシンでレースをしたがリタイアした。モト・グッツィとジレラがロードレースから撤退すると、6気筒エンジンのさらなる開発は不要になった。MVアグスタ500 6Cは1台のみが製造された。[ 62 ]
空冷6気筒エンジンは、依然としてダブルオーバーヘッドカムシャフトとダブルクレードルフレームを備えており、下部のチューブは分解可能でエンジンの取り外しが容易でした。15,000rpmで約75馬力を発生し、重量は145kgでした。
MVアグスタ500 4Cボクサー 1975–1976
1975年、アルトゥーロ・マーニはエンジニアのマッツァとボッキと共に全く新しいエンジンの開発に着手した。フェラーリ出身のボッキは水冷式の4気筒ボクサーエンジンを開発した。このエンジンは試作段階に留まり、サーキット走行テストも行われなかった。シリンダーサイズ（ボアとストローク）は直列エンジンと同じで、出力は106～108馬力（騒音低減なし）と同等であった。これは前部に2気筒、後部に2気筒の横置きエンジンであった。1977年にこのバイクが写真に収められたが、公道走行には適していなかった。[ 61 ]
技術データプロトタイプ
| MVアグスタ | 500 6C | 500 4C ボクサー |
|---|---|---|
| 年 | 1957-1958 | 1975-1976 |
| カテゴリ | プロトタイプ | |
| バルブトレイン | 気筒あたり2バルブのDOHC | 気筒あたり4バルブのDOHC |
| エンジン構成 | 4ストローク横置き直列6気筒エンジン | 4ストローク横置き水平対向4気筒エンジン |
| エンジン冷却 | 空冷 | 水冷 |
| 穴 | 48ミリメートル | 57ミリメートル |
| 脳卒中 | 46ミリメートル | 49ミリメートル |
| エンジン排気量 | 499cc | 500cc |
| 潤滑システム | ウェットサンプ | |
| キャブレター | 未知 | |
| 最大出力 | 75 bhp (56 kW) @ 15,000 rpm | 106～108馬力（78～79kW） |
| 最高速度 | 時速240キロメートル（時速150マイル） | 未知 |
| プライマリドライブ | ギア | |
| クラッチ | ウェットマルチプレート | ドライマルチプレート |
| ギア | 7 | 6 |
| ファイナルドライブ | チェーンドライブ | |
| フレーム | ダブルクレードル | トレリス |
| フロントフォーク | テレスコピックフォーク | |
| リアフォーク | スイングアーム | |
| リアサスペンション | 油圧ショックアブソーバー付きコイルスプリング | |
| ブレーキ | ドラムブレーキ | ディスクブレーキ |
参考文献
- ^ドライバーのアルシソ・アルテジアーニがMVアグスタに移籍した際、彼らは「裏切り」だと口にした。しかし、アルテジアーニに選択肢はなかった。彼はボローニャでMVアグスタのディーラーを務めており、80万リラという高額な報酬とバイクを受け取っていたのだ。
- ^ a bチェンバレン1951、115ページ。
- ^チェンバレン 1951、116–117ページ。
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- ^チェンバレン 1953、119ページ。
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参考文献
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- チェンバレン、ピーター編 (1951). 『モーターサイクリングスポーツ年鑑 1951』 テンプル・プレス社.
- チェンバレン、ピーター編 (1952). 『モーターサイクリングスポーツ年鑑 1952』 テンプル・プレス社.
- チェンバレン、ピーター編 (1953). 『モーターサイクリングスポーツ年鑑 1953』 テンプル・プレス社.
- クック、RAB編 (1956). 『モーターサイクリングスポーツ年鑑 1956』 テンプル・プレス社
- クック、RAB編 (1957). 『モーターサイクリングスポーツ年鑑 1957』 テンプル・プレス社
- クック、RAB編 (1961). 『モーターサイクリングスポーツ年鑑 1961』 テンプル・プレス社
- ノイズ、デニス、スコット、マイケル（1999年）『モトコース：モトグランプリ50周年』Hazleton Publishing Ltd. ISBN 1-874557-83-7。
- スミス、ロバート（2013年1月～2月）「最後の一台：MVアグスタ850SS」『モーターサイクル・クラシックス』8 (3)。
- トラガッチ、エルヴィン (1992).図解オートバイ百科事典. 書籍販売. ISBN 9780890098684。
- ウォーカー、ミック（1998年）『ミック・ウォーカーのイタリアン・レーシング・モーターサイクル』レッドライン・ブックス、ISBN 9780953131112。
