ロチェスター・アンド・ステート・ライン鉄道
ロチェスター・アンド・ステート・ライン鉄道は、19 世紀にニューヨーク州に存在した鉄道会社です。
背景
19世紀半ば、ニューヨーク州ロチェスターの輸送需要[注 1 ]は、ジェネシーバレー運河や、2つの主要会社に統合された小さな地方鉄道のどちらによっても十分に満たされていませんでした。ニューヨークセントラル鉄道はトナワンダ線、アティカ・アンド・バッファロー線、オーバーン・アンド・ロチェスター線を、エリー鉄道はコホクトンバレー線、ロチェスター・アンド・ジェネシーバレー線[ 1 ]を運行していました。
ロチェスターの商工業者が新鉄道建設を求めた目的は明白だった。ペンシルベニア産の石炭をロチェスター市まで安価かつ確実に輸送することだ。1860年代半ば、ロチェスターの石炭価格は3倍に値上がりしていた。[ 2 ]しかし、この計画には周辺の農場や商業関係者からの財政支援が不可欠だったため、鉄道建設時代のささやかな欺瞞の一つとして、ジェネシー渓谷の町や村の住民に対し、農産物を都市の市場に輸送するためにニューヨーク州西部を通る鉄道が建設されるという情報が流布された。ロチェスターは市債を利用して60万ドルを調達したが、地方自治体はほぼ同額を自力で調達した。
新しい鉄道路線であるロチェスター・アンド・ステート・ライン鉄道は 1869 年 4 月 8 日に設立されました。
目的
当時、ニューヨーク州西部の産業のエネルギーはペンシルベニア産の石炭に頼っており、既存の鉄道がそれをロチェスター地域へ輸送する唯一の手段でした。鉄道会社はこの事実を認識しており、価格設定もそれを反映していました。1863年、石炭1トンの価格は約6ドルでした。2年後には17ドルになりました。石炭会社と鉄道会社の陰謀説や、新しい鉄道建設を求める声が大きな反響を呼びました。約10年間、ロチェスターやペンシルベニア線以南の村々の石炭顧客をはじめとする人々は、新しい鉄道建設への関心を高め、実現可能なレベルにまで高めようと努めました。
創世記
ロチェスターと南部の周辺地域での数多くの会議で多くの提案が出され、少なくともそのうちの1つは実現した。マンフォード在住のオリバー・アレン2世[注2 ]とドナルド・マクノートン、およびロチェスターの弁護士DDSブラウンは、企業と政府の役人からなるグループを率いてこのプロジェクトを推進した。1869年、ロチェスター・アンド・ステート・ライン鉄道が法人化され、ロチェスターからペンシルバニア州境までの鉄道を建設するために10月6日に免許を取得した。[注 3 ]アレンは新会社の副社長に選ばれた。同年、 35年前にスコッツビル・アンド・ルロイ鉄道で同じ調査を行っていたウィリアム・ウォレスによって最初の測量が行われた。
ジョージ・スローカムは1906年にこう書いている: [ 3 ]
ロチェスター・アンド・ステート・ライン鉄道は設立当初、ウィートランドの企業でした。創業初期のある時期には、社長、副社長、秘書、会計、そして9人の取締役のうち4人がウィートランドの住民でした。
DDS ブラウン、オリバー・アレン、ドナルド・マクノートンは、この事業を積極的に推進しました。
この鉄道は1874年にロチェスターからルロイまで、1878年にサラマンカまで開通し、後にピッツバーグまで完成しました。1872年、ウィートランド町は建設資金として7万ドルの債券を発行し、そのうち5万3000ドルがすでに支払われています。1860年、この鉄道の管理はそれまで管理していた者たちから移り、ロチェスター・アンド・ピッツバーグ鉄道会社に改称されました。その後、バッファロー・ロチェスター・アンド・ピッツバーグ鉄道会社に改称され、現在もその名称が残っています。
当初の州憲章では南端はウェルズビルと定められていましたが、ペンシルベニア州で新たな炭田が発見されたため、計画者たちはルートを西へ変更し、ウォーソーとエリコットビルを経由してサラマンカへと至ることにしました。これにより、キャロルトンでバッファロー・ブラッドフォード・アンド・ピッツバーグ鉄道、ひいてはペンシルベニア州北部の炭田 へのアクセスが容易になります。
信頼できる幹線道路網がなかった時代の小さな村々が、鉄道の接続をどれほど不安に思っていたかは、ペリーの行動からうかがえる。ロチェスター・アンド・パイン・クリーク鉄道が村と接続しない計画を知った地元関係者は、1868年10月1日にペリーからイースト・ゲインズビル[注5 ]までの路線を建設する独自の鉄道会社[注 4 ]を設立した。イースト・ゲインズビルにはエリー鉄道の駅があった。ロチェスター・アンド・パイン・クリーク鉄道が設立された当時、ペリーはこの路線上にあった。しかし、路線が西に変更されると、ペリーは路線から外れた。当初の東ルート沿いの関係者が激怒したため、カレドニアからペリーを経由してカスティーリャに至るロチェスター・アンド・パイン・クリーク鉄道という別の路線が提案された。ペリーはこの案には感銘を受けず、当初の意図を維持することにした。わずか数年後、シルバー・レイク鉄道はロチェスター・アンド・パイン・クリーク鉄道と合併し、1872年2月1日にイースト・ゲインズビルとペリーの間に短い路線を開通させた。 5年後、この会社はシルバーレイク鉄道に改名しました。
狼たちの間の子羊
19世紀半ば、ニューヨーク州の鉄道産業は、基本的に二つの勢力によって二分されていました。ヴァンダービルトとニューヨーク・セントラル・アンド・ハドソン・リバー鉄道は、フィスク・グールド・アンド・ドリューのエリー鉄道と、しばしば劇的な形で争いました。ニューヨーク・セントラル鉄道とR&S鉄道の結びつきは、両社の役員会にジョージ・J・ホイットニー[ 4 ]がいたことから推測できます。ヴァンダービルトには、ペンシルバニア州の豊富な石炭資源への鉄道アクセスを望み、サラマンカを終点とするアトランティック・アンド・グレート・ウェスタン鉄道を買収する理由がありました。1872年、ホイットニーはRS&L鉄道の社長に2年間の任期で就任し、ヴァンダービルトとの暗黙の同盟を強化しました。
工事
シュミットは（スコッツビルに言及して）この路線についてこう述べている： [ 5 ]
戦後まもなく、推進派はロチェスター南部からペンシルベニア州の炭鉱地帯まで鉄道を延伸する計画を提案しました。1872年、ウィートランドの町は建設資金として7万ドルの債券を発行しました。DDSブラウン、オリバー・アレン、ドナルド・マクノートンは再び鉄道建設の推進に尽力しました。アレン氏は1869年から1876年まで副大統領を務め、その後大統領に選出され、1880年の再編までその職を務めました。
鉄道工事は1873年に着工され、ワルシャワ近郊のアレゲニー山脈の麓に到達するまで、大きな技術的困難はなかったため、急速に進展しました。1873年の金融恐慌にもかかわらず、ロチェスター・アンド・ステート・ライン鉄道は1874年にロチェスターからルロイまで開通しました。その後2年間は、鉄道債券と株式がどんなに高くても売却できなかったため、工事はほとんど行われませんでした。しかし、産業が復興し、鉄道の収益が増加すると、1876年に工事が再開され、 1878年にサラマンカまでの鉄道が完成しました。5月15日にはサラマンカへの大規模な遠足が行われ、大勢の人々が祝賀会に参加しました。10年間の工事を経て、鉄道は完成しました。取締役会は忠実に働き、時間と資金を費やしてきましたが、これが彼らにとって唯一の報酬となりました。
最初の機関車[注 6 ]はニューヨーク州ダンケルクのブルックス社によって製造され、鉄道のために熱心に働いた人物にちなんで「オリバー・アレン」と命名されました。
1874年当時、鉄道車両は機関車1台と有蓋車1台で構成されていました。必要に応じて、有蓋車に乗客用の椅子が設置されました。有蓋車は他の鉄道会社から借りられることが多かったです。鉄道会社が訴訟を起こされた際、保安官が差し押さえることができた不動産は機関車だけで、彼はそれを鎖で閉じ込めました。
ステートライン鉄道の線路は何マイルにもわたって、ジョン・C・マクヴィーン氏の旧農場から採取された砂利で敷設されました。当時の農場は、鉄道の西側、ノース・ロードとスコッツビル・チリ・ロードの間に広がっていました。ロチェスターからルロイへの鉄道車両の運行が開始されると、それまでラッシュのエリー鉄道駅に運ばれていた郵便物は、ロチェスター・アンド・ステートライン鉄道によって運ばれるようになりました。駅へのアクセスを容易にするため、ブラウンズ・アベニューから駅まで新しい道路、メープル・ストリートが開通しました。旧駅は現在の駅の約90メートル北に位置していました。
資本投資を節約するという素晴らしい伝統に従い、R&SLは可能な限り既存の線路跡を利用することを選択しました。例えば、マチャイアスとサラマンカを結ぶカタラウガス鉄道は未だ建設されていませんでした。いずれにせよ、路線の敷設は1872年半ばまでに完了しました。
正式な着工は1872年8月21日でした。アレンが推進役を務めたため[注 7 ] 、彼はマンフォードで最初の掘削作業を行いました。実際の建設工事は1873年に開始されました（一部の資料では1874年とされています）。1年後には、ルートの整地作業の大部分が完了していました。
1873年の夏までに工事は急速に進み、5月中旬にはレール敷設の準備が整ったが、1873年恐慌[注 8 ]により、会社の取締役がフィラデルフィアのウォーターマン＆ビーバー社と交渉し、ロチェスターからルロイまでの路線を完成させるまで、この路線の工事は中断された。当時のレールの価格は1トンあたり88ドルであった。1873年10月7日、リンカーン・パークで行われた式典で最初のレールが枕木に打ち込まれ、路線は11月までにスコッツビル、その後まもなくガーバッツビル、そして年末までにルロイに到達した。ロチェスターからルロイまでの区間は1874年5月に開通した。
1874年9月15日、ロチェスター・アンド・ステート・ライン鉄道の最初の定期列車がルロイに到着しました。しかしながら、会社の資金が枯渇したため、その後2年間はほとんど工事が行われませんでした。1876年末までに、鉄道はパール・クリークまで延伸されました。[注 9 ] 1877年6月には、路線はワルソーに到達しました。[注 10 ]
ファストトラック建設技術の初期の例として、第二班がマチャイアスからサラマンカまで南下し、第一班が建設した路線の北まで、道路の南側を建設しました。マチャイアスからの南行きの工事は1878年1月28日にサラマンカに到着し、1月9日にはマチャイアスから北へ、ロチェスターから南へ向かう路線がイーグルの町で合流しました。こうして全長108マイル（約170キロメートル）にまで達したロチェスター・アンド・ステート・ライン鉄道は、1878年5月16日に全線で営業運転を開始しました。
19世紀の鉄道におけるカウボーイ的な雰囲気は、エリー鉄道をめぐるある事件に反映されていました。RS&L社の建設作業員がルロイでエリー鉄道の線路を横断する必要が生じたとき、彼らは単に平面の分岐点を設けてそのまま進みました。エリー鉄道はこれに異議を唱え、踏切を撤去しました。1877年5月には冷静な判断が優勢でしたが、建設作業員たちは既にエリー鉄道の線路の南側にいたため、ほとんど気に留めませんでした。
1876年末までに路線はパールクリークまで到達し、1877年6月にワルシャワに到達した。完成したのは1878年初頭であった。サラマンカ・リパブリカン紙は次のように書いている。
ロチェスター・アンド・ステート・ライン鉄道の最後のレールが敷設され、カタラウガス郡を通るもう一つの重要な商業幹線が完成したことを、大変嬉しくお知らせいたします。先週土曜日（1月26日）、R.&S.L.の線路敷設作業員たちが村の東側から姿を現しました。日暮れまでに、線路はメインストリートの踏切から80ロッド（約1.5メートル）以内まで敷設されました。作業は日曜日も続けられ、10～12ロッド（約1.5メートル）の隙間が埋められました。月曜日の午前中、町中では、会社の役員たちが視察のためにこの道路を渡り、午後にはサラマンカに到着するという噂が広まりました。アンズリー・アンド・ヴリーランド社の事務所で市民の非公式な会合が開かれ、即席の歓迎会を開くことが決議されました。…午後4時半、真鍮製の6ポンド砲の一斉射撃により、ロチェスターからサラマンカへ向かう最初の列車が到着したことが告げられました。視界に入った。銃声が鳴り響く前に、十両の機関車の甲高い汽笛が、サラマンカではかつて聞いたことのないほどの騒音を巻き起こした。……鉄道関係者はクリーガー・ハウスに招待され、そこで即興の催し物が用意されていた。
すべての仕上げが完了した後、全線が1878年5月16日に正式に開通しました。
路線の北端はロチェスター南西部のリンカーン・パーク[ 6 ] [ 7 ]であった。ここには操車場と分岐点があり、この地域の鉄道史において重要な役割を果たしてきた。
手術
- ロチェスター・アンド・ステート・ライン鉄道の画像（画像をクリックすると拡大します）
- 機関車1号
- 機関車のヘッドライト
- 乗車券
- サラマンカ駅の石油タンク列車
- ロチェスターの初代市長にちなんで名付けられたロチェスター・アンド・ステート・ラインの機関車「J・E・チャイルド」
- 1877 年 10 月 8 日のロチェスター アンド ステート ライン鉄道の時刻表。JE Child という名前は、JE Childs と表記されることもあります。
- ロチェスター・アンド・ステート・ライン鉄道の広告ポスター、1878年頃
- ロチェスター・アンド・ステート・ライン鉄道の最初の路線図、1878年頃
1874年、ロチェスター・アンド・ステート・ライン鉄道がロチェスターとルロイを結びましたが、1873年から1879年にかけての大恐慌の影響で、多くの小さな農村や工業地帯への往来は少なかったのです。恐慌終息間近の1878年には、鉄道はサラマンカまで到達しましたが、多くの人々にとって繁栄への回帰は容易ではありませんでした。
新路線の貨物輸送は多様でした。当初は農産物と木材が主な輸送物資でしたが、サラマンカに到達するまで大きな変化はありませんでした。その後、原油輸送が主な輸送物資となり、ロチェスター北行きのタンカーが頻繁に運行されました。しかし、最終的には石炭輸送がほとんどなくなり、石油事業の衰退とともに経営破綻に追い込まれました。
今日の標準化とは異なり、1870年代の路線では複数の軌間が使用されていたため、車両の相互接続を可能にする何らかの手段が必要でした。ロチェスター・アンド・ステート・ライン鉄道は、6フィート（1,829mm）軌間のアトランティック・アンド・グレート・ウェスタン鉄道とのサラマンカでの乗り換え時にこの問題に直面しました。ラムゼー式車両交換装置によってこの問題は解決されましたが、A&GW鉄道が道理にかなって4フィート 8インチ軌間を採用するまで、この不便さはほとんど解消されませんでした。+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）の標準軌。
多くの鉄道会社と同様に、R&SLも時折財政難に陥りました。サラマンカ線の建設中、滞納税が積み上がり始めた際、経営陣は機関車と客車を徴税官から守る手段を講じました。彼らは車両を自ら売却し、徴税官の手から遠ざけ、最終的に圧力が弱まると鉄道会社に売却しました。
車両
開業当初、R&SLは1873年にブルックス機関車工場から購入した2両の機関車を保有していました。鮮やかな装飾が施された4-4-0型機関車2両は、それぞれ約30トンの重量があり、「ロチェスター」と「サラマンカ」と名付けられました。さらに、同社は25両のフラットカー、1両の有蓋車、1両の荷物車、そして2両の客車を保有していました。
その後の機関車はすべて、会社の創設者と経営陣に敬意を表して命名されました。これらもブルックス社製の4-4-0エンジンを搭載し、常に美しい外観を保っていました。同社は1876年に3号機と4号機、1877年に5号機、そして翌年には6号機から11号機を取得しました。
結局、事態は一変した。R&SLが解散・売却された時、老朽化した機関車11両、老朽化した車両268両、そしてほとんど使えない売店が残っていた。線路は老朽化し、橋梁の状態もそれほど良くはなかった。
事故
事故を起こさないのは紙の鉄道だけであり、ロチェスター・アンド・ステート・ライン鉄道は紙の虎ではなかった。[ 8 ]今日まで残る事故報告の中には、1878年6月13日の報告のように、機関車7号が最初の運行でサラマンカとゲインズビルの間で牛2頭をはねたなど、語られていない部分が多い。他の報告は（今日の穏やかな基準では）恐ろしいほど生々しく、安いハリウッドの脚本から取られたかもしれない。好例：1879年1月29日頃、列車2号がサラマンカを出発しエリコットビルに向けていたとき、土砂崩れに遭遇して機関車が水中に投げ出された。機関助手はなんとか残骸から脱出したが、機関士は片足を挟まれ、逆転レバーと火室の間に挟まれた。彼は必死に頭を水面上に出し、運転室の破裂したパイプから噴き出す熱湯を避けようとした。数時間後に彼が救助されたとき、水は彼の顎まで達していた。
別の話では、1879年に警官からブレーキマンに転身した男が列車から落ち、乗務員が行方不明になっていることに気付き、線路をたどって戻った後に初めて発見された。1879年は、マムフォードの3人の馬車乗りにとって高くつく年となった。彼らは村落の西側にあるブラウンカットで、向かってくる列車の前に迷い込んだ。馬車の御者は、列車が見えたのは遅すぎたと主張した。列車を避けるために馬を鞭で飛ばしたところ、馬は線路を避けたが、馬車は避けられなかった。御者は重傷を負い、若い女性の1人は御者に巻き込まれ、列車が停止する前にスプリングクリーク橋の半分まで流された。彼女は生き残り、ほとんど無傷だった。もう1人の若い女性は、時速20マイルの列車の衝撃で7ヤードも投げ出され、重度の頭部外傷で数分のうちに死亡した。
信号が原始的だった時代、あるいは全く信号がなかった時代には、衝突事故が頻繁に発生しました。カタラウガス渓谷の濃霧は、車掌車の弱い照明を頻繁に無視し、速い列車が遅い列車に衝突しました。1879年8月26日、サラマンカの北3マイルで石油列車の連結器が故障し、列車は2つに折れてしまいました。後続の列車が衝突した直後、後続の列車は停止しました。停止していた車両のブレーキマンは死亡し、後続の列車の機関士は重傷を負いましたが、脱出しました。
ひどい日には正面衝突が起きることもありました。片方の列車が単線に入り、もう片方の列車がまだ通っていない線路を走行するのです。当時の鉄道車両の構造的な弱点により、列車が真っ二つに折れてしまうこともありました。列車の中央の車両の連結器が故障すると（これは今日の自動ブレーキが発明される前の話ですが）、列車の半分が勝手に進路を変えてしまうこともありました。地形によっては、このため列車が後進して制御不能になり、予想通りの結果になることもありました。
終焉
この鉄道は沿線の農村地域にサービスを提供するために建設され、ロチェスターへ石炭を輸送するために存在したという愉快な作り話は、それがヴァンダービルト家の手先であったという事実を覆い隠すことはできなかった。1879年までに、ウィリアム・H・ヴァンダービルトが株式の大部分を所有し、他のヴァンダービルト家出身者数名が取締役を務めていた。したがって、この鉄道は、法的にはニューヨーク・セントラル鉄道の支線ではなかったとしても、事実上はニューヨーク・セントラル鉄道の支線であった。皮肉なことに、石炭の輸送量はほとんどなく、一時的に利益を生んだ石油輸送さえも、エリー鉄道との競争によりすぐに終焉を迎えた。
会社は財政的に成功していなかった。収益は不十分で、債務返済さえ維持できなかった。ヴァンダービルト家はもはやR&S鉄道に特に魅力を感じず、他のことに関心を向けていた。[注 11 ]債券の返済が滞った後、同社は忘れ去られた。1880年2月6日に差し押さえ手続きが開始され、 2月21日に破産管財人が管理した。11月、ヴァンダービルト家が所有していた株式を含む鉄道の全株式が、ニューヨーク市のシンジケートに買収された。ウォルストン・H・ブラウンを筆頭とするシンジケートは[注 12 ] 、 1881年1月20日に60万ドルを支払った。
ある評論家[ 9 ]は、この会社の失敗の原因はアイデアの悪さやサービスに対する市場の需要不足ではなく、資本不足と支援者の関心の薄さにあると述べています。むしろ、R&SLは、より優れた試みの種であり、その試みは失敗に終わったものの、最終的には成功を収めたと述べています。
1881年1月29日、ロチェスター・アンド・ピッツバーグ鉄道はロチェスター・アンド・ステート・ライン鉄道の残余部分から設立されました。4年後、同鉄道は破産し、かつてロチェスター・アンド・ピッツバーグ鉄道の取締役を務めていたエイドリアン・アイセリン[10]に買収されました。彼は会社を二つに分割し、ペンシルベニア地区の事業をピッツバーグ・アンド・ステート・ライン鉄道会社、ニューヨーク州の事業をバッファロー・ロチェスター・アンド・ピッツバーグ鉄道としました。BR &Pはその後、この地域で最も成功し、有用な鉄道会社の一つとなりました。
注記
- ^当時、モンロー郡とリビングストン郡はアメリカ最大の小麦生産地でした。ロチェスターでは1日に最大5,000バレルの小麦粉が製粉され、1845年から1855年の間にロチェスターの小麦取引量は年間平均120万ブッシェルに達しました。
- ^ある情報源では彼の名前を誤ってオーウェン・アレンとしている。
- ^ルートの詳細には、ロチェスター、スコッツビル、マンフォード、カレドニア、ペリー、カスティーリャ、ポーティジビル、ベルファスト、ベルモント、ウェルズビル、そしてそこからジェネシー川に沿ってペンシルバニア州境までが。
- ^これはシルバー レイク鉄道であり、ニューハンプシャー州にある実際のシルバー レイク鉄道と混同しないでください。
- ^今日のシルバースプリングス。
- ^ 1号機は4-4-0の「アメリカン」型で、華麗な装飾が施されたヘッドライトを誇っていました。両側にはオリバー・アレンの写真が描かれており、現在はロチェスター歴史協会に展示されています。
- ^決してそう単純ではありません。会社の取締役の中には、ニューヨーク・セントラル鉄道やハドソン・リバー鉄道など他の鉄道会社に所属していた者もおり、彼らの利益は片方の鉄道会社だけでなく、両方の鉄道会社に利益をもたらしました。実際、会社の短い存続期間の終わりには、WHヴァンダービルト、WKヴァンダービルト、そしてコーネリアス・ヴァンダービルト自身を含む5人の取締役がニューヨーク・セントラル鉄道の取締役も兼任していました。
- ^全国的に恐慌からの回復は、製造業が復活し農産物価格が上昇した1879年の春まで見られなかった。
- ^ワイオミング郡の国道19号線の北の町境近くにある村落。
- ^残念なことに、当時この機会を記念して協奏曲を作曲する人は誰もいなかった。
- ^彼らはもはやアトランティックやグレート・ウェスタンには興味がなく、ブラッドフォード炭田へのアクセスも望んでいなかった。
- ^セニーシンジケートのメンバーでもある。
参考文献
- ^ "Wnyrails.net" . 2018年5月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013年9月30日閲覧。
- ^ポール・ピエトラック (1992)。バッファローロチェスター＆ピッツバーグ鉄道。5 ～ 19ページ 。
- ^スローカム、ジョージ・エングス (1908).ニューヨーク州ウィートランド. p. 41.
- ^ 「死亡記事。ジョージ・J・ホイットニー」（PDF）。ニューヨーク・タイムズ。1879年1月1日。
- ^シュミット、カール・F.（1953年）『ウィートランド町の歴史』 96ページ。
- ^ 「マップ - Yahoo! 検索結果」 。 2009年3月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。2009年2月1日閲覧。
- ^ 「北緯43°08'57.9" 東経77°39'03.5"」。Googleマップ。
- ^フリース、ウィリアム（1994年）『列車事故と災害』pp.10-19 。
- ^ピエトラク、ポール（1992年）ロチェスター・バッファロー・アンド・ピッツバーグ鉄道、p.19。
- ^ 「エイドリアン・G・アイセリン、ロチェスター・アンド・ピッツバーグ石炭鉄鋼会社の主席投資家」ペンシルベニア州マッキンタイア、『石炭鉱業会社町の日常生活：1910～1947年』。
