ラムジー車搬送装置
特許出願からの装置の図面

鉄道業界において、ラムゼー車両移送装置（ラムゼートランスファー）は、異なる軌間の線路間で列車を移送 できるようにするために、鉄道車両の台車を交換する 装置であった。

ラムゼイトランスファーには、いくつかの異なる特許で保護された多くのバリエーションが存在しました。これは通常、6フィート（1,829 mm ）の広軌、4フィート 8インチ（1,829 mm）の低軌間、および4フィート8インチ（1,829 mm ）の低軌間間での車両移動に使用されました。+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌と狭軌(通常幅3 フィート /914 mmの線路。

発明

これは1876年にロバート・ヘンリー・ラムゼイによって発明され、特許を取得しました。修理工場で台車を取り外したり、異なる軌間の鉄道間で車体を移動したりするためのシンプルで迅速な装置です。[ 1 ]

手術

ラムゼイの車両移送装置

18 インチ( 457 mm )の平行な線路が 2 本、約 9 フィート (2.74 m) 離して敷設されました。この 2 本の線路の間では、標準軌と狭軌の線路がピットの両端から 1 本ずつピットに降りており、中央で重なり合って共通の中心線を持ちます。18 インチ (457 mm) ゲージの線路を走る台車に載っている梁を車両の下に挿入して、台車を交換しました。次に、車両を梁の上に乗せたままピットの上に押し込みました。これにより、古い台車がセンター ピンから外れました。古い台車をピットから引き抜き、反対側から新しい台車を押し込みました。車両がピットの反対側を通過すると、新しい台車がセンター ピンに収まるようにガイドされました。車両は荷物を乱されることなく、そのまま走行を続けました。

スピード

全体の手順は8分以内で完了すると主張されていました。しかし、1851年当時、これは空気ブレーキのない車両を指していました。1880年以降に空気ブレーキを備えた車両を扱うには、より多くの時間がかかったはずです。

ユーザー

1882年にフェニキアで使用されたラムゼイの車両移送装置

リゴニアバレー鉄道は1878年にペンシルベニア州ラトローブで初めてこの方式を採用した。[ 2 ]また同年、ロチェスター・アンド・ステート・ライン鉄道も、6フィート( 1,829 mm ) 軌間の路線であるアトランティック・アンド・グレート・ウェスタン鉄道とのサラマンカ分岐点でこの方式を採用した。

この方式は、リーハイ・バレー鉄道、ウィルミントン・コロンビア・アンド・オーガスタ鉄道、WCバージニア・ミッドランド・アンド・グレート・サウス鉄道、アトランティック・アンド・グレート・ウェスタン鉄道、ピッツシルバニア鉄道、ピッツバーグ・サザン鉄道、デイトン・コビントン・アンド・トレド鉄道、デイトン・アンド・サウスイースタン鉄道、メンフィス・アンド・リトルロック鉄道など多くの鉄道会社でも採用されました。[ 1 ]ペンシルベニア州の石炭鉄道であるイースト・ブロード・トップ鉄道は、1956年に閉鎖されるまでマウント・ユニオン操車場でこの方式を使用していました。[ 1 ]

ユニオン・パシフィック鉄道（特にオレゴン・ショート・ライン鉄道沿い）は、ユタ・アンド・ノーザン鉄道やユタ・ウェスタン鉄道など前身の路線から受け継いだ様々な軌間変化の間で、ラムゼイ式貨車トランスファー装置をユタ州ソルトレイクシティ、ユタ州オグデン、アイダホ州ポカテロなどで運用していた。[ 3 ] [ 4 ]オグデンでは、ラムゼイ装置によって、標準軌のユニオン・パシフィック鉄道とセントラル・パシフィック鉄道の幹線と、オレゴン・ショート・ラインやデンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道の狭軌路線との乗り換えが可能になった。ユニオン・パシフィックは、デンバー・サウス・パーク・アンド・パシフィック鉄道発の狭軌石炭車を、軌間変化を考慮して必要に応じてラムゼイ式トランスファーでモンタナ州ビュートまで輸送するなど、ラムゼイ式トランスファーを使用して広範囲にわたる州間輸送を運用していた。[ 5 ]

オレゴン・ショート・ライン沿いのラムジー装置は、狭軌路線が標準軌に置き換えられるにつれて引退した。ソルトレイクシティでの最後の狭軌移管は1900年に行われ、その後、狭軌のユタ・アンド・ネバダ路線は1900年に迂回され、現在のリンディル区画に標準軌の路線が敷かれた。[ 6 ]引退前の1900年のある時、ソルトレイクシティのラムジー移管は、狭軌のユタ・アンド・ノーザン客車をリオグランデ・ウェスタンに貸し出すために使用された。リオグランデ・ウェスタンは、狭軌の車両を使用して、標準軌のレールでパーリーズ・キャニオン路線を経由してユタ州パークシティへの遠足を運行した。 [ 7 ]

ラムゼイの車両移送装置はオーストラリアでの使用が検討されたが、当時アメリカ合衆国とオーストラリア植民地の間で特許が認められていなかったため、南オーストラリア州議会の議員らはラムゼイの設計の無許可コピーを国内の鉄道で使用することを議論した。[ 8 ]

特許

参照

参考文献

  1. ^ a b cミッドコンチネント鉄道博物館：ラムゼイの貨車変速装置。
  2. ^ 「リゴニア・バレー鉄道の歴史」www.lvrra.org。 2005年3月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  3. ^ウェイト、ソーントン (2012). 『ポカテッロの鉄道』 サウスカロライナ州チャールストン: アルカディア出版. p. 11. ISBN 978-0-7385-7617-6。
  4. ^ Franzen, John (1981年1月).南東アイダホ州、バーリーおよびアイダホフォールズ地区の文化資源概要（報告書）. 内務省. p. 156. 2024年1月13日閲覧。
  5. ^ヒルトン、ジョージ (2010年6月24日). 「ジョージ・ヒルトンのアメリカの狭軌鉄道」 . utahrails.net . UtahRails . 2024年1月13日閲覧。
  6. ^ Strack, Don (2022年11月21日). 「オレゴン・ショートライン鉄道 (1897-1936)」 . utahrails.net . UtahRails . 2024年1月13日閲覧。
  7. ^ Strack, Don (2019年3月12日). 「Utah Central Railroad (1897-1908)」 . utahrails.net . UtahRails . 2024年1月13日閲覧。
  8. ^南オーストラリア州議会議事録（報告書）. 南オーストラリア州議会. 1884年. p. 6. 2024年1月14日閲覧。
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