ラップ・モトーレンヴェルケ
ラップ・モトーレンヴェルケGmbH
会社の種類株式会社
業界製造業
設立1913年10月27日 （1913年10月27日）
創設者カール・ラップ
廃止1922 （1922年）
運命現代のBMWに統合
後継者ブレーキ製造:南ドイツブレムゼン AGエンジン製造: Bayerische Motoren Werke AG
本部
ミュンヘン
、
ドイツ帝国
製品航空機エンジン

ラップ・モトーレンヴェルケGmbHは、バイエルン州ミュンヘンに本社を置くドイツの航空機エンジン製造会社である。1913年に設立され、1917年にバイエリッシェ・モトーレンヴェルケGmbH（BMW）に社名を変更した。[ 1 ] 1922年にエンジン製造資産とBMWの名称がバイエリッシェ・フルークツォイクヴェルケ（旧オットー・フルークマシーネンファブリーク）に譲渡された後、同社は南ドイツ・ブレムゼンAGとして知られるようになり、その後バイエリッシェ・モトーレンヴェルケAGに改名され、今日BMW AGとして知られる自動車メーカーへと発展した。[ 2 ] [ 3 ]

初期のエンジン

カール・ラップとユリウス・アウスピッツァーは、 1913年10月27日に資本金20万リンギットでラップ自動車工場有限会社（Rapp Motorenwerke GmbH）を設立した。同社は、カール・ラップが指導的地位にあったが1913年夏に清算されたフリューグヴェルク・ドイチュラント有限会社（ Flugwerk Deutschland GmbH）のミュンヘン支店の跡地に、ミルバーツホーフェンに設立された。 [ 4 ]総領事アウスピッツァーが唯一の株主であり、経営はカール・ラップが担当した。同社の目的は「あらゆる種類のエンジン、特に航空機および自動車用の内燃機関」の製造と販売であった。

同社は、Flugwerk Deutschland の買収に伴い、カール・ラップ社がそこで開発した4気筒エンジンも引き継ぎ、ラップ・モトーレンヴェルケは直ちにこれらのエンジンをRapp 100 hpとしてプロイセン軍当局に提供し始めた。[ 4 ] [ 5 ] 100 hp 4気筒エンジンは当時の航空機にいくつか搭載されたが、ドイツ軍当局にはそれほど受け入れられなかったようである。当時ドイツ軍当局は、よりスムーズな作動の6気筒エンジンを要求していたからである。4気筒エンジンに加えて、第2回カイザープライス (皇帝賞) 航空機エンジンコンペティションに向けて、215 kg (474 lb) [ 6 ]、排気量14.8 L (901 cu in) の125 hp直列6気筒エンジンの設計が開始されたが、間に合わなかった。[ 5 ]

ラップ100馬力をベースにしたエンジン開発がさらに進み、1914年初頭には150馬力のラップRp III直列6気筒エンジンが誕生した。第一次世界大戦中、ラップRp IIIエンジンの出力は約174馬力[ 5 ]（実際は1,400rpmで162馬力）まで増加したが、このエンジンはドイツ軍当局からはあまり好評を博さなかった。[ 5 ]同じシリンダー寸法を持つラップ200馬力V型8気筒エンジンとラップ300馬力V型12気筒エンジン、およびシリンダー寸法を縮小した125/145馬力のラップRp II V型8気筒エンジンも開発された。

これらのエンジン設計はすべて、ラップ社の100馬力4気筒エンジンをベースとしており、オーバーヘッドカムシャフトを備え、鍛鋼ライナーが鋳鋼製ヘッドにねじ込まれていました。さらに、すべてのシリンダーは2気筒でした。ラップ社製の航空エンジンは、オーバーヘッドカムシャフトを駆動する垂直タイミングシャフトがシリンダー後端ではなく、最後尾の2気筒ペアの間に配置されていたため、他の航空エンジン（メルセデス、ベンツ、バッセ・ウント・セルヴェなど）と容易に区別できました。

戦時中の生産

第一次世界大戦勃発当初、同社はバイエルン州の主要戦力企業の一つであり、設計・開発がいずれも実質的な成功を収めなかったにもかかわらず、一定の評価を得ていたように見えた。航空機エンジンの需要は、アルグス、ダイムラー、ベンツといった既存企業だけでは賄いきれなかったため、ドイツ軍当局はラップ・モトーレンヴェルケにもエンジンを発注した。[ 5 ]資本流入により、同社は急速に事業を拡大し、1915年9月末までに370人の従業員を雇用した。[ 5 ]

しかし、ラップ社製エンジンの最初の納入はプロイセン陸軍省に不適格として拒否され、それ以降の発注は控えられた。[ 5 ]それにもかかわらず、バイエルン陸軍省とドイツ海軍省は少量ずつラップ社製エンジンを発注し続けた。航空機エンジンの生産不足に悩まされていたオーストリア＝ハンガリー帝国陸軍と海軍省も、ラップ社製Rp IIとRp IIIエンジンの発注を開始した。これらのエンジンは、回転ムラや振動、頻繁なベアリング故障、キャブレターの不具合など、様々な問題を抱えていた。[ 5 ]オーストリア＝ハンガリー帝国の報告書では、これらの問題はエンジンの設計不備に起因するとされていた。[ 4 ]

プロイセン陸軍省の委託を受け、カール・ラップはラップRp IIIエンジンの出力を175馬力まで増強した。[ 5 ] しかし、この強化によりエンジンの重量と振動が増加した。1916年1月の受入試験でエンジンが不合格となったため、ドイツ当局からの発注は停止され、オーストリア＝ハンガリー帝国海軍が唯一の顧客となった。[ 5 ]

1916年後半、ラップ社は完全に再設計した6気筒エンジンも発表した。このエンジンは気筒あたり4つのバルブを備え、エンジンブロック内の単一のカムシャフトからプッシュロッドとロッカーアームの斬新な配置によって駆動される。[ 7 ] 一部の情報源ではラップ IIIa と考えられているが、[ 7 ]他の著者はオーバーヘッドカムシャフトを備えたラップ Rp III エンジンの175 馬力バージョンを指すのに同じ名前を使用している。[ 8 ] また、エンジンのサイズと気筒あたり4つのバルブの選択は、知られていない250 馬力のラップ Rp IV 6気筒エンジンなどのより高出力クラスのエンジンである可能性があることを示している。[ 9 ] 全体として、このエンジンについてはあまり知られていないが、どうやら商業的な成功を収めることはできず、状況を改善することもできなかったようだ。ラップの評判が悪くなったため、軍部はもはや彼の会社からエンジンを購入しなくなった。

一方、フランツ・ヨーゼフ・ポップは、ラップ自動車工場の施設がエンジン製造に最適であり、必要な労働力と設備を備えていることに着目していました。ポップは、オーストロ・ダイムラー製の12気筒航空機エンジンのライセンス生産を強く求めました。ポップはバイエルン陸軍省とオーストリア＝ハンガリー帝国陸軍省の帝国海軍省を説得し、オーストロ・ダイムラーを通じてライセンス供与されたラップ製エンジンを発注することに成功しました。ポップはオーストリア陸軍省を代表して、ミュンヘンで発注処理の監督を任されました。

ポップはまた、ダイムラーの航空機エンジン設計者兼エンジニアであったマックス・フリッツを説得し、開発と拡張を手伝わせるためにミュンヘンに招聘した人物でもありました。1916年にフリッツが着任すると、ラップ社のオリジナルの設計も進められ、帝国陸軍に戦闘における戦略的制空権をもたらす「高高度」航空エンジンの開発が進められました。1917年、フリッツと彼のエンジニアチームはタイプIIIの開発において画期的な進歩を遂げました。

BMWタイプIII

1917年5月20日、ラップ自動車工場は「タイプIII」と名付けられた新型エンジンの構造設計書を登録しました。カール・ラップのオリジナル設計に基づくフリツの設計は、直列6気筒エンジンとして設計され、最適なバランスとわずかな振動を保証しました。エンジンは成功を収めましたが、真のブレークスルーは1917年に訪れました。フリツは基本的にシンプルなスロットルバタフライを「高高度用キャブレター」に組み込み、地上高の高い高度でもエンジンのフルパワーを発揮できるようにしたのです。これが、現在「タイプIIIa」と名付けられているこのエンジンが、空中戦において比類なき優位性を発揮した理由です。1919年、同社の先駆的な飛行家でテストパイロットのフランツ・ゼノ・ディーマーが、BMWタイプIV航空機エンジンを搭載したDFW F 37/III（実験的な2人乗り機、C-IVとも呼ばれる）で32,000フィート（9,760メートル）の飛行を行い、新たな世界高度記録を樹立しました。同年9月、ディーマーはBMW IIIa航空機エンジンを搭載したユンカースF 13で、旅客機（搭乗者8名、高度6,750メートル）としてもう一つの世界高度記録を樹立しました。

名前の変更

1922 年にバイエルン モトーレン ヴェルケから南ドイツ ブレムゼンに社名が変更されたことを示すBMW のロゴが入った株券

プロイセン陸軍省が革新的な高高度航空エンジン（プロジェクト名「BBE」）600基の発注を決定したことで、ラップ自動車工場の法的組織再編が促されました。フリツ社が開発した航空エンジンは、ラップ自動車工場を事実上一夜にして戦争遂行に不可欠な企業へと変貌させました。1917年半ば以降、おそらく歴史から姿を消し、二度と知られることもなかったであろうこの事業は、軍をはじめとする政府機関の全面的な支援を受けるようになりました。多額の補助金が投入され、ミュンヘンの会社は潤沢な資金力のある生産注文を獲得しました。

マックス・フリッツが彼のエンジンで得た評価は、これまでカール・ラップとその不十分なエンジン設計が会社の成功を阻んできたことを、すべての上級管理職に明確に示しました。フリッツという優秀な主任設計者が加わったことで、もはやラップに依存する必要がなくなりました。そのため、1917年7月25日、会社の共同経営者たちはカール・ラップとの契約を解除しました。

この協力関係の終焉は、長らく予断を許さなかった。カール・ラップの退任が決定的となった時、もう一つの重要な決断を下さなければならなかった。会社に自らの名を貸した人物が今や去るのであれば、当然ながら新たな社名が必要となった。こうして1917年7月21日、ラップ・モトーレンヴェルケ有限会社（Rapp Motorenwerke GmbH）はバイエリッシェ・モトーレンヴェルケ有限会社（Bayerische Motoren Werke GmbH）に改名された。[ 1 ]同社は、この社名を冠し、頭字語「BMW」を用いた最初の企業となった。

カール・ラップの退任により、会社は抜本的な再編が可能になった。開発部門はマックス・フリッツが主任設計者として指揮を執り、フランツ・ヨーゼフ・ポップが取締役に就任した。終戦まで、航空エンジンは同社の唯一の製品であり続けた。BBE航空エンジン・プロジェクトは、BMW IIIaという名称で大成功を収めた。

BMW の名前とエンジン製造資産が、その歴史の初期にはオットー・フルーグマシーネンファブリックとして知られていたバイエルン航空工場に譲渡された後、 1922 年に同社は社名を南ドイツ・ブレムセン AGに変更しました。その後、Bayerische Flugzeugwerke は Bayerische Motoren Werke AG に改名され、現在BMWとして知られる自動車メーカーに発展しました。[ 2 ] [ 3 ]

参照

参考文献

  1. ^ a bチャールズ・ワンケル（2009年6月12日）『今日の世界におけるビジネス百科事典』 SAGE出版、160ページ。ISBN 978-1-5063-1952-0。
  2. ^ a bトニー・ルーウィン（2016年11月）『BMWセンチュリー：究極のパフォーマンスマシン』Motorbooks、9ページ。ISBN 978-0-7603-5017-1。
  3. ^ a b「History」 . BMW AG . 2021年8月10日閲覧。
  4. ^ a b cピエラー. 2011年. 9–19頁
  5. ^ a b c d e f g h i jプレッシャッハー。 1992 年、p. 124
  6. ^アングル。1921年、402ページ
  7. ^ a b BMWグループアーカイブ。Rapp IIIa
  8. ^グロス 2000年 5～7頁、26頁
  9. ^フース 1920年 232-233頁

参考文献

  • ピーター・プレッシャッハー (1992)。Die Königlich Bayerischen Fliegertruppen 1912-1919 (ドイツ語) (2 版)。プラネック: Aviatic Verlag。ISBN 3-925505-20-2。
  • グロス首相 (2000)。ランプラーCI。アルバトロス・プロダクションズ。ISBN 1-902207-21-1。
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