MVアグスタ125ビアルベロ
 1953年式 MVアグスタ 125 ビアルベロ | |
| メーカー | MVアグスタ |
|---|---|
| 生産 | 1950～1960年 |
| クラス | ファクトリーレーサー |
| エンジン | 125 cc 4ストロークDOHC単気筒 |
MVアグスタ125ビアルベロは、イタリアのブランドMVアグスタの125 ccファクトリーレーサーで、1950年から1960年にかけて製造されました。[ 1 ]このマシンは34回のGP、6回のライダーチャンピオンシップ、1回のメーカーチャンピオンシップを獲得しました。[ 2 ]このマシンはまた、4回のイタリア選手権と他の国の10回の国内選手権で優勝しました。[ 3 ]
歴史
1949年、ドメニコ・アグスタは、それまでジレラで働いていたピエロ・レモールとアルトゥーロ・マーニを雇用し、4気筒のジレラ500 4Cの開発を担当させた。レモールはジレラに関する豊富な知識を持ち込み、MVアグスタはMVアグスタ500 4Cの開発で大きな利益を得たが、レモールの最初の任務は125ccの4ストロークエンジンの開発だった。[ 4 ]
テクノロジー
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「ビアルベロ」という名称は「2つのカムシャフト」を意味します。当時、軽量モデルには2つのカムシャフトが必要であることは明らかでした。MVアグスタのビアルベロ125エンジンは、第二次世界大戦前のベネリ250ccレーサーにさえ似ていました。
エンジンは空冷単気筒4ストロークDOHCで、ギアトレインで駆動します。バルブは互いに90°の角度で開き、外側のヘアピンスプリングで閉じられます。1960年の最終モデルのバルブ径は、吸気側が34 mm、排気側が32 mmでした。ボア×ストロークは53×56 mm、排気量123.54 ccでした。これらのサイズはモンディアル125ビアルベロのサイズに対応しており、当然ながらジレラ500 4Cのサイズではありません。1960年の圧縮比は11:1でした。ドライサンプ式のオイルタンクは、当初はタンク下の従来の位置に配置されていましたが、1950年代半ばにガソリンタンクの前部に移動されました。点火は1954年までマグネトー式でしたが、1955年からはダブル点火コイルが採用され、ロッカースイッチで切り替えが可能になりました。出力は1950年の約12馬力から1960年には約20馬力に向上しました。
乾式多板クラッチはクランクシャフトからのギアによって駆動されました。当初は4速ギアボックスでしたが、1955年にはギア数が7速に拡張されました。後輪はチェーンによって駆動されました。
MVアグスタは、直径25×1.2mmのクロモリブデン管で構成されたダブルクレードルフレームを採用していました。当初はガーダーフォーク、時にはアールズフォークが採用されていましたが、後期型ではテレスコピックフォークが採用されました。リアにはフリクションダンパー付きのスイングアームが採用されていましたが、1954年頃には油圧式ショックアブソーバーを備えた通常のスプリング/ダンパー式に置き換えられました。
技術的な詳細
| MVアグスタ125ビアルベロ | 1950 | 1951 | 1952 | 1953 | 1954 | 1955 | 1956 | 1957 | 1958 | 1959 | 1960 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| バルブトレイン | 気筒あたり2バルブのDOHC | ||||||||||
| エンジン構成 | 4ストローク単気筒 | ||||||||||
| エンジン冷却 | 空冷 | ||||||||||
| 穴 | 52ミリメートル | 53ミリメートル | |||||||||
| 脳卒中 | 58ミリメートル | 56ミリメートル | |||||||||
| エンジン排気量 | 123.2 cc | 123.5 cc | |||||||||
| 圧縮比 | 未知 | 11:1 | |||||||||
| 潤滑システム | ドライサンプ | ||||||||||
| 最大出力 | 12 bhp (8.9 kW) @ 12,000 rpm | 未知 | 15 bhp (11 kW) @ 10,800 rpm | 未知 | 18.5 bhp (13.8 kW) @ 12,000 rpm | 未知 | 20 bhp (15 kW) @ 12,000 rpm | ||||
| 最高速度 | 未知 | 時速90マイル（140キロメートル） | 未知 | 時速115マイル（185キロメートル） | 未知 | 時速120マイル（190キロメートル） | |||||
| プライマリドライブ | ギヤ | ||||||||||
| クラッチ | ドライマルチプレート | ||||||||||
| ギア | 4 | 5 | 7 | ||||||||
| ファイナルドライブ | チェーンドライブ | ||||||||||
| フレーム | ダブルクレードル | ||||||||||
| フロントフォーク | ガーダーフォーク | アールズフォークまたはテレスコピックフォーク | テレスコピックフォーク | ||||||||
| リアサスペンション | 摩擦ダンパー付きスイングアーム | 未知 | 油圧ショックアブソーバー付きスイングアーム | ||||||||
| ブレーキ | ドラムブレーキ | ||||||||||
| 乾燥重量 | 未知 | 76キロ | 未知 | 80キロ | |||||||
タイムライン
- 1949
新しい機械の設計が始まる。[ 3 ]
- 1950
- 1951
1951年、レスリー・グラハムはこのマシンを2レースに使用しました。彼はIOM TTウルトラライトウェイトでリタイアしましたが、ダッチTTではアッセンで3位に入りました。[ 6 ]彼は125cc世界選手権で8位に入りました。[ 7 ]
- 1952
グラハムは1951年に500ccクラスに集中することになっていた。ドメニコ・アグスタは、マン島のマウンテンコースや北アイルランドのクレイディサーキットをよく知っているイギリス人ドライバーを世界選手権に必要と判断して、セシル・サンドフォードを125ccクラスに契約した。[ 8 ]サンドフォードはまだ若く、世界選手権レースの経験が浅かったが、1948年からマン島でクラブマンズジュニアTT、マンクスグランプリ、シニアTT、ジュニアTTに出場していた。[ 9 ]
サンドフォードはウルトラライトウェイトTT、アッセンTT、アルスターグランプリで優勝し、ドイツとスペインで3位に入った。サンドフォードはマン島で新ラップレコードを樹立した。[ 8 ] 1952年のマシンは重量わずか76kgで、出力は15馬力に向上した。サンドフォードは125cc世界選手権[ 10 ]で優勝し、MVアグスタはコンストラクターズ選手権で優勝した。[ 11 ]
- 1953
1953年、MVアグスタは125ccレーサーの簡易版であるオーバーヘッドカムシャフトが1つだけのMVアグスタ125モノアルベロをプライベートドライバーに供給した。 [ 12 ]このマシンはすぐに人気となり、マン島TTのスタート時には11台のMVがいた。[ 5 ]レス・グラハムはマン島で開催されたライトウェイト125cc TTで優勝したが、シニアTTではブレイヒルの麓を過ぎて上り坂に差し掛かった際に高速でバイクのコントロールを失い、即死した。[ 13 ]サンドフォードは3位でフィニッシュし、モンディアルからMVに移籍したカルロ・ウビアリはレースからリタイアした。[ 14 ]ウビアリはドイツで優勝し、[ 15 ] MVに乗ったアンジェロ・コペタはスペインでのシーズン最終戦で優勝した。[ 16 ]サンドフォード、ウビアリ、コペタ、グラハムは、世界選手権でシーズン2位、3位、4位、5位を終えました。[ 17 ] MVアグスタは再びコンストラクターズタイトルを獲得しました。[ 11 ]
- 1954
NSUレンフォックスは、1954 年のグランプリ モーターサイクル レース シーズンでは、ルパート ホラウスの手によって無敵でした。[ 5 ]ホラウスは最初の 4 つの GP で優勝しました。[ 18 ]カルロ ウビアリは、ライトウェイト 125 cc TTで 2 位でしたが、アルスター グランプリで棄権しました。[ 15 ]ホラウスがモンツァでのネイションズ モーターサイクル グランプリの練習中に亡くなったため、NSU はレースから撤退しました。[ 19 ]モンツァでは、ウビアリが 3 位でフィニッシュし、 [ 15 ]その 4 ポイントで世界選手権で 2 位を獲得しました。[ 20 ]
- 1955
NSUの喪失後、MVアグスタは1955年に125ccクラスを独占することができた。MVはそのシーズンのすべてのGPで優勝した。スペインでのシーズン開幕戦ではルイジ・タヴェリが優勝し、残りはウビアリが優勝した。[ 21 ]世界選手権の上位3位はMVライダーのウビアリ、タヴェリ、レモ・ベンチュリが獲得し、[ 22 ] MVはメーカータイトルを獲得した。[ 11 ]
このマシンのオーバーボア版であるMVアグスタ175ビアルベロは、当時人気があったイタリア175cc選手権で使用するために製造されました。[ 23 ]
- 1956
MVアグスタは1956年シーズン、より厳しい競争に直面した。ロモロ・フェリがコンスタントに好成績を収めた新型ジレラ125GPと、新星タルクィニオ・プロヴィーニが駆るモンディアル125ビアルベロ[ 5 ]。ウッビアーリは6戦中5戦で優勝[ 5 ]しチャンピオンに輝き、チームメイトのタヴェリとフォルトゥナート・リバノーリはそれぞれ3位と5位でフィニッシュした[ 24 ] 。MVは再びコンストラクターズタイトルを獲得した[ 11 ] 。
- 1957
モンディアルは1957年に18bhpを発生するように開発されましたが、[ 25 ]ウビアリはホッケンハイムリンクで勝利してシーズンを好調にスタートさせましたが、[ 15 ]最速ラップはモンディアルのドライバーであるプロヴィーニによって記録されました。[ 25 ]次の3つのGP（ウルトラライトウェイトTT、オランダTT、ベルギーGP）ではプロヴィーニが優勝しました。[ 26 ]タヴェリはアルスターで、ウビアリはモンツァで優勝しました。[ 15 ]ウビアリはチャンピオンシップで2位、タヴェリは3位で終わりました。[ 27 ]
- 1958
1957年末、イタリアの主要メーカーであるジレラ、FBモンディアル、モト・グッツィ、MVアグスタは、レース活動からの撤退を発表した。高額な費用は売上に見合わず、スポーツはあまりにも高額になりすぎていたためである。[ 28 ]しかし、アグスタ伯爵はこの決定を覆し、レース活動を続行した。1958年シーズン、MVアグスタの125ccクラスには、カルロ・ウビアリとタルクィーニオ・プロヴィーニが参戦した。ドゥカティはアルベルト・ガンドッシとルイジ・タヴェリが参戦した。[ 5 ]
ウッビアリはライトウェイトTTとアッセンで優勝した。[ 15 ]ドゥカティにとって最初の勝利はスパでの勝利であった。[ 29 ]ウッビアリのドイツでの勝利に続き、[ 15 ]ドゥカティはスウェーデンGPに新しいマシンを持ち込んだ。ファビオ・タリオーニは3つのオーバーヘッドカムシャフトを備えた高速4ストローク単気筒エンジンを製作していた。3つ目のカムシャフトはデスモドロミックバルブ制御に必要だった。[ 30 ] 125デスモドゥカティはすぐに成功を収め、若いライダーのアルベルト・ガンドッシが楽勝した。[ 29 ]ガンドッシはアルスターで転倒し、ウッビアリが優勝した。[ 15 ]ドゥカティに乗ったブルーノ・スパッジアリは、モンツァでの最終ラウンドで優勝した。[ 31 [ 11 ]
- 1959
MVアグスタは1959年シーズンを席巻した。プロヴィーニはマン島とスウェーデンで優勝した。[ 26 ]ウビアリはドイツ、アッセン、スパで優勝した。[ 15 ]ウビアリにとってはこれでタイトルを獲得するのに十分だったため、チームはアルスターグランプリには出場しなかった。MVアグスタは地元モンツァでのレースで勝利したかったのだが、驚くべきことに2ストロークエンジンを搭載したMZ RE 125を駆るエルンスト・デグナーが勝利した。 [ 32 ]ウビアリがタイトルを獲得し、プロヴィーニが2位となった。[ 33 ]そしてMVアグスタは再びコンストラクターズタイトルを獲得した。[ 11 ]
- 1960
ホンダは1960年シーズンに125ccエンジンに参入した。[ 34 ] MVアグスタ125ビアルベロは20馬力を発揮し、最高速度120mph（200km/h）に達したが、ホンダRC143は23馬力だった。RC143は急速に開発された2気筒エンジンを搭載していたが、[ 34 ] MVアグスタやMZ RE 125よりもまだ遅かった。[ 35 ]ウビアリは5回のグランプリのうち4回で優勝し[ 15 ]、チャンピオンに輝いた。チームメイトのゲイリー・ホッキングが2位となった。[ 36 ]
1960年はMVアグスタ125ビアルベロにとって最後の年でした。MVアグスタにとってレースへのコストは非常に高くなっており、 350ccと500ccのレーサーに多額の資金が投入されていました。アグスタは125ccクラスへの参戦を中止することを決定しました。
参考文献
- ^ハーン 2016、180～186頁。
- ^ “MV アグスタ コルセ 125 ビアルベロ” . www.mv-agusta-club.de (ドイツ語)。 MV アグスタ クラブ ドイチュラント。2019 年6 月 23 日に取得。
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- ^ウォーカー 1998、209ページ。
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- ^ファルーン 2005 .
- ^ "motogp.com · 125cc World Standing 1960" . www.motogp.com . 2019年6月24日閲覧。
参考文献
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- チェンバレン、ピーター編 (1952). 『モーターサイクリング年鑑 1952』 テンプル・プレス社 pp. 111– 112.
- チェンバレン、ピーター編 (1953). 『モーターサイクリングスポーツ年鑑 1953』 テンプル・プレス社 p. 123.
- コロンボ、マリオ。パトリニャーニ、ロベルト (2000)。MV Agusta (ドイツ語) (Aufl 版)。 Motorbuch-Verl。ISBN 978-3613014169。
- クック、RAB編 (1956). 『モーターサイクリングスポーツ年鑑 1956』 テンプル・プレス社 p. 173.
- ファルーン、イアン（2005年）『ホンダ・ストーリー：1946年から現代までの量産型とレーシング・モーターサイクル』ヘインズ・パブリッシングUK. ISBN 9781859609668。
- ジュリオ・デチョ（2001年）『ドゥカティ：感情のサインにおけるデザイン』MBI出版ISBN 978-0760311998。
- ハーン、パット（2016年）『クラシック・モーターサイクル：スピードの芸術』モーターブックス社。ISBN 9780760351796。
- ノイズ、デニス、スコット、マイケル（1999年）『モトコース：モトグランプリ50周年』Hazleton Publishing Ltd. ISBN 1-874557-83-7。
- ウォーカー、ミック（1998年）『ミック・ウォーカーのイタリアン・レーシング・モーターサイクル』レッドライン・ブックス、ISBN 9780953131112。
