便宜置籍船

便宜置籍船（FOC）とは、船主が商船を船主の国以外の国の船舶登録簿に登録し、その船がその旗国と呼ばれる国の民間旗を掲げるという商慣習を指します。[ 1 ]この用語はしばしば^軽蔑的に使用され、一般的であるにもかかわらず、この慣行は物議を醸すと見なされることがあります。

国際法により、すべての商船は、いずれかの国が設置した登録簿に登録することが義務付けられており^{[ 2 ]}、船舶はその国の法律の対象となり、その法律は、船舶が海事法に基づく訴訟に巻き込まれた場合にも適用されます。船主は、自国の規制（例えば、より厳しい安全基準を有する場合）を回避するために、外国で船舶を登録することを選択する場合があります。また、自国における高い税金を回避し、船員の賃金と労働条件を保護する法律を迂回することで、運航コストを削減するために、管轄区域を選択する場合もあります。[ 3 ^{]「便宜置籍船}（flag of convenience）」という用語は1950年代から使用されています。船舶登録に国籍や居住地の要件がない登録簿は、しばしばオープン登録簿と呼ばれます。例えば、パナマは、登録の容易さ（多くの場合オンライン）、安価な外国人労働者の雇用、所得税の免除などの利点を提供しています。

外国で船舶を登録するという現代的な慣習は、1920年代のアメリカ合衆国で始まりました。禁酒法時代に、乗客にアルコールを提供しようとした船主が、パナマで船舶を登録したのです。船主たちはすぐに、規制強化や人件費の高騰を回避できるという利点に気づき、禁酒法廃止後もパナマで船舶を登録し続けました。オープン登録制度の利用は着実に増加し、1968年にはリベリアがイギリスを抜いて世界最大の船舶登録国となりました。

伝統的な海洋国家、主にヨーロッパ諸国は、この慣行に対応して、いわゆる「第二登録簿」、すなわち国旗または準主権沖合従属国の旗を使用したオープン登録簿を創設した。^{[ 4 ]}このプロセスは、1984年にマン島登録簿が英国の第二登録簿として創設されたことから始まった。その後まもなく、ノルウェーとオランダもこれに追随し、それぞれノルウェー国際船舶登録簿（NIS）とオランダ領アンティルを採用した。フランスは1989年にケルゲレン諸島登録簿を設立し（2005年に国際フランス登録簿（Registre International Français - RIF）に置き換えられた^{[ 5 ]}）、ドイツ（連邦共和国）は同年にドイツ国際登録簿（GIS）を設立した。最後の2つの登録簿は、依然として（2025年）便宜置籍船とみなされている。^{[ 6 ]}

2025年現在、載貨重量トン数で世界の商船の半数以上が公開登録されている。^{[ 7 ]}

背景

オープン登録制度は、主に先進国、とりわけ欧州連合、米国、日本、カナダ、英国の労働組合組織から批判されてきた。批判の一つは、所有権を隠したい船主が、法的に匿名でいられる便宜置籍国を選択できるというものである。便宜置籍国指定の船舶の中には、主に違法・無報告・無規制漁業によって、犯罪に関与し、標準以下の労働条件を提供し、環境に悪影響を与えているものがあることが判明している。 1969年の船舶のトン数測定に関する国際条約が施行される前は、船主が寄港地入港料を減らすため、船舶の認証登録総トン数を減らす測定規則を持つ国を選択していた可能性がある。これは、1972年にカーニバルクルーズラインがエンプレス号の旗をパナマに変更したときに考慮されたことである。 2011年、キュナード・ラインは全船舶をバミューダ諸島に登録しました。これにより、他の条件に加え、船長が洋上でカップルの結婚式を行うことも可能になりました。洋上結婚式は収益性の高い市場と言われています。^{[ 8 ]}

海事業界の実務家や他国の船員は、これはグローバル化の自然な産物だと主張する。しかし、この慣行を支持する人々は、経済的および規制上の利点、そして国際的な労働力プールから従業員を選ぶ自由度の向上を指摘する。1962年という早い時期に発表された出版物には、先進国の船主がグローバルな環境で競争力を維持するためにこの慣行を利用しているという主張が見られる。^{[ 9 ]}

2010年、世界海の日に関連したメッ​​セージの中で、国際海事機関の事務総長は、オープン登録の現状を認め、一部の発展途上国の船員が自国の経済に大きな外貨収入をもたらしていると指摘した。

船舶のオープン登録制度の発展により、海運業界は代替の供給源から人材を採用する柔軟性を獲得し、その結果、発展途上国や新興工業国が、自国の国旗を掲げる船舶だけでなく、世界中の船隊全体の船員の大部分を供給するようになりました。^{[ 10 ]}

法的文脈

国際法では、すべての商船はいずれかの国に登録されることが義務付けられています。^{[ 2 ]}船舶が登録されている国はその旗国であり、^{[ 1 ]}旗国は船舶に民間旗を掲げる権利を与えます。^{[ 11 ]}船舶は旗国の法律に従って運航し、船舶が海事訴訟に巻き込まれた場合にはこれらの法律が適用されます。^{[ 12 ]}船舶の旗国は船舶に対して規制管理を行い、定期的に検査し、船舶の設備と乗組員を認証し、安全および汚染防止文書を発行することが義務付けられています。実際に船舶を登録する組織は登録簿と呼ばれます。登録機関は政府機関の場合もあれば民間機関の場合もあります。

便宜置籍船を採用する理由

オープン登録を選択する理由は多様であり、租税回避、^{[ 13 ]}、国内の労働および環境規制の回避、^{[ 13 ] [ 14 ]}、低賃金国の船員を雇用できることなどが挙げられる。^{[ 13 ] [ 15 ]}国内登録またはクローズド登録では通常、船舶の所有および建造が国益によって行われ、少なくとも一部の船員が自国民であることが求められる。対照的に、オープン登録では、ほとんど質問されないオンライン登録が提供されることが多い。^{[ 16 ] [ 17 ]}便宜置籍船を使用すると登録および維持費が削減され、結果として全体的な輸送費も削減される。メリットの蓄積は大きく、例えば1999年にはアメリカの会社シーランドの船隊63隻のうち28隻が外国籍船であり、同社は1隻あたり年間最大350万米ドルを節約した。^{[ 13 ]}

事故と改革

アモコ・カディス号の沈没により、港湾各国による協調的な船舶検査が実施されることになった。

1978年にリベリア船籍のアモコ・カディス号 が沈没したことによる環境災害をきっかけに、新たなタイプの海上執行が生まれた。^{[ 18 ]}アモコ・カディス号沈没に対する政治的、国民的な抗議を受けて、1982年にヨーロッパ14カ国がパリ港湾国管理覚書（パリMOU）に署名した。^{[ 18 ]}港湾国管理の下、国際貿易船は寄港国による検査の対象となる。これらの検査では船内の生活環境や労働環境に加え、海上における人命の安全や船舶による汚染の防止に関する項目がカバーされている。^{[ 18 ]}港湾国による検査で船舶に問題が発見された場合、寄港国は船舶の拘留を含む措置を取ることができる。^{[ 19 ]} 2015年にパリMOU加盟国は17,858件の欠陥検査を実施し、595隻の船舶が拘留され、11隻が禁止された。^{[ 20 ]}東京覚書加盟国は2015年に17,269件の船舶検査を実施し、83,606件の欠陥が記録され、1,153隻が拘留された。^{[ 21 ]}

船主と旗国との間に真正な結びつきがあるという原則は、1958年に遡り、公海に関するジュネーブ条約第5条(1)では「当該国は、自国を旗国とする船舶に対し、行政上、技術上及び社会上の事項について、管轄権及び管理権を効果的に行使しなければならない」とも規定されていた。^{[ 22 ]}この原則は、1982年に採択された海洋法に関する国際連合条約（ UNCLOSとも呼ばれる）第91条にも繰り返されている。 ^{[ 2 ]} 1986年、国連貿易開発会議は、船舶登録の条件に関する国際連合条約において真正な結びつきの概念を定着させようとした。^{[ 23 ]}船舶登録条約では、旗国は、船舶の所有権に経済的利害関係を有するか、船員を船員として提供することにより、自国の船舶と結びついていることが求められる。^{[ 23 ]} 1986年の条約が発効するには、署名国が40か国で、その合計トン数が世界総量の25%を超えることが必要である。^{[ 23 ]} 2017年現在、この条約に署名したのは14か国のみである。^{[ 23 ]}

歴史

商船は古代から敵の軍艦から逃れる戦術として偽旗を使用しており、その例はローマ時代から中世にまで遡る。^{[ 24 ]}アメリカ独立戦争後、建国間もないアメリカ合衆国の旗を掲げた商船は、バーバリ海賊の攻撃に対してはほとんど防御力がないことにすぐに気づき、多くの商船がイギリスに登録を移そうとした。偽旗の使用はナポレオン戦争中のイギリスや米英戦争中のアメリカによる戦争の計略として頻繁に使用された。^{[ 3 ]} 19世紀半ば、奴隷船はイギリスの反奴隷制艦隊による捜索を避けるため様々な旗を掲げた。^{[ 25 ]}ベレン・ケサダ号は1919年8月にパナマ船籍に再登録された最初の外国船であり、禁酒法時代にはカナダとアメリカ合衆国の間で違法な酒類の輸送に使用されました。^{[ 26 ]}経済的利益を得るために外国に船舶を登録するという現代の慣行は、第一次世界大戦時代のアメリカ合衆国で始まりましたが、「便宜置籍船」という用語は1950年代まで使用されませんでした。^{[ 27 ]}

船員法の立案者たち。左から右へ、海事労働指導者アンドリュー・フルセス、ロバート・ラフォレット上院議員、そして不正暴露者のリンカーン・ステフェンス。1915年頃。

1915年から1922年にかけて、アメリカ合衆国では商船隊を強化し船員を保護するための法律がいくつか制定された。^{[ 28 ]}この期間中、アメリカ船籍の船舶はアメリカ船級協会による定期的な検査の対象となる。^{[ 28 ]}このころにはロバート・ラフォレットが1915年に船員法を制定し、「アメリカ船員の権利のマグナ・カルタ」と呼ばれている。 ^{[ 29 ]}船員法は船員の労働時間や報酬を規制し、船内食の最低基準を定めた。^{[ 29 ]}また、不服従に対する罰則を軽減し、脱走の罪で船員を投獄する慣行を廃止した。^{[ 29 ]}船員法のもう一つの側面は安全基準の施行であり、救命ボートの要件、船上の資格のある有能な船員の数、士官と船員が同じ言語を話せることなどが定められていた。 ^{[ 29 ]}これらの法律により、米国船籍の船舶はそのような安全策を講じていない国に対して経済的に不利な立場に置かれ、1919年から船舶はパナマの公開登録簿に再登録されるようになった。^{[ 28 ]}船員法を回避することに加えて、この初期のパナマ船籍の船舶は船員に日本の賃金水準で賃金を支払っていたが、これは西側諸国の商船国の賃金水準よりもはるかに低かった。^{[ 26 ]}第二次世界大戦の初期には、中立国である米国が意図せず戦争に巻き込まれることなく、米国所有の船舶を英国に物資を輸送するために使用できるように、米国政府の承認を得てアメリカ所有の船舶をパナマ登録簿に移管した。^{[ 30 ]}

タイムライン

日付	イベント
1919	m/v「Belen Quezada」がパナマでフラグを立てられる
1948	ITF FOCキャンペーン開​​始
1949	リベリアで船籍を取得した船舶「ワールド・ピース」
1969	リベリアが最大の登録機関に
1976	便宜置籍船は国際条約（ILO C147）で初めて言及された[ 31 ]
1988	マーシャル諸島が独自の登録制度を開始
1999	パナマは最大の登録国である
2009	パナマ、リベリア、マーシャル諸島は世界のトン数の40％を占めている
2010	IMOが取り組むオープンレジストリ[ 10 ]

1948年に設立されたリベリアのオープンレジストリ^{[ 32 ]}は、第二次世界大戦中にフランクリン・D・ルーズベルトの国務長官を務めたエドワード・ステティニアスの発案によるものである。 ^{[ 33 ]}ステティニアスは、リベリア政府との合弁会社であるリベリアコーポレーションを含む法人構造を作った。 ^{[ 33 ]}この法人は、収益の25％がリベリア政府に、10％がリベリアの社会プログラムに資金提供され、残りがステティニアスの法人に還元されるように構造化された。^{[ 33 ]}リベリアのレジストリは、米国の労働運動やヨーロッパの海運会社からの不人気、パナマの政情不安、料金や規制の増加など、いくつかの理由でパナマのレジストリの魅力が低下していた時期に設立された。^{[ 33 ]}

1949年3月11日、ギリシャの海運王スタブロス・ニアルコスは、リベリア船籍の最初の船舶「ワールド・ピース」を登録しました。ステティニウスが1949年に死去すると、登録の所有権はジョージ・オルムステッド将軍率いるワシントン国際銀行に移りました。^{[ 34 ]} 18年後、リベリアはイギリスを抜いて世界最大の船籍国となりました。^{[ 34 ]}

リベリアでは1989年と1999年に内戦が起こり、最終的にその登録はパナマの便宜置籍船に次ぐ地位となったが、海事基金は引き続き政府歳入全体の70%を占めた。^{[ 34 ]} 1990年の内戦後、リベリアはマーシャル諸島共和国と連携し、新たな海事・法人プログラムを開発した。^{[ 34 ]}その結果生まれたインターナショナル・レジストリーズが親会社となり、1993年に経営陣に買収された。^{[ 34 ]}リベリア政府を乗っ取った後、アメリカ系リベリア人の軍閥チャールズ・テイラーはリベリア国際船舶法人登録機構（LISCR）と新たな登録契約を結んだ。LISCRはテイラー政権にとって数少ない合法的な収入源の一つだった。^{[ 34 ]}リベリアの登録は米国バージニア州で行われている。

クラスホッピングに対抗するため、国際船級協会連合（IACS）は2009年に船級移転協定（TOCA）を制定した。^{[ 35 ] [ 36 ]}

制裁対象貨物（特に原油）を輸送するロシア戦時影艦隊の船舶は、頻繁に船籍登録を変更している。2022年以降、この慣行により、ガボン、エスワティニ（内陸国で外洋へのアクセスがない）、コモロ諸島、ギニアビサウといった、これまで重要視されていなかった船籍国が、世界の海運において新たな重要性を持つようになった。大西洋評議会の報告書によると、「これらの国は非常に寛容であるため、事実上あらゆる船舶、たとえ他の便宜置籍国によって拒否された船舶であっても、登録できる」とのことである。^{[ 37 ]}

2025年時点で、パナマ、リベリア、マーシャル諸島のオープンレジストリは、載貨重量トン数で世界全体の船隊の約半分を占めており、^{[ 7 ]} 10年以上にわたってほぼ同じ割合を維持しています。^{[ 38 ]}

使用範囲

国際運輸労働組合連盟（ITF）は1948年以来、便宜置籍船（FOC）に反対する最大の運動家であり、便宜置籍船とみなす船籍のリストを保有している。^{[ 39 ]}リストの作成にあたり、ITFは「旗国が自国の船舶に国際的な最低社会基準を強制する能力と意欲」、「ILO条約および勧告の批准と執行の程度」、そして「安全と環境に関する実績」を考慮している。2025年11月現在、^{[ 40 ]}リストには48の船籍が含まれている。^{[ 6 ]}

2009年以来、リベリア、パナマ、マーシャル諸島は、載貨重量トン数（DWT）で世界最大の3つの登録国となっている。^{[ 41 ]} 2024年1月1日現在、これら3か国は1,000  DWT以上の船舶を17,752隻登録しており、その総数は1,041,986,000  DWTである。これは世界の船舶積載量の46%以上に相当する。^{[ 7 ]}

次の表は、トン数（百万 dwt）に基づく世界最大の 10 の登録機関間の分布を示しています。

レジストリ	ITFに準拠したFOC	2025	2024	2023	2022	2021
リベリア		424.1	408.7	378.6	335.7	299.8
パナマ		371.3	380.9	366.7	350.9	344.6
マーシャル諸島		305.5	308.6	299.9	290.3	274.3
香港		203.0	200.3	200.2	208.1	205.0
シンガポール		152.3	140.7	134.8	131.7	136.3
中国		137.1	139.7	133.2	120.5	111.0
マルタ		113.2	102.5	109.2	114.8	115.8
バハマ		70.5	72.4	72.0	73.1	74.3
ギリシャ		53.5	56.1	58.7	61.6	64.4
日本		43.8	42.6	41.7	40.0	39.1

出典：UNCTAD （クラークソン・リサーチ・サービス提供のデータに基づく推定値）。データは各年の初めの時点のものである。^{[ 42 ]}

比較すると、2024年1月1日現在、米国および英国に登録されている船舶の総容量は、それぞれ1,320万dwtと1,110万dwtです。

国別商船隊

このリストには、各国の民間または公的に所有されている商用船舶の種類ごとの総数と数が記載されています。軍用船舶は含まれていません。

便宜置籍船表と登録船舶統計（2023年データあり）^{[ 43 ]}

旗国[ 6 ]	登録 船舶	ばら積み貨物船	コンテナ船	一般貨物	石油タンカー	0その他0
パナマ	8,174	2,732	671	1,428	866	2,477
リベリア	4,821	1,895	1,013	170	1,038	705
マーシャル諸島	4,180	1,939	277	66	1,039	859
マルタ	1,957	490	348	152	354	613
バハマ	1,274	345	39	58	193	639
キプロス	1,005	243	154	211	47	350
セントビンセント・グレナディーン諸島	830	30	18	137	16	629
ベリーズ	774	49	–	410	64	251
アンティグア・バーブーダ	614	24	109	425	6	50
シエラレオネ	584	33	8	320	97	126
ホンジュラス	489	–	–	233	82	174
パラオ	427	49	8	200	52	118
持ち帰り	397	1	10	250	56	80
タンザニア（ザンジバル）	381	4	17	170	58	132
セントクリストファー・ネイビス	341	22	16	85	59	159
バヌアツ	338	11	3	101	–	223
モンゴル	318	8	8	151	58	93
コモロ	273	17	7	125	36	88
バルバドス	272	90	–	149	5	28
ツバル	270	21	3	29	19	198
北朝鮮	264	10	5	191	29	29
カメルーン	198	2	–	91	42	63
クック諸島	190	19	–	44	58	69
ケイマン諸島	130	29	3	1	20	77
ジブラルタル	129	8	5	31	16	69
バミューダ	122	–	15	–	8	99
ミャンマー	101	1	–	44	5	51
スリランカ	96	5	–	15	11	65
フェロー諸島	91	–	6	45	–	40
ガボン	87	1	–	19	30	37
ドミニカ	77	–	–	26	10	41
モルドバ	75	1	1	44	7	22
ニウエ	70	5	2	29	4	30
キュラソー	57	–	–	5	1	51
赤道ギニア	53	1	–	16	7	29
レバノン	51	2	1	30	1	17
ボリビア	50	–	–	30	2	18
ジャマイカ	40	1	–	11	1	27
モーリシャス	32	–	–	1	4	27
ジョージア	26	–	–	3	–	23
サントメ・プリンシペ	25	–	–	15	4	6
ギニアビサウ	20	3	–	12	–	5
ガンビア	15	–	–	5	–	10

批判

掘削プラットフォーム「ディープウォーター・ホライズン」にはマーシャル諸島の便宜置籍船が掲げられていた。 ^{[ 44 ]}

便宜置籍船制度に対する批判には、いくつかの共通点が見られます。一つは、旗国における規制が不十分であり、また、存在する規制も十分に執行されていないことです。もう一つは、多くの場合、旗国は船主を特定できず、ましてや船舶の行動について船主を民事上または刑事上の責任を問うことさえできないことです。このような旗国による管理の欠如の結果、便宜置籍船制度は、租税回避を可能とし、犯罪行為を行う環境を提供し、テロを支援し、船員の劣悪な労働条件をもたらし、環境に悪影響を与えるという批判を受けています。

ITF元事務総長デビッド・コックロフト氏は次のように述べている。

武器の密輸、巨額の資金の隠匿、物品や人の密輸、その他の違法行為も、便宜置籍船制度が提供する規制されていない避難所で蔓延する可能性があります。^{[ 17 ]}

パナマは最大の海事登録簿を有し、次いでリベリアが続いています。内陸国であるモンゴルにも、ボリビアと同様に主要な登録簿があります。また、一部の登録簿は他国に拠点を置いています。例えば、パナマの海外領事館が書類の管理と登録料の徴収を行っています。リベリアの登録簿はバージニア州の企業によって、バハマの登録簿はロンドン・シティが管理しています。^{[ 45 ]}

所有権の隠蔽

船舶の実質的所有者は、船舶とその活動に対して法的および財政的に責任を負います。^{[ 46 ]}正当な理由もあれば疑わしい理由もある様々な理由から、所有権を隠したい船主は、その目的を達成するために様々な戦略を用いる可能​​性があります。

許可されている法域では、実質的な船主が船の法的所有者となるためのペーパーカンパニーを設立することができるため^{[ 47 ]} 、船の実質的所有者を追跡することは不可能ではないにしても困難となる。2004年の国連事務総長旗国実施諮問グループの報告書は、「事実を知られたくない実質的所有者の身元を非常に効果的に隠蔽するために、複雑な法人組織網を構築することは非常に容易で、比較的安価である」と報告している^{[ 48 ] 。}

経済協力開発機構（OECD）の2003年の報告書「船舶の所有と管理」によると、これらの法人構造はしばしば多層構造で、多数の管轄区域にまたがり、実質的所有者は法執行機関や税務当局から「ほぼ侵入不可能」となっている。^{[ 47 ]}報告書は、「匿名性のベールが提供される理由にかかわらず、それが提供される場合、テロリストを含む、違法行為や犯罪行為に従事しているために身を隠したいと考える者にも役立つだろう」と結論付けている。^{[ 47 ]} OECDの報告書は、無記名株式の使用は、船舶の実質的所有者の匿名性を保護するための「おそらく最も重要な（そしておそらく最も広く使用されている）メカニズム」であると結論付けている。^{[ 49 ]}無記名株式を物理的に保有することは、法人の所有権を付与する。^{[ 49 ]}無記名株式の譲渡を報告する義務はなく、すべての管轄区域でそのシリアル番号を記録することさえ要求されているわけではない。^{[ 49 ]}

船舶の実質的所有者の匿名性を確保するための類似した手法として、「名義株主」と「名義取締役」がある。株主の身元報告を義務付ける一部の法域では、実質的所有者が名義人を株主として任命し、その名義人が実質的所有者の身元を明らかにすることを法的に強制されないという抜け穴が存在する場合がある。^{[ 50 ]}すべての法人は少なくとも1人の取締役を置くことが義務付けられているが、多くの法域では名義取締役を認めている。^{[ 51 ]}名義取締役の氏名は、実質的所有者の代わりにすべての法人書類に記載される。名義株主と同様に、名義取締役に実質的所有者の身元を明らかにすることを強制できる法域は限られている。^{[ 51 ]}さらなるハードルとして、一部の法域では法人が取締役として指名されることを認めている。^{[ 51 ]}

犯罪

便宜置籍船は長年、公海における犯罪と関連付けられてきました。例えば、1982年、ホンジュラスは「あらゆる種類の違法取引を助長し、ホンジュラスの評判を落とした」として、便宜置籍船の公開登録制度を停止しました。^{[ 52 ]}

カンボジア海運公社（CSC）に登録された船舶が、ヨーロッパで麻薬やタバコを密輸し、イラクの石油禁輸措置に違反し、ヨーロッパとアジアで人身売買や売春に関与していたことが発覚した。^{[ 17 ]}これらの活動を受けて、2000年、カンボジア公共事業運輸省のアフマド・ヤヒヤ氏は業界誌フェアプレイに対し、「船舶の所有者が誰であるか、また船舶が『ホワイトビジネス』をしているのか『ブラックビジネス』をしているのかは、我々には関係ない」と述べた。^{[ 17 ]}それから2年も経たないうちに、フランス軍はカンボジア船籍でギリシャ所有のMVウィナー号をコカイン密輸の容疑で拿捕した。^{[ 17 ]}拿捕直後、カンボジアのフン・セン首相は外国船舶の登録を禁止し、^{[ 17 ]}その後まもなくカンボジアはCSCとの契約を解除した。^{[ 53 ]}

北朝鮮の便宜置籍船もまた、厳しい監視の対象となっている。2003年、北朝鮮の貨物船「ポン・ス」号は航海の途中でツバルに船籍を変更した直後、オーストラリア当局にヘロイン密輸の疑いで拿捕された。^{[ 17 ]}同年、13カ国が北朝鮮船籍の船舶に対し、「麻薬、ミサイル、核兵器燃料などの違法貨物」の監視を開始した。^{[ 53 ]} 2018年に米国が包括的共同行動計画（JCPA）から離脱した後、イランのゴースト・フリートは、イランから石油を密輸するために船籍変更を行っていることが知られている。^{[ 54 ]}

労働条件

2006年のILO海上労働条約の付属資料の中で、国際労働機関（ILO）は当時、世界中で約120万人の船員が働いていると推定しています。^{[ 55 ]}この文書はさらに、自国の船舶に対して「実効的な管轄権と管理」を行使していない国の旗を掲げた船舶で働く場合、「船員はしばしば受け入れがたい条件下で働かなければならず、自身の幸福、健康、安全、そして彼らが働く船舶の安全が損なわれる」と述べています。^{[ 56 ]}

国際運輸労働組合（ITWF）はさらに踏み込み、便宜置籍船は「所有国の労働規制を回避する手段となり、低賃金、長時間労働、危険な労働環境を強いる手段となっている。便宜置籍船には国籍がないため、いかなる国の船員労働組合も関与できない」と述べている。^{[ 57 ]}また、便宜置籍船は安全基準が低く、建造要件も定められていないこと、「船員の安全基準、最低限の社会基準、労働組合権を強制していない」こと、^{[ 58 ]}船員への賃金支払いを怠りがちであること、 ^{[ 13 ]}安全記録が乏しく、^{[ 13 ]}遠方の港で船員を置き去りにするなどの行為が横行していることも指摘している。^{[ 13 ]}

環境への影響

便宜置籍船は歴史上最も注目を集めた原油流出事故のいくつかに関与してきたが（マルタ船籍のMV  Erika ^{[ 59 ]}、バハマ船籍のMV  Prestige ^{[ 60 ]}、マーシャル諸島船籍のDeepwater Horizo ​​n ^{[ 61 ]}、リベリア船籍のSS  Torrey Canyon、MV  Amoco Cadiz ^{[ 62 ]}、MV  Sea Empress ^{[ 63 ]}など）、これらの船が直面する最も一般的な環境批判は違法漁業に関するものである。便宜置籍船制度に対するこれらの批判者は、便宜置籍船籍国の多くにはこれらの船舶を適切に監視および管理する資源と意志が欠けていると主張している。環境正義財団（EJF）は、違法・無報告・無規制漁業（IUU）船が漁業規制や管理を回避するために便宜置籍船を利用していると主張している。便宜置籍船は、違法漁法に関連する操業コストの削減に役立ち、違法操業者が訴追を回避し、実質的所有者を隠すのに役立ちます。^{[ 64 ]}その結果、便宜置籍船は、特に開発途上国で広範な環境、社会、経済に影響を与えるIUU漁業を永続させます。^{[ 65 ]} EJFは、IUU漁業に対抗する効果的な手段として、漁船への便宜置籍船の付与を終わらせるためのキャンペーンを行っています。

欧州連合漁業委員のフランツ ・フィッシュラー氏によれば、

便宜置籍船の慣行、すなわち船主が拘束力のある規制や管理を回避するために自国以外の国に船舶を登録する慣行は、今日の海事界にとって深刻な脅威となっている。^{[ 66 ]}

港湾国管理

1978年、ハーグにおいて、多くのヨーロッパ諸国が国際労働機関（ILO）の規則に基づき、船舶の労働条件を監査することに合意しました。この目的のため、1982年には「ポートステートコントロールに関するパリ覚書」（パリMOU）が締結され、現在ではヨーロッパ26カ国とカナダに適用されるポートステートコントロール基準が設定されました。

パリモデルに基づいて、アジア太平洋地域におけるポートステートコントロールに関する覚書（通称「東京MOU」）^{[ 67 ]}や、黒海、カリブ海、インド洋、地中海、ラテンアメリカなどの地域的な覚書がいくつか締結されている。東京とパリの覚書は、欠陥や拘留状況に基づき、旗国別にブラックリスト、ホワイトリスト、グレーリストを作成している。米国でポートステートコントロール検査を担当する米国沿岸警備隊も、同様の不履行旗国リストを保有している。^{[ 68 ]}

PSCパフォーマンス指標（2025年）

ITFに準拠したFOC	世界の トン数[ 7 ]	パリ覚書	東京覚書	USCG 資格 21
リベリア	17.4%	ホワイトリスト	ホワイトリスト
パナマ	15.2%	グレーリスト	ホワイトリスト
マーシャル諸島	12.5%	ホワイトリスト	ホワイトリスト
マルタ	4.6%	ホワイトリスト	ホワイトリスト
バハマ	2.9%	ホワイトリスト	ホワイトリスト
キプロス	1.4%	ホワイトリスト	ホワイトリスト
バルバドス	0.8%	ホワイトリスト	グレーリスト
アンティグア・バーブーダ	0.4%	ホワイトリスト	グレーリスト
パラオ	0.3%	ブラックリスト	ブラックリスト
バミューダ	0.3%	ホワイトリスト	ホワイトリスト
カメルーン	0.2%	ブラックリスト	ブラックリスト
ケイマン諸島	0.2%	ホワイトリスト	ホワイトリスト
その他すべてのFOC	3%未満	—該当なし	—該当なし	—該当なし

出典：国際海運会議所（ICS）^{[ 69 ]}、パリMoU ^{[ 70 ]}、東京MoU ^{[ 71 ]}、USCG ^{[ 68 ]}

パリと東京の両 MoU はパフォーマンスの低い船籍のブラックリストを維持していますが、その中には FOC 登録船と非 FOC 登録船が存在します。

パナマはPSC拘留を減らし、パナマ船舶のパフォーマンスを向上させる政策をとっている。^{[ 72 ]}

欠陥を是正するための港湾国検査制度の有効性は、船主や運航者が船名を変更し、他の管轄区域で新しい船舶登録を取得することで検出を回避し、港湾国検査の対象に選ばれる可能性を減らすというフラッグホッピングの慣行によって、ある程度緩和されている。^{[ 73 ]}

海事条約の批准

海運業界に関する国際規則は、国連機関、特に国際海事機関（IMO）と国際労働機関（ILO）によって公布されています。旗国は、個別の条約を批准することにより、自国の船舶にこれらの規則を適用します。便宜置籍船制度に対する一般的な批判の一つは、船主が重要な条約を批准しない、あるいは履行しないことでこれらの規則を回避できるという点です。最近の調査（右表）によると、主要な便宜置籍船制度の管轄区域は国際条約を遵守しています。便宜置籍船のトン数のうち、このプロセスから外れている旗国はごくわずかです。

国際海運会議所（ICS）は、海運業界旗国パフォーマンス表^{[ 69 ]}と題する年次報告書を発行し、船主の観点から海事規制の最低水準を示す6つの「中核」条約として、SOLAS、MARPOL、LL66、STCW、MLC、CLC/FUND92を挙げている。エスワティニを除き、ITFがリストアップした48の便宜置籍国はすべて、船員の訓練、資格証明、当直の基準に関するSTCW条約を批准しており、そのうち23か国は6つの条約すべてを批准している。しかし、少なくとも17か国は残りの5つの条約すべてを批准していない。これを背景に、中国やアメリカ合衆国を含む50か国以上の旗国が6つの条約すべてを批准していない。

海上人命安全条約（SOLAS条約）と満載喫水線条約（LL66条約）は、船上の安全問題に焦点を当てています。SOLAS条約は、もともとタイタニック号の沈没を受けて制定されたもので、救命ボート、緊急設備、そして常時無線監視を含む安全手順に関する規制を定めています。その後、船舶構造、防火システム、救命設備、無線通信、航行安全、船舶の安全運航管理、その他の安全と保安に関する規制も含まれるように改訂されました。^{[ 74 ]} LL66条約は、最小浮力、船体応力、船舶の艤装に関する基準を定め、特別な予防措置を講じなければならない航行区域も設定しています。^{[ 75 ]}

2006年の国際労働機関（ILO）海上労働条約は、船員の労働に関する包括的な権利と保護を規定しており、最低年齢、資格、労働時間と休息時間、医療、苦情処理手続き、賃金支払い、船内生活環境などの要件が含まれている。^{[ 76 ]} MLCは、ILO147を含む以前の多くのILO条約に取って代わった。^{[ 77 ]}

MARPOL条約とCLC/FUND92は汚染に関連しています。1973年の船舶による汚染の防止のための国際条約（MARPOL条約）は、1978年の議定書（附属書I～VIを含む）によって改正され、油濁、大気汚染、船内汚水、ゴミなど、船舶による汚染を規制しています。^{[ 78 ]}油濁損害に対する民事責任（CLC）と油濁損害に対する補償のための国際基金（FUND92）は、油流出の被害者への補償を確実にするためのメカニズムを提供しています。^{[ 79 ] [ 80 ]}

カメルーンを除き、トン数上位12位のFOC登録国（ポートステートコントロールを参照）は、6つの主要な海事条約すべての主要な改正に署名している。^{[ 7 ] [ 69 ] [ 81 ] [ 82 ]}

賃金

国連貿易開発会議は、2009年の海上貿易に関する報告書の中で、船主が「低賃金の開発途上国出身の船員」を雇用するために、船舶を外国籍船籍で登録することが多いと述べている。^{[ 83 ]}フィリピンと中国は、一般的に海事労働力の大部分を供給しており、^{[ 84 ]}特に主要な便宜置籍国が供給している。2009年に最も多くのフィリピン人船員を雇用した旗国は、パナマ、バハマ、リベリア、マーシャル諸島であった。^{[ 85 ]}この年、15万人以上のフィリピン人船員がこれら4つの便宜置籍国で雇用された。^{[ 85 ]} 2006年に米国海事局（MARAD）が実施した調査によると、調査対象となったパナマ国旗を掲げる船舶の乗組員のうち、中華人民共和国出身の船員は40%以上、リベリア国旗を掲げる船舶の乗組員のうち約10%を占めていた。^{[ 86 ]} MARADの報告書では、中国とフィリピンの両国を「低コスト」の乗組員供給源と呼んでいる。^{[ 87 ]}

海上業界は、しばしば2つの雇用グループに分けられます。一つは、甲板員や機関士などの免許を持つ船員、もう一つは、甲板員や調理師など免許は不要だが資格認定が必要な船員です。後者のグループは、総称して無免許船員または下級船員と呼ばれます。賃金格差は、米国などの「高コスト」な船員供給元と、中国やフィリピンなどの「低コスト」な供給元との間で見られます。しかし、便宜置籍船の給与は、これらの国では船員以外の平均給与をはるかに上回っており、^{[ 88 ]}加えて、一部の船員、特にフィリピン出身の船員は所得税が免除されています。 ^{[ 89 ]}

免許を持たない船員の場合、アメリカ労働統計局の2009年の統計によると、熟練船員と普通の船員の平均収入は35,810ドルで、21,640ドル（10パーセンタイル）から55,360ドル（90パーセンタイル）まで変動している。^{[ 90 ]}これを国際労働機関の2006年の統計と比較すると、フィリピン人と中国人の熟練船員の平均年収は年間約2,000ドルから3,000ドル（月額9,900フィリピンペソと年間3,071人民元）となっている。 ^{[ 91 ] [ 92 ]}免許を持つ船員のうち、アメリカ人の主任機関士の中央値は63,630ドルで、35,030ドルから109,310ドルの範囲であるのに対し、フィリピン人の主任機関士は平均5,500ドル（月額21,342フィリピンペソ）である。^{[ 92 ] [ 93 ]}

参照

• 海岸を持たない国の旗の権利を認める宣言
• タックスヘイブン

脚注

1. ベルナールト、2006年、104ページ。
2. ICFTU他、2002年、7ページ。
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• 「アジア太平洋地域におけるポートステートコントロールに関する年次報告書」（PDF）。東京：アジア太平洋地域におけるポートステートコントロールに関する覚書（東京MOU）ポートステートコントロール委員会。2010年。2011年5月15日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2010年6月29日閲覧。
• 「ラテンアメリカ船舶の港湾国管理に関する協定（Acuerdo de Viña del Mar）」ブエノスアイレス：ラテンアメリカ港湾国管理協定事務局。2008年。2011年7月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年6月29日閲覧。
• 「年次対象旗リスト」ワシントンD.C.：米国沿岸警備隊。2010年6月29日。 2012年12月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年6月29日閲覧。

さらに読む

• アルダートン、トニー；ウィンチェスター、ニック（2002年1月）「海事産業におけるグローバル化と規制緩和」『海洋政策』26 (1): 35–43 . Bibcode : 2002MarPo..26...35A . doi : 10.1016/S0308-597X(01)00034-3 .
• アルダートン、トニー；ウィンチェスター、ニック（2002年9月）「規制、代表、そして旗国市場」海事研究ジャーナル4 ( 1): 89– 105. doi : 10.1080/21533369.2002.9668323 . S2CID  167581548 .
• アルダートン、トニー；ウィンチェスター、ニック（2002年4月）「旗国と安全、1997～1999年」海事政策・管理誌29 (2): 151– 162. doi : 10.1080/03088830110090586 . S2CID  153878098 .
• カーライル、ロドニー（1981年）『主権の売買：パナマとリベリアの便宜置籍船の起源と進化』メリーランド州アナポリス：海軍研究所出版。ISBN 0-87021-668-6
• カーライル、ロドニー (2009). 「第二次登録：海事諸国の便宜置籍船への対応、1984～1998年」『ノーザン・マリナー』 19:3, 319-340.
• 「ボリビア、国旗を掲げる」エコノミスト誌、2000年5月27日。
• Toweh, Alphonso (2008年3月3日). 「海運の便宜置籍船制度はリベリアにとって利益をもたらす」 . Business Day . Rosebank, South Africa: BDFM Publishers (Pty) Ltd. 2009年2月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2008年3月13日閲覧。
• 「船舶の登録の条件に関する国際連合条約」（PDF）。国連。1986年2月7日。 2007年6月27日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2007年5月5日閲覧。
• 「HASC No. 107-42、便宜置籍船による船舶の運航」米国下院軍事委員会、2002年6月13日。 2007年5月4日閲覧。
• 「上院報告書106-396 – 米国クルーズ船法」 .米国上院. 2000年9月6日. 2012年12月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。2007年5月4日閲覧。

外部リンク

• 船員遺棄事件の報告に関するデータベース
• 便宜置籍船キプロス：プレステージ原油流出事故 アーカイブ：2009年2月28日 ウェイバックマシン
• カルディエンテ、クリスチャン；バルラーン、カール・アラン（2011年9月10日）「トラブルの海」 。2013年9月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。