中国の鉄道輸送

中国
左上から時計回りに：CR400BF 復興号列車セット、CRH5 和諧号列車セット、DF4B ディーゼル機関車、SS3 電気機関車
手術
主要事業者	中国国家鉄道集団有限公司
統計
乗客数	43億1000万人の旅客数（2024年）[1]
旅客キロ	2060億（2024年）
貨物	43億8900万トン（2024年）[1]
システムの長さ
合計	162,000 km (101,000 マイル) (2024) [2] [a]
複線	95,000km（2023年）
電化	119,000km（2023年）
高速	48,000 キロ (30,000 マイル) (2022 年) [2]
軌道ゲージ
主要	1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ）
高速	1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ）
1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ	79,685 キロメートル (49,514 マイル) (1998 年)
1,000 mm ( 3 ft  3+3 ⁄ 8 インチ）メートルゲージ	466キロメートル（290マイル）
750 mm ( 2 ft  5+1 ⁄ 2 インチ）	3,600 キロメートル (2,200 マイル) (1998 年推定)
特徴
トンネル数	16,084 (2019)
トンネルの長さ	18,041 キロメートル (11,210 マイル) (2019 年) [3]
最長のトンネル	松山湖トンネル 38.813 キロメートル (24.117 マイル)
橋の数	47,524 (2008) [4]
最長の橋	丹陽・昆山大橋 164.8 km (102.4 マイル)
駅数	5,470 (2008) [4]
最高標高	5,072メートル（16,640フィート）[5]
で	タングラ峠
地図

中国では鉄道輸送が長距離輸送の重要な手段となっている。2024年時点で、中国の鉄道網は159,000キロメートル（98,798マイル） ^{[6] [a] [7]を超え、これ}は世界で2番目に長いネットワークとなっている。^{[2] [8]} 2023年末までに、中国の高速鉄道（HSR）の総延長は45,000キロメートル（27,962マイル）を超え、これは世界最長のHSRネットワークとなっている。^{[6] [2] [8] [9]}

中国の鉄道部門は、基本的に中央政府によって運営されています。鉄道事業のほぼすべては、中国国鉄集団有限公司によって行われています。同社は2013年3月に鉄道部の解散に伴い設立された国有企業（中国鉄道総公司）で、2019年6月に株式会社に転換され、財政部の管轄下に置かれました。

運用上は、貨物と旅客の両方のサービスを扱う混合使用の従来型ネットワークと高速ネットワークに分かれています。

中国の鉄道は世界で最も混雑している。2019年、中国の鉄道は36億6,000万人の旅客を輸送し、1兆4,706億6,000万旅客キロを生み出し、43億8,900万トンの貨物を輸送し、3兆180億トンの貨物トンキロを生み出した。^[1] 貨物輸送量は1980年から2013年の間に5倍以上に増加し、旅客輸送量は同じ期間に7倍以上に増加した。^[10] 2016年から2020年の5年間で、中国の鉄道網は149億人の旅客輸送を処理し、そのうち90億人は新幹線、残りの59億人は在来線鉄道によるものである。これら3つの数字は、第12次5カ年計画期間中の数字と比較して、それぞれ41％（106億から149億）、152％（36億から90億）、16％（70億から59億）増加した。^[11]

貨物輸送能力の増強の必要性から、国は2014年に鉄道投資に1,304億ドルの予算を計上し、鉄道網を拡大してきた。また、2050年までに鉄道網を274,000キロメートル（170,000マイル）に拡大するという長期計画もある。中国は2015年に9,000キロメートルの新しい鉄道を建設した。^[12]

歴史

清朝（1876–1911）

1876年、上海と呉淞を結ぶ中国初の鉄道、呉淞鉄道が短命に終わり開通した。

中国で最初に敷設された鉄道の線路は、1865年に英国商人が鉄道技術を実証するために北京の宣武門の城門外で組み立てた600メートル（1,969フィート）のミニチュアゲージのデモ線でした。^[13]清政府は興味を示さず、この線路を解体しました。商業的に運行された最初の鉄道は呉城鉄道で、上海から呉城（現在の上海宝山区）までの14.5kmの鉄道で、1876年に開通しました。 ^{[14] : 199}この鉄道はジャーディン・マセソンの投資で建設されました。^{[14] : 199} 1876年10月、清朝はこの鉄道を購入し、翌年、いくつかの理由（線路上で死亡事故があったことなど）で取り壊しました。^{[14] : 199}

日清戦争で清国が敗戦するまで、政府は鉄道建設に敵対的でした。1895年以降、政府は外国人に鉄道利権を与え始め、首都北京との直通運転を許可しました。

「中国鉄道の父」張天有

1911年までに、中国には約9,000キロメートル（5,592マイル）の鉄道が敷設され、そのほとんどは外国企業によって設計、建設、所有、運営されていました。これは先進諸国に比べるとまだ大きく遅れており、当時アメリカ合衆国は約38万キロメートル（236,121マイル）の鉄道を保有していました。 ^[15]中国人によって初めて自国で設計・建設された鉄道は、 1905年から1909年にかけて建設された北京・張家口鉄道です。山岳地帯であったため、建設は困難を極めました。この鉄道の主任技師は、「中国鉄道の父」として知られる詹天有でした。 ^{[16] [17]}

中華民国（本土時代）（1912年～1949年）

中国北東部の南満州鉄道を走るアメリカ製の機関車を搭載した列車。

1912年から1949年の中華民国時代、度重なる内戦と日清戦争における日本の侵攻により、中国の鉄道網の発展は鈍化した。数少ない例外の一つが中国北東部（満州）であった。ロシア帝国は1901年に東清鉄道を開通させた。日露戦争（1904-1905年）後、日本は東清鉄道の長春以南の部分を管理し、1906年に南満州鉄道会社（SMR）を設立した。この会社は満州の政治経済状況に広範な影響力を持っていたことから、「中国における日本の東インド会社」と呼ばれることが多かった。1912年から1931年までの奉天軍閥の統治下では、数多くの民営鉄道会社が設立された。 1930年代後半の鉄道投資の一部は、実業家で政治家の宋徳永（ソン・テヨン）と関係のある中国開発金融公司によって資金提供された。^[18]

1931年9月18日、日本が満州侵攻と「満州国」という傀儡国家の建国の口実として満州事変を起こした後、民間鉄道は国有化・合併され、満州国鉄（MNR）が設立された。1935年、日本はソ連から東清鉄道の北部を購入し、MNRに統合した。MNRとSMRに加え、華北運輸公司、華中鉄道、東満州鉄道など、日本占領下の中国には複数の鉄道会社が設立された。日中戦争直後の1945年には、鉄道総距離は27,000キロメートル（16,777マイル）に達し、そのうち約半分にあたる13,000キロメートル（8,078マイル）が満州にあった。^[19]

中華人民共和国（1949年～）

1953年の成都・重慶鉄道の開通式。成渝鉄道は1949年の中華人民共和国建国後に建設された最初の鉄道であった。

中華人民共和国の成立後、毛沢東率いる新政府は鉄道網に多額の投資を行った。鉄道省による鉄道建設は、中国の国家工業化政策、大衆動員、そして軍事兵站において重要な役割を果たした。^{[20] : 115}学者のエリザベス・ケルは、毛沢東時代、鉄道省の鉄道は「党と政府全体の理想を推進するために必要なスピード、経済効率、時間厳守、規律、技術革新、専門性、献身、そして英雄的行為を体現していた」と述べている。^{[20] : 115}

1950年代から70年代にかけて、特に中国西部で路線が拡張された。一例としては、1952年から1962年にかけて建設された蘭州からウルムチまでの1,900キロメートル（1,181マイル）の鉄道が挙げられる。険しい地形が広がる中国南西部では、 1950年代に建設された宝鶏・成都鉄道や1970年代に建設された成昆鉄道など、いくつかの山岳鉄道が建設された。世界で最も標高の高い鉄道の一つであるチベットへの鉄道は、ついに完成し、2006年に開通した。今日では、マカオを除く中国のすべての省レベルの自治体が鉄道網に接続されている。

1949年以降、中国の鉄道網は規模を拡大しただけでなく、技術面でも大きな進歩を遂げてきた。1980年代以前は、ほとんどの鉄道は蒸気機関車で動いていた。中国初のディーゼル機関車である東風号は1958年に導入され、初の量産型ディーゼル機関車であるDF4号は1969年に導入された。^[要出典]しかし、初期のDF4号に問題があったため、ディーゼル化への取り組みは遅れ、蒸気機関車の生産は1980年代後半まで続けられた。1980年代から90年代にかけて、幹線ではディーゼル機関車と電気機関車が蒸気機関車に取って代わった。しかし、一部の省の鉄道では21世紀まで蒸気機関車が引退しなかった。2005年12月、世界最後の定期運行の幹線蒸気機関車が冀通鉄道を走り終え、蒸気機関車の時代が終わった。しかしながら、中国の産業鉄道では今でも蒸気機関車が使われています。

中国の鉄道は、1965年の第三戦線作戦を皮切りに大幅に拡張されました。これは、ソ連や米国の侵略に備えて、中国の険しい内陸部で基礎産業と国防産業を育成するためのものでした。^{[21] : 4、222–223}第三戦線建設中の鉄道建設の主な成果は、10の新しい省間路線の建設でした。^{[21] : 203}成都-昆明線と貴陽-昆明線の建設により、初めて鉄道を使用して南西部のすべての省都が接続されました。^{[21] : 203}襄樊-重慶線と湖南-貴州線は、初めて鉄道で中央部と西部の省を接続しました。^{[21] : 203}この時期に建設された追加の鉄道により、国内の内陸部の移動時間が大幅に短縮されました。^{[21] : 222}

1979年、北京の八達 嶺長城近くにある蒸気機関車とディーゼル機関車。

1990年から2001年にかけて、年間平均約1,092km（679マイル）の新線、837km（520マイル）の複線鉄道、962km（598マイル）の電化鉄道が開通しました。これは、過去10年間でそれぞれ2.4倍、1.7倍、1.8倍の増加です。2004年末時点で、営業中の鉄道は74,200km（46,106マイル）に達し、そのうち24,100km（14,975マイル）は複線鉄道、18,900km（11,744マイル）は電化鉄道です。

1997年以降、列車の速度は6回にわたり大幅に向上しました。急行列車の最高速度は120km/hから200km/h（75mphから124mph）に向上し、旅客列車は幹線鉄道の一部区間で最高速度350km/h（220mph）に達します。

現在八達嶺付近の同じ路線を走る中国鉄道CRH6 A

2013年3月、鉄道部は解体され、安全と規制の職務は運輸部が、検査の職務は国家鉄道局が、建設と管理は中国鉄道総公司（CR） が引き継いだ。

2020年、中国鉄道は鉄道網を33%、約9万5000キロメートル（59,030マイル）拡大する計画を発表し、2035年までに人口20万人以上の都市を鉄道で、人口50万人以上の都市を高速鉄道で結ぶことを目指している。2020年7月現在、人口100万人以上の都市の95%が高速鉄道で結ばれている。^{[22] [23]}

鉄道管理

中国の鉄道は、国鉄、地方鉄道、指定鉄道の3つの主要な法的分類に分けられる。^[24]国鉄は国務院によって管理され、中国の鉄道の大部分を占めている。^[24]省や市政府が運営する地方鉄道の総延長は、2013年でわずか4万キロメートル（24,855マイル）で、全国の4％にも満たない。^[25]指定鉄道は、鉱山や製鉄所などの企業によって運営されている。^[24] 1980年代以降、国と地方政府が共同で鉄道建設に資金を提供し、民間資本を活用することもある。 2013年、合資会社鉄道は全国の鉄道網の約32％を占めた。^[25]広東省の羅定鉄道は、2001年に地方政府と中央政府の投資により合資会社鉄道として建設され、徐々に民営化され、数少ない民営の旅客鉄道の一つとなっている。

中国の鉄道部門は、基本的に中央政府によって運営されている。^{[14] : 198}文化大革命の短い期間を除き、50年以上にわたり、すべての国有鉄道は中華人民共和国鉄道部によって運営および規制されていた。2013年3月、国務院は鉄道部を、鉄道規制を監督する国家鉄道局と、国有企業の中国鉄道総公司に分割し、国有企業である中国鉄道総公司が国有鉄道を運営するようにした。国家鉄道局は運輸省に割り当てられた省庁の下部組織である。中国鉄道総公司は国務院の管轄下にある大臣レベルの国有企業である。最後の鉄道大臣である盛光祖は、中国鉄道総公司の総経理になった。彼は、以前は鉄道副大臣だった国家鉄道局長の陸東甫よりも地位が高い。

鉄道局と経営

中国鉄道総公司は鉄道部の資産の大部分を引き継ぎ、国鉄、局・子会社、駅の3つのレベルで鉄道を管理し続けています。以下は、中国鉄道総公司の18の鉄道局と、2013年における各局が管理する旅客駅の数です。^[26]国家鉄道局は、瀋陽、上海、広州、成都、武漢、西安、蘭州に7つの監督局を設置し、これらの中国鉄道局を監督しています。

• 北京鉄道局（138）
• 成都鉄道局（105）
• 広州鉄道グループ（97）
• ハルビン鉄道局(280)
• フフホト鉄道局（52）
• 済南鉄道局(280)
• 昆明鉄道局(40)
• 蘭州鉄道局（54）
• 南昌鉄道局(84)
• 南寧鉄道局（107）
• 青海チベット鉄道グループ（8）
• 上海鉄道局(138)
• 瀋陽鉄道局（408）
• 太原鉄道局(82)
• ウルムチ鉄道局(22)
• 武漢鉄道局（66）
• 西安鉄道局（94）
• 鄭州鉄道局(62)

収益と投資

上海駅を出発する旅客列車。

2013年の鉄道輸送収入は6050億円で、前年比14.1％増加した。^[25]

鉄道サービスへの需要の高まりに対応するため、国は鉄道車両とインフラへの大規模な投資を行っています。2013年の鉄道への投資額は総額8,088億円で、そのうち6,623億円が鉄道インフラに、1,465億円が鉄道車両に充てられました。^[1]

雇用

2013年の鉄道労働者の雇用者数は218万4400人で、前年より13万9000人増加した。^[25]労働者一人当たりの平均賃金は48万2600円であった。^[25]

エネルギー使用

2014年、鉄道は1,652万6千トンの石炭換算エネルギーを消費した。これは2013年より4.6%（80万1千トン）減少したことになる^[1]。100万トンキロの貨物を輸送するには4.51トンの石炭換算エネルギーが必要だった^{[1] 。}

トラックネットワーク

2019年現在、中国の鉄道総延長は139,000km（86,371マイル）で、そのうち59%が複線（83,000km（51,574マイル））、71.9%が電化（100,000km（62,137マイル））されており、高速鉄道（HSR）網は35,000キロメートル（21,748マイル）である。^[27]鉄道の電化はAC 25 kV 50 Hzシステムで行われている。

中国は世界で2番目に長い鉄道網と最長の高速鉄道網を有しており、地形が過酷で人口がまばらなチベットを除くすべての省と地域が高速鉄道で結ばれています。

2011年、路線網の総延長は約91,000キロメートル（56,545マイル）で、そのうち41.1%が複線（37,000キロメートル（22,991マイル））、46.6%が電化（42,000キロメートル（26,098マイル））されている。^[28] 2014年時点で、鉄道の50.8%が複線（57,000キロメートル（35,418マイル））、58.3%が電化（65,000キロメートル（40,389マイル））されている。^{[1]鉄道網の密度は10,000 km2}あたり116.48 kmであった。^[1]

中国の鉄道地図。高速鉄道路線はカラーで表示されています。中国本土の鉄道は中国鉄路総公司が運営しています。香港の鉄道はMTRコーポレーションが運営しています。

線路の長さ

年 キロ ±% 1949 21,800 —     1955 25,600 +17.4% 1960 33,900 +32.4% 1965 36,400 +7.4% 1970 41,000 +12.6% 1975 4万6000 +12.2% 1980 53,300 +15.9% 1985 55,000 +3.2% 1990 57,800 +5.1% 1995 62,400 +8.0% 2000 68,700 +10.1% 2005 75,400 +9.8% 2010 90,504 +20.0% 2011 93,300 +3.1%	年 キロ ±% 2012 97,600 +4.6% 2013 10万3000 +5.5% 2014 11万2000 +8.7% 2015 12万1000 +8.0% 2016 124,000 +2.5% 2017 12万7000 +2.4% 2018 13万1000 +3.1% 2019 13万9000 +6.1% 2020 14万6000 +5.0% 2021 15万 +2.7% 2022年[2] 15万5000 +3.3% 2025年[32] 17万 +9.7% 2035年[33] 20万 +17.6%
出典: [29] [30] [31] [a]

高速鉄道の線路長

年 キロ ±% 2008 2,740 —     2009 3,676 +34.2% 2010 5,149 +40.1% 2011 8,358 +62.3% 2012 9,356 +11.9% 2013 11,028 +17.9% 2014 16,726 +51.7% 2015 19,210 +14.9% 2016 2万2000 +14.5%	年 キロ ±% 2017 23,000 +4.5% 2018 29,000 +26.1% 2019 32,200 +11.0% 2020 37,900 +17.7% 2021 4万 +5.5% 2022年[2] 4万2000 +5.0% 2025年[32] 5万 +19.0% 2035年[33] 7万 +40.0%
出典: [2]

軌道ゲージ

四川省の2フィート6インチ（762 mm）ゲージの嘉陽石炭鉄道は、現在運行されている唯一の蒸気機関車で、休日には観光客でいっぱいになることが多い。^[34]

• 標準軌： 79,685キロメートル（49,514マイル） 1,435ミリメートル（ 4フィート 8+1 ⁄ 2 インチゲージ（2008年）
• メートルゲージ：466キロメートル（290マイル） 1,000 mm（ 3フィート 3+3 ⁄ 8 インチ） （昆明-ハイフォン鉄道）
• 狭軌： 3,600キロメートル（2,200マイル） 750mm（ 2フィート 5+1 ⁄ 2 インチゲージのローカル産業線 (1998 年推定)

幹線道路

8本の南北「垂直線」と8本の東西「水平線」からなる16本の主要鉄道回廊が、81の主要都市を結んでいます。^[35] 16本の幹線は2001年1月に指定されましたが、当時はまだ約3,980キロメートル（2,470マイル）の路線が未建設でした。当時、既存の幹線は国内の鉄道網の43%を占めていましたが、旅客輸送の80%を担っていました。^[35]最後の垂直線は2009年に完成し、最後の水平線は2010年に開通しました。^[36]

垂直分野

1. 北京ハルビン鉄道
2. 東海岸回廊
3. 北京・上海鉄道
4. 北京九龍鉄道
5. 北京広州鉄道
6. 大同 – 湛江回廊 (大同 – 浦州、太原 – 焦作、洛陽 – 湛江)
7. 包頭-柳州回廊 (包頭-神武、神武-延安、西安-延安、西安-安康、襄陽-重慶、四川-貴州、貴州-広西)
8. 蘭州 - 昆明回廊 (龍海、宝鶏 - 成都、成都 - 昆明)

水平方向

1. 北京-チベット (北京-包頭、包頭-蘭州、蘭州-青海、青海-チベット)
2. 北部石炭輸送回廊
3. 南部石炭輸送回廊
4. ユーラシア横断回廊（隴海、蘭州・新疆、北部新疆）
5. 南京西安鉄道
6. 長江回廊（南京－銅陵、銅陵－九江、武漢－九江、長江布－荊州、宜昌－万州、達州－万州）
7. 上海昆明鉄道
8. 南西沿岸アクセス回廊（南寧～昆明、湖南～広西、理塘～湛江）

中国鉄道の8本の水平幹線と8本の垂直幹線

高速線

2013年8月、広西チワン族自治区陽朔で建設中の貴陽・広州高速鉄道。

中国は過去10年間、既存の鉄道網に重ねて大規模な高速鉄道網を構築してきた。この網は、全長12,000キロメートル（7,456マイル）の8つの高速鉄道回廊（垂直4本、水平4本）から構成される。新しい路線のほとんどは既存の幹線道路のルートを辿り、旅客旅行のみに指定されている。全国網のいくつかのセクション、特に南東沿岸回廊沿いは、これまで鉄道で接続されていなかった都市を結ぶために建設された。これらのセクションでは、旅客と貨物が混在して輸送される。旅客専用線の高速列車は通常、時速300～350キロメートル（時速190～220マイル）で走行する。混合使用のHSR線では、旅客列車の最高速度は時速200～250キロメートル（時速120～160マイル）に達する。この野心的な全国送電網プロジェクトは2020年までに建設される予定だったが、政府の景気刺激策により、多くの路線のスケジュールが大幅に早まった。

垂直分野

• 北京–ハルビン
• 北京～広州
• 北京～上海
• 杭州 – 福州 – 深セン

水平方向

• 青島 – 銀川
• 上海～重慶～成都
• 上海～昆明
• 徐州 – 蘭州

駅

中国の鉄道駅は、特、一、二、三、四、五の6等級に分類されている。特等駅は、1日に6万人以上の乗客と2万個の手荷物を扱い、少なくとも750両の貨物車両を積載するか、少なくとも6,500両の車両を割り当てることができる。一等駅は、1日に1万5,000人以上の乗客と1,500個の手荷物を扱い、少なくとも350両の車両を積載するか、少なくとも3,000両の車両を割り当てることができる。二等駅は、1日に5,000人以上の乗客と500個の手荷物を扱い、少なくとも200両の車両を積載するか、少なくとも1,500両の車両を割り当てることができる。2008年には、5,470の鉄道駅があり、そのうち特等駅は50駅、一等駅は236駅、二等駅は362駅、三等駅は936駅であった。^[4]

橋

中国南西部の貴州省にある六盤水・白果鉄道の北盤河橋は、2001年から2016年まで世界で最も高い鉄道橋でした。橋の床版は、深い峡谷にある北盤河から275メートル（902フィート）の高さにあります。

中国の多様な地形を走る鉄道網では、橋やトンネルが多用されている。近年、橋梁建設やトンネル掘削技術の進歩により、中国の鉄道建設者は、総線路長を短縮し、起伏の多い地形を通る鉄道の速度を上げることが可能になった。2003年から2010年にかけて武漢と重慶の間のカルスト地形に建設された宜昌・万州鉄道には、159のトンネルと253の橋があり、鉄道総延長の74％を占めている。^[37]高速鉄道は、用地取得の必要性を減らし、非常に長い橋を必要とする高架路線上に建設されることが多い。北京・上海高速鉄道には、長さが164.8キロメートル（102.4マイル）、113.7キロメートル（70.6マイル）、48.15キロメートル（29.92マイル）の世界最長の鉄道橋が3つある。 2003年に貴州省で建設された北盤河水柏鉄道橋は、世界で最も高い鉄道橋です。橋床は、深い峡谷にある 北盤河から275メートル（902フィート）の高さにあります。

2008年時点で、中国本土（香港と台湾を除く）には47,524の鉄道橋が使用されており、そのうち872の主要橋は長さ500メートル（1,600フィート）を超えている。 ^[4]

トンネル

1904年に建設されたハルビン・満州里鉄道の大興安嶺トンネル。

2008年現在、中国本土（香港と台湾を除く）には6,102の鉄道トンネルが使用されており、そのうち3キロメートル（1.9マイル）を超えるものが183本、10キロメートル（6.2マイル）を超えるものが7本ある。^{[4]最初の鉄道トンネルは1888年に}台湾で清朝によって建設された。基隆近郊にある長さ261メートル（856フィート）の石丘林トンネルは現在、歴史的建造物となっている。中国本土で最も古い鉄道トンネルは、1904年に現在の内モンゴル自治区にある東清鉄道上に建設された全長3,077.2メートル（10,096フィート）の大興安鉄道トンネルである。中国最長のトンネルは中国北部の石家荘・太原高速鉄道上にある全長27,848メートル（91,365フィート）の太行山トンネルである。さらに長いトンネルがいくつか建設中です。

列車フェリー

渤海鉄道フェリーの北の終点、旅順港の貨車。

瓊州海峡を渡るフェリーの一つで、広東・海南鉄道の一部であるMV粤海鉄一号

中国で最も有名な鉄道フェリーは、広東省南岸の雷州半島と海南島を結ぶ瓊州海峡を横断する広東・海南フェリーと、渤海湾を挟んで遼東半島と山東半島を結ぶ渤海鉄道フェリーです。この2つのフェリーは、それぞれ2003年と2007年に運行を開始しました。

信義長興鉄道の列車は、南京と上海の中間地点である靖江で揚子江を渡河する渡し船を利用でき、20世紀前半には揚子江を横断するすべての列車は渡し船を必要としていました。 1953年に武漢揚子江大橋が完成して以来、揚子江には少なくとも15の鉄道橋と2つの地下鉄トンネルが架かっています。

高速鉄道

北京・上海鉄道のCRH5高速列車。

中国における高速鉄道とは、平均時速200キロメートル（120マイル）を超える列車サービス（通常は旅客のみ）を指します。中国高速鉄道（CRH）の高速列車は2007年に正式に導入されました。これらの列車は、改良された在来線に加え、旅客専用の高速線路を走行し、最高時速350キロメートル（220マイル）で運行されます。中国は世界最長の高速鉄道を有しています。^{[38] : 2}

高速鉄道が導入される前の10年間で、ほとんどの幹線で従来列車の移動速度が引き上げられた。2007年までには、京湖鉄道、京哈鉄道、京光鉄道などの幹線で旅客列車の最高速度が時速200キロメートル（120マイル）に達した。^[39]重量貨物輸送の制限速度も時速120キロメートル（75マイル）に引き上げられた。この速度向上により、旅客および貨物の輸送力がそれぞれ18％および12％増加すると予想された。^[要出典]北京・天津都市間鉄道や武漢・広州高速鉄道など、新たに建設された高速旅客専用線の一部は、最高速度が時速350キロメートル（220マイル）であった。2011年に列車の最高速度は時速300キロメートル（190マイル）に引き下げられた。

高速鉄道に従来の線路が採用される以前、計画当局は磁気浮上技術の実験も行っていました。2004年に建設された上海の磁気浮上式鉄道は、最高時速431キロメートル（268マイル）で、現在も中国最速の列車です。この列車は、浦東空港から上海市街地までの30.5キロメートル（19マイル）を7分半以内で走行します。

旅客輸送

1996年に開業した北京西駅は、アジア最大級の鉄道駅の一つです。1日平均15万人から18万人の乗客が利用しています。

中国では、鉄道は主要な旅客輸送手段の一つです。2014年には、鉄道の旅客数は23億5,700万人、輸送人キロは1兆1,604億8,000万人キロに達しました^[1]。これは、2008年の14億5,600万人、輸送人キロ7,728億人キロから大幅に増加しています^[40]。この鉄道利用回数の急増は、高速鉄道サービスの急速な発展によるものです。

平均旅行距離は530kmから503km（329マイルから313マイル）へとわずかに減少しており、鉄道旅行は主に長距離移動に利用されていることを示しています。これは、平均鉄道旅行距離がわずか40km（25マイル）程度のドイツなどの国とは大きく対照的です。^[41]この違いは、中国には伝統的な通勤鉄道システム（低コスト、高頻度運行、高停車）がほとんど存在しないことに起因すると考えられます。おそらく、開通間近の北京郊外鉄道が、中国における唯一の例でしょう。しかし、2005年以降、多くの高速都市間鉄道が開通しており、さらに多くの高速都市間鉄道が建設中です。これらの鉄道は、短距離旅行のシェアを拡大​​させる可能性があります。

サービスクラス

旅客列車は、サービスクラス（通常、高速列車はアルファベットの頭文字で表されます）と、それに続く3～4桁の数字で識別されます。数字は運行局と運行地域を表します。太字の音節は駅構内の放送で使用されます。例えば、C1234は「チェン-1234」と発音されます。

G、C、Dで始まる列車はCRH EMUによって運行され、中国の高速鉄道網を形成しており、その他の列車は機関車牽引の在来線列車です。

クラス		説明
G	高速	長距離超高速列車（EMU）による運行。最高速度は路線により300 km/h（190 mph）から350 km/h（220 mph）まで。G1～G5998は鉄道局間サービス、G6001～G9998は同一鉄道局内サービス。
	高スー高速
D	電気多重ユニット	長距離電車によるサービス。最高速度は路線により160 km/h（99 mph）から250 km/h（160 mph）まで。D1～D3998は鉄道局間サービス、D4001～D9998は同一鉄道局内サービス、D701～799およびD7001～7999は、旧Direct Expressサービスから転換されたサービス、または最高速度160 km/h（99 mph）で運行される新サービスです。
	東車アニメーション车组
C	インターシティ	電車による地域高速都市間サービス。最高速度は路線により200 km/h (120 mph) から 350 km/h (220 mph) まで。C1～C1998 は鉄道局間サービス、C2001～C9998 は同一鉄道局内サービス
	鄭吉城际
Z	ダイレクトエクスプレス	主要都市間を結ぶ従来型の直通特急サービス。主要駅は少なく、途中停車もありません。多くの場合、寝台列車が中心の夜行列車です。最高速度は160 km/h（99 mph）。
	Zhí dá tèkuài直达特快
T	急行	省都、省級都市、地級都市の主要都市にのみ停車する長距離列車。最高速度は140 km/h（87 mph）。T1～T4998は鉄道局間をまたぐ列車、T5001～T9998は同一鉄道局内の列車
	特快​​
K	速い	県庁および上位都市 に停車する。最高速度は120 km/h（75 mph）。K1～K6998は鉄道局間をまたぐ運行、K7001～K9998は同一鉄道局内の運行
	快速​​
	Regular Fast プークァイプー快	定期列車は全県級市および上位市、一部の県級市に停車します。最高速度は120 km/h（75 mph）。1001～1998番は3つの鉄道局にまたがる列車、2001～3998番は2つの鉄道局にまたがる列車、4001～5998番は1つの鉄道局にまたがる列車です。
	通常の プーケプー客	路線沿いのすべての旅客駅に停車する定期列車。最高速度は100 km/h（62 mph）。6001～6198番は鉄道局間をまたぐ列車。6201～7598番は同一鉄道局内での列車。
L	一時的	年末年始の特別列車として、一般旅客列車、一般快速列車、快速列車の3つのクラスをご用意しております。L1001～L6998は各鉄道局間の列車、L7001～L9998は各鉄道局内の列車です。
	林ケ临客 ​
はい	観光客	夏季の観光地向けサービス。鉄道局をまたぐサービスの場合は1～498円、同一鉄道局内のサービスの場合は501～998円
	魯有旅游 ​

各駅に停車する定期列車は、少数民族地域を含む高速鉄道が通っていない遠隔地への運行が主に限られており、多額の補助金が支給されている。^{[42] [43] [44]}

車の種類

新型高速列車（G、C、Dクラス）には、電気式多連ユニットを使用する以下の車両タイプがあります。^{[45] [46]}

• 高速寝台車（WR）は定員40名で、2つのベッドを備えた20個の密閉コンパートメントを備えています。一部の列車には、より広々とした8つのコンパートメントを備えたデラックス高速寝台車（WG）も運行しています。高速寝台車は、Dクラスの夜行列車の一部にも搭載されています。
• ファーストクラスコーチ (ZY) は定員 44 ～ 72 名で、部分的にリクライニングできる豪華な座席と電源コンセントが備わっており、各列に 4 席ずつあります。
• ビジネスクラス（SW）は、24～56名乗車可能で、 CRH380AやCRH380BLなどの一部の高速列車に搭載されています。リクライニングソファシート、薄型テレビ、電源コンセントなどのアメニティを備えています。G列車と一部のD列車のみでご利用いただけます。
• 2 等車 (ZE) は定員 83 ～ 101 名で、高速列車で最も手頃な座席で、各列に 5 席あります。

ほとんどの高速列車には食堂車（CA）が備え付けられています。一部の列車には、列車の先頭または最後尾に連結された観光車両（ZYG、ZEG、SWG）が備え付けられています。

従来の非高速列車には以下のタイプの車両が使用されています。^[47]

• デラックス・ソフトスリーパーは20～36名乗車可能で、2段ベッドのコンパートメントに専用バスルームとテレビが備わっています。ほとんどの長距離列車では、ソフトスリーパー車両と合わせてこの車両も運行しています。
• ソフトスリーパー車両（RW）は定員36名（2階建て車両（SRW）は50名）で、4つの寝台を備えた施錠可能な密閉式コンパートメントを備えています。上段の寝台は折り畳み式で、下段の寝台に座席として利用できます。
• 硬臥車（YW）は定員60～66名（2階建て車両（SYW）は76～80名）で、11のオープンベイまたはセミコンパートメントがあり、各ベイには6つの寝台が設置されています。各ベイには、寝台が左右両側に3つずつ（下段、中段、上段）配置されています。下段の寝台は最も料金が高く、上段の寝台は最も料金が安くなります。
• ソフトシート車両 (RZ) は定員 72 ～ 88 人 (2 階建て車両 (SRZ) では 108 ～ 110 人) で、豪華な座席と広い足元スペースを備えており、一部の K、T、Y クラスの列車でのみ利用できます。
• 硬座車両（YZ）は、定員116～128名（2階建て車両（SYZ）は170～180名）で、クッション付きながら硬めの座席を備え、高速列車以外の列車（Kクラス、Tクラス、Zクラス、Lクラス、普通快速クラス、普通クラス）で最も基本的な座席オプションを提供します。混雑した列車では、立席券をお持ちの乗客は硬座車両の通路に立つことになります。

長距離列車には食堂車（CA）があります。

休日

春節（旧正月）と5月上旬と10月のゴールデンウィーク（黄金週間）の期間中は、多くの出稼ぎ労働者や学生が帰省し、旅行者が休暇を取るため、航空券の需要が急増します。ゴールデンウィークは、メーデー（5月1日）と国慶節（10月1日）を挟んだ祝日です。春節は旧暦で1月か2月に行われます。

2009年、5月の連休期間は1週間から長い週末に短縮されましたが、連休中の交通量は依然として好調で、2009年5月1日には中国の鉄道網で1日あたり654万人の乗客が輸送され、記録を更新しました。^[48]

春節前後の1ヶ月間は、中国の鉄道では「春運」または「春の輸送」と呼ばれています。この期間中、世界最大級の人口移動に対応するため、列車の運行本数が増加します。中国では鉄道輸送が長距離移動の最も安価な手段であるため、春運期間中は鉄道が最も重要な交通手段となります。例えば、2007年の春運期間中の40日間では、推定1億5,600万人が列車を利用しました。これは1日あたり390万人に相当し、全体の平均である1日あたり240万人を大きく上回っています。さらに状況をさらに悪化させているのは、交通量の大きなアンバランスです。春節前は主に大都市からの乗客が集まりますが、春節後は交通量が逆転します。数百本の臨時列車が運行されているにもかかわらず、列車の切符は依然として不足しています。この期間中、列車は非常に混雑し、例えば118席の客車には200人以上が乗車することがあります。^[要出典]

貨物輸送

上海南翔鑑別所

黒竜江省宜春市の綏化・ジャムス鉄道の貨物列車。

中国の貨物列車は主にばら積み貨物の輸送に使用されている。重要な貨物は石炭で、鉄道貨物総トン数の半分以上を占めている。2013年には、23億2,200万トンの石炭が中国で列車で輸送され、鉄道貨物総トン数39億6,700万トンの約58％を占めた。^[25]鉄道貨物の5分の1は鉱石と鉱物で、2013年には8億5,100万トン（21.5％）であった。^[25]その他の主要なばら積み貨物には、穀物（1億1,000万トン、2013年の2.77％）と肥料（8,700万トン、2013年の2.19％）がある。^[25]

コンテナ貨物は鉄道輸送量全体の約5%を占めており、その割合は小さいながらも増加傾向にあります。^{[49]コンテナ輸送には} オープン貨車が使用されることもあり、また、最近では一部のバルク貨物もコンテナで輸送されています。これは、複合輸送をより効率的にするためであり、また、本来であれば空車で帰ってくるはずの列車が復路でコンテナ貨物を運ぶためです。^{[50] [51]}

中国における貨物鉄道輸送のシェアは、旅客統計が目覚ましいものの、米国連邦鉄道局^[52]によると、全輸送量の約40%が鉄道輸送されている米国や、輸送トンキロ数で同程度のスイスに比べて低い。中国では、2016年時点で430億トンのうち、鉄道輸送が8%、高速道路輸送が77%に過ぎない。しかし、大気汚染に関する新たな環境規制により、数百万台のトラックが道路から排除されることが予想されるため、鉄道輸送のシェアは今後増加すると予想されている。^[53]

中国における鉄道貨物輸送のほぼ全ては国内輸送に利用されている。2013年の国際鉄道貨物輸送量は5,800万トンで、総貨物輸送量の約1.46%を占めた。^[25] 4大鉄道入港港である満州里、綏芬河、二連浩特、阿拉山口は、それぞれ5,600万トン、総輸送量の96.5%を占めた。^[25]

中国内陸部の都市は貿易促進のため、国際鉄道貨物ルートを開設した。2011年には、重慶市がカザフスタン、ロシア、ポーランドを経由してドイツのデュースブルクへの貨物輸送を開始した。^{[54]このルートにより、輸送時間は}海上輸送で5週間から約2週間に短縮され、航空貨物に比べて80%もコストが削減された。^[54]

中国欧州貨物列車（CEFT）は、中国の約100都市とヨーロッパの約200都市、および他の多くの中央アジアと東南アジアの都市を結ぶ80のルートを運行しています。^{[55] : 63} CEFTは、 2022年のロシアのウクライナ侵攻による混乱の間も、アゼルバイジャン、ジョージア、トルコを経由する代替ルートを開発することで、ヨーロッパへの貨物輸送を効率的に継続しました。^{[55] : 63} CEFTは2011年に開始されましたが、その後の一帯一路構想に組み込まれました。^{[55] : 120}

軍用輸送

桂林近郊の軍用列車。

中国人民解放軍（PLA）は、人員、物資、通常兵器および戦略兵器の輸送に鉄道システムを利用しています。^{[56] [57]}かつて軍は鉄道の開発と管理においてより重要な役割を果たしていました。1950年代から1970年代にかけて中国南西部の多くの鉄道を建設した人民解放軍鉄道建設兵団は、1984年に民間企業となり、現在は中国鉄道建設総公司となっています。文化大革命期の一時期、鉄道省全体が人民解放軍の指揮下に置かれました。^[58]

車両

石家荘・徳州鉄道で石炭車を牽引するSS4電気機関車。

2013年現在、中国の鉄道保有機関車数は21,100両で、前年より261両の純増となった。^[1] 電気機関車は全体の55.0%を占め、ディーゼル機関車が残りのほぼすべてを占めている。^[1] 2011年には、国鉄が19,431両の機関車を所有していた。 ^[28]さらに352両の機関車は地方鉄道が所有し、604両は合弁鉄道が運行している。

最近のコレクションには約 100 台の蒸気機関車が含まれていましたが、1999 年に製造された最後の機関車は現在、観光用のアトラクションとして運用されており、他の機関車は商業的な運用から退いています。

2008年、広州郊外の広州茂名鉄道で旅客列車を牽引するDF11Gディーゼル機関車。

中国で最も一般的な機関車には、DF（東風、または「東風」）ディーゼルシリーズ、SS（韶山、または「韶山」）電気シリーズ、そしてHX（和諧、または「ハーモニー」）シリーズがあります。21世紀の最初の10年間で、中国は交流/直流-交流伝送式電気機関車の輸入と生産を開始しました。これらの中で最も多く使用されているのは、貨物輸送用のHXDシリーズ「ハーモニー」機関車です。中国高速鉄道などの最新鋭の列車のほとんどは、輸入または技術移転協定に基づいて中国で生産されています。

2013年には、客車は60,600台あり、そのうち85.9%がエアコン付きだった。^[1]ハーモニーエクスプレスの電車は合計1,411編成、13,696両だった。^[1] 貨車は合計710,100台だった。^[1] 2011年には、客車52,130両、貨車622,284両があった。^[28]

高速鉄道車両

• 中国鉄道高速鉄道（CRH）：CRH1、CRH2、CRH3、CRH5、CRH6、CRH380A、CR400AF、CR400BF、CR300AF、CR300BF
• ゼフィーロ 380
• X 2000
• ブルーアロー
• チャイナスター

国境を越えた連携

中国は国際鉄道連合（UIC）の加盟国です。UICコードは33です。中国の鉄道はGSM-R無線通信規格を採用し、導入を開始しました。^[59]中国はまた、国連アジア太平洋経済社会委員会が主導する、ヨーロッパとアジアの鉄道網の統合を促進するためのアジア横断鉄道網協定にも署名しています。

鉄道の接続性は、一帯一路構想の主要な焦点である。^{[55] : 62} COVID-19パンデミックにより航空貨物と海上輸送が混雑し、港湾へのアクセスが妨げられた後、BRI関連の鉄道の利用が急増した。^{[60] : 99} 2024年時点で、複数のBRI鉄道プロジェクトが「中国鉄路エクスプレス」としてブランド化されており、約60の中国の都市と約50のヨーロッパの都市を結んでいる。^{[55] : 62}

現在のリンクと過去のリンク

国境を越えた旅客列車サービスは以下の目的地まで利用可能です。

• カザフスタン、モンゴル、ロシア。これらの国では1,520 mm（4 ft  11+27 ⁄ 32 インチ) ゲージなので、ゲージ切れが。
• 香港特別行政区、ラオス、北朝鮮。これらの国では標準軌が採用されています。
• ベトナムでは主に1,000 mm（3 ft  3+ハノイ中国とベトナムの国境までを結ぶこの路線は、現在中国からの国際旅客列車が運行されている唯一の路線であり、 3 ⁄ 8 インチ1.85。そのため、サービスにおいて軌間切れの問題は発生しません。

香港

香港行きの列車は九龍の紅磡駅が終点です。香港内では、越境列車は東鉄線の線路を使用します。直通列車の路線は、北京線（北京発着）、上海線（上海発着）、広東線（肇慶市および広州東行き）の3つです。香港西九龍と広州を結ぶ急行列車は2018年9月に運行を開始しました。この新しい急行鉄道により、香港と広州間の列車の所要時間は2時間から1時間に短縮されます。

北朝鮮

左：北朝鮮吉林省集安市と慈江省満浦市を結ぶ集安鴨緑江鉄道橋。右：遼寧省丹東市と平安北道新義州市を結ぶ鴨緑江河口付近の中朝友好橋。

北朝鮮との国境沿いには丹東、集安、図們に鉄道の踏切がある。

遼寧省丹東市は、鴨緑江河口の瀋陽市 から普通列車で277 ^[61] km (172 mi)、中部鉄道で223km (139 mi)の南に位置し、北朝鮮の平安北道新義州市との対岸にある。これは、二国間を結ぶ鉄道接続としては最も利用頻度が高い。吉林省鴨緑江上流、四平市から鉄道で400km (250 mi)の集安市は、慈江省の満浦市と結んでいる。同じく吉林省の豆満市は、長春市の東527km (327 mi)に位置し、豆満江を挟んで咸鏡北道南陽市 と対岸にある。

北京から平壌へは硬質寝台と軟質寝台を備えた週4本の列車が運行しており、またモスクワからハルビン、瀋陽、丹東を経由してボストーク号に連結された週1本の客車も運行されている。^[62]

ロシア

中国からロシアへ向かう3つの鉄道の交差点はすべて、両国の国境の東部に沿って位置している。

ロシアを出発し、満州里で中国に入る列車。

満州里と綏芬河の交差点は、 1900年代初頭に中国北東部を通って建設されたシベリア横断鉄道の近道であったトランス満州鉄道の両端​​に位置している。内モンゴル北部のフルンボイル地域にある満州里は、中国で最も交通量の多い内陸港である。ロシアのザバイカル地方ザバイカル地方のザバイカルスクと隣接しており、二国間貨物貿易の大部分と北京とモスクワを結ぶ旅客鉄道路線の1つを扱っている。黒竜江省南部の綏芬河は、ロシア極東の沿海地方のポグラニチヌイ市と隣接している。ロシア側の鉄道駅はグロデコヴォ駅と呼ばれている。ハルビンからハバロフスクおよびウラジオストクへ向かう貨物列車は綏芬河を通過する。 2008年11月時点では直通の旅客サービスはなかったが、綏芬河、グロデコヴォ、ウスリースクで乗り換えてこの路線を旅行することは可能であった。^[63]

中国で最も賑やかな内陸港、満州里の鉄道車両。

第三の鉄道接続は、さらに南の ジリン東部の琿春にあり、クラスキノに隣接し、沿海地方の南西端近くにあります。ロシア側の駅はマハリノと呼ばれ、ウスリースク-ハサン- 北朝鮮の国境線にあり、ハサンから約 41 km (25 マイル) のところにあります。この国境検問所は 2000 年 2 月に運用を開始し、^[64]、その後 2 年間はわずかな交通量 (木材を積んだ貨車 678 両) しかありませんでした。この路線は 2002 年から 2003 年に閉鎖され、2003 年に再開されましたが、2004 年の夏の時点でも、交通量はほとんどなかったと報告されています。^{[65]この路線は 2004 年[66]}から 2013 年まで閉鎖されていました。 ^[67] 2011 年から 2012 年の時点では、主にロシアから中国への石炭と鉱石の輸送に使用するために再開する計画がありました。^{[66] [68]}国境検問所は2013年に試験的に再開された。^[67]

北京とモスクワの間では、各方向に週2本の旅客列車が運行されている。^[62] 19/20番列車はハルビン、満州里、トランスシベリア鉄道を経由して8,961キロメートル（5,568マイル）を走行する。^{[62] 3/4番列車は}トランスモンゴル鉄道を経由してモンゴルを通過する7,622キロメートル（4,736マイル）のより短いルートを走り、2ベッドのデラックスソフトスリーパーカーが使用されている。^[62]どちらの旅程も、世界最長の列車サービスの一つである。

モンゴル

中モンゴル国境のエレンホトで台車を交換する

モンゴルの鉄道と唯一接続している路線は、モンゴルのドルノゴビ県ザミンウドと接する、内モンゴル中央部のシリンゴル盟にあるエレンホト市である。

北京とフフホトからウランバートルへは週2本の列車が運行しており、エレンホトからは週5本の列車が運行しています。モンゴルは広軌を使用しているため、ロシアへの鉄道サービスと同様に、中国からの列車はエレンホトで台車を交換する必要があります。

カザフスタン

中国とカザフスタンの国境には、新疆ウイグル自治区北部の 阿拉山口とホルガスの2つの鉄道踏切があり、これらは中国西部における唯一の国際鉄道の出口となっている。

カザフスタン国境にある北疆鉄道の最西端。

ボルタラ・モンゴル自治州アラシャンコウでは、北疆鉄道がジュンガル門を通りカザフスタンのアルマティ州ドスティク市に至り、カザフスタン・テミル・ジョリ（カザフスタンの鉄道システム）に接続している。1990年に開通したこの踏切は、新ユーラシア・ランドブリッジを形成し、東シナ海の連雲港から北海のロッテルダムまで列車が到達することを可能にしました。アルマティから新疆の首都ウルムチ市へは、週2本の旅客列車（1本はカザフスタン製、もう1本は中国製）が運行しています。どちらの列車が快適かについては諸説ありますが、一般的に中国製列車の方がカザフスタン製列車よりも水準が高いとされています。

イリ・カザフ自治州ホルガスは、イリ渓谷のアラシャンコウ南西に位置する。アルマティ県の国境に位置するカザフスタン側の町もコルガスと同じ名前である。ここでは、2009年に建設された北新疆本線から286kmの支線である景和・伊寧・ホルガス鉄道が、 2011年にカザフスタンが完成させたトルキスタン・シベリア鉄道の239kmの支線であるジェティゲン・コルガス鉄道と合流する。 ^{[69] [70]} 2012年12月に開通したホルガス踏切は、ウルムチからアルマティへのより直接的なルートを提供している。^{[70] [71]}

ベトナム

ベトナムのドンダンにあるデュアルゲージの線路は、ハノイからのメートルゲージの列車と、南寧や中国の他の都市からの標準ゲージの列車の両方に対応しています。

中国とベトナムの間には、友誼峠と河口の2つの鉄道接続がある。ベトナムのランソン省の広西チワン族自治区萍郷とドンダンとの境界にある友誼峠では、湖南省と広西チワン族自治区の鉄道が2軌間のハノイ・ドンダン線に接続している。1955年に開通したこの峠は、2国間の主要鉄道接続として、従来の河口峠に取って代わった。北京からハノイへは週2本の列車があり、どちらも友誼峠を通過する。列車は北京からドンダンまで典型的なTスタイルの中国の急行列車で構成される。この列車は、乗客が南寧で5時間ほど下車する必要がある場合がある（特に北行きのサービス）。ソフトスリーパーの乗客向けに、リクライニングチェアを備えたラウンジエリアが用意されている。

河口では、雲南省昆明からベトナムのラオカイ省へ向かう狭軌の昆明・ハイフォン鉄道が通っています。雲南・越鉄道としても知られるこの路線は、1904年から1910年にかけてフランスによって険しい地形を越え建設されました。この路線の越境輸送は2000年後半に廃止されましたが、貨物列車の運行によって現在も運行が続いています。

ラオス

昆明とラオス国境を結ぶ鉄道が建設中で、この路線はラオスの首都ビエンチャンと国境を結ぶ別の路線（既にタイとの実質的な交通網が整備されている）に接続している。この路線は、2021年12月3日に中国・ラオス国交樹立60周年を記念して開通した。^[72]

提案された鉄道接続

近年、中国はロシア極東、東南アジア、南アジア、中央アジア、中東、さらには北米を含む近隣諸国や遠隔地への鉄道網の拡張を積極的に模索し、推進している。

マカオ

マカオ特別行政区では現在、2019年に完成したマカオライトレールトランジットが運行している^。[73]このネットワークには「横琴支線」が計画されており、この路線は広東省珠海市の横琴に直接接続する。^{[74] [75]}この延伸線は、 2018年に完成予定の第一期延伸プロジェクトの一部である横琴駅で広州珠海都市間鉄道に接続する予定であり、シームレスな国境を越えた鉄道輸送を可能にする。^{[76] [更新が必要]}

さらに、広州市、中山市、珠海市は、珠江デルタ西岸の連結性をさらに強化できる新たな「広州・中山・珠海・マカオ都市間鉄道」の建設を提案している。^[77]

ロシア極東

2008年11月、ロシアと中国の運輸省は、両国の鉄道システムを結ぶ新たな連絡路を建設することで合意した。その1つのプロジェクトは、黒龍江（アムール川）に同江・ニジネレニンスコエ鉄道橋を架けるもので、黒龍江省同江とロシアのユダヤ人自治州にある村ニジネレニンスコエを結ぶ。同江・ニジネレニンスコエ鉄道橋の建設は2014年に開始され、2016年に完成する予定であったが、資金難とロシア側の工事遅延により中断されていた。^[78] 2017年には追加資金が投入され資金難は解消され、2018年に完成予定となった。^{[79] [80] [81]}その後の遅延を経て、ようやく2021年8月に完成した。^[82]

さらに、琿春とウラジオストク間の高速鉄道の接続が提案され、議論されている。^{[83] [84] [85] [86]}

モンゴル

2014年10月、モンゴル議会は中国への標準軌国境鉄道2本を承認した。^{[87] [88]} 1本はオムノゴビ県タヴァントルゴイ炭田からガシュン・スハイトの国境まで240キロメートル（150マイル）を走り、内モンゴル自治区バヤンノール市ウラド中旗のガンキマオドゥで中国に入国する。^{[87] [88]もう1本はモンゴル中央部から}スフバートル県ビチグトまで走り、内モンゴル自治区シリンゴル連盟管轄の東ウジムチン旗のジュエンダブチで中国に入国する。^{[87] [88]}

中央アジア

1997年以来、中国、キルギスタン、ウズベキスタンの3政府は、新疆ウイグル自治区西部タリム盆地のカシュガルからキルギスタン南部を経由して天山山脈を横断する476キロメートル（296マイル）の鉄道建設について協議してきた。^[89] 2013年3月、エンジニアリング会社である中国道路橋梁公司はキルギスタン政府に実現可能性調査を提出したが、政府はこのプロジェクトが費用がかかりすぎると判断した。^[89] 2013年12月、キルギスタンのアルマズベク・アタムバエフ大統領は、国の南北を結ぶ代替路線を希望する意向を表明した。^[90]

2014年5月5日、中国輸出入銀行はウズベキスタンに対し、フェルガナ盆地とウズベキスタンの他の地域を結ぶカムチク峠を通る鉄道建設のため3億5000万ドルを融資した。 ^[91] 2014年5月12日、中国の最高指導者である習近平とトルクメニスタンのグルバングル・ベルディムハメドフ大統領は、両国を結ぶ国境を越えた鉄道建設に中国企業を招聘する可能性を検討する宣言に署名した。^[92] 2014年5月22日、キルギスタン外相は、ロシア、中央アジア諸国、ペルシャ湾を結ぶ別の地域鉄道プロジェクトに中国を招聘することを提案したと報じられている。^[93]

ネパール

中国とネパールは2018年にカトマンズと中国の鉄道網を結ぶ鉄道接続を含む一連の協定に署名した。中国・ネパール鉄道はカトマンズとチベットのシガツェを結ぶ。^[94]ケルン-カトマンズ区間の調査は2019年初頭までに完了し、建設は6年で完了する予定である。^[95]建設は2023年9月現在進行中である。

パキスタン

2007年以来、中国とパキスタン当局は、カラコルム山脈を横断し、カシュガルとパキスタン北部アボタバード県のハベリアンを結ぶクンジェラブ鉄道建設の可能性を検討してきた。2013年6月、パキスタン政府は、提案されている鉄道をアラビア海に面するグワダル港まで延伸する可能性があると示唆した。^[96]しかし、2014年2月時点で、中国の鉄道専門家は、この鉄道が近い将来に建設される可能性は低いと述べている。^[96]

インド

インドと中国の鉄道当局は、ミャンマーを経由してコルカタと中国の昆明を結ぶ高速鉄道の建設に何度か関心を示している。^{[97] [98]この鉄道は、インドの}マニプールからミャンマーへ建設中の鉄道と、雲南省西部で建設中の 大理・瑞麗鉄道を利用する予定である。

最長の列車の旅

世界で最も長距離の鉄道旅のいくつかは、中国を経由しています。北京からモスクワへ向かうハルビン経由（19-20番、8,984km、144時間）とウランバートル経由（3-4番、7,826km、131時間）の定期旅客列車は、それぞれ世界で2番目と3番目に長い列車です。これより長いのは、モスクワからウラジオストクへ向かう列車（9,259km、178時間）のみです。中国国内で最長の旅客列車は、広州-ラサ間のZ264-Z265 （4980km、54時間30分）、上海 -伊寧間のT206/3-T204/5 （4742km、55時間2/3分）、広州 -ウルムチ間のZ136/7-Z138/5 （4684km、49時間30分）、ハルビン -海口間のK1121 （4458km、65時間45分）である。^[99]さらに、時間別で中国最長の列車の旅程は、長春から昆明までのK2288/2285で、所要時間は68時間である。

G/403/405 北京西-昆明南列車 (2,760 km、10 時間 45 分) は、世界 最長の高速鉄道サービスとなりました。

世界最長の貨物鉄道サービスは、中国東部の浙江省義烏からスペインのマドリードまで、3週間以上かけて13,000km（8,100マイル）を走行します。^[100]

参照

• 中国の鉄道路線一覧
• 中国の狭軌鉄道
• 中国の都市鉄道交通
• 中国の交通
• 台湾の鉄道輸送
• 香港の鉄道輸送

注記

• a. ^ 中国鉄道の総延長については、中国統計年鑑（2015年末時点で120,970km（75,170マイル））^[7]とCIAファクトブック（2014年時点で191,270km（118,850マイル））^[101]で報告されている数値との間に大きな乖離がある。CIAファクトブックの数値は「鉄道網とその構成区間の総延長」に基づいている。 ^[101]中国統計年鑑の数値には「全線運行または臨時運行中の旅客・貨物輸送幹線の総延長」が含まれており、鉄道駅間の実際の路線距離を測定している。^{[102] [103]}複線路線や短距離の折り返し線がある路線は、元の路線の長さで計算される。^{[102] [103]}折り返し線、駅構内の線路、保守・サービス線（列車の方向転換に使われる線路など）、分岐線、特殊用途線、非収益接続線の長さは除外される。^{[102] [103]}統計年鑑には、鉄道路線の長さの年次別および地域別の内訳が掲載されており、その数値は中国鉄道の記事に掲載されている。^{[102] [103]}

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外部リンク

• 鉄道省（中国語）（アーカイブ）
• 中国鉄道（アーカイブ）
• 個々の旅客列車路線図（主に英語、駅と時刻表は中国語もあります）
• 上海マグレブトランスラピッド
• 中国鉄道ガイド
• 中国の列車の時刻表
• 中国鉄道科学院（アーカイブ）
• 中国の鉄道に関する事実
• 2010年中国鉄道公式プロモーションビデオ：調和のとれた鉄道
• 蒸気鉄道写真 - 中国
• 「ロシアと中国の鉄道（1932年、アレクサンダー・E・テッツナーによる論文）」NZETC. 1933年。