リリーフライン（トロント）

リリーフライン
概要
状態キャンセル[ 1 ]
ロケールトロント、オンタリオ州
テルミニペープ、オズグッド
駅8
Webサイトリリーフライン.ca
サービス
タイプ高速輸送
システムトロント地下鉄
オペレータートロント交通委員会
ルートマップ

北への延長提案
ペープ
レイクショア・イーストGOライン
ジェラード
カーロー
ブロードビュー
DVPシールド.svgドンバレーパークウェイ
ドン川
リッチモンドヒル線
スマック
シャーボーン
女王
オズグッド
西への潜在的な拡張
障害者アクセスすべての駅がアクセス可能
この図:

リリーフ・ライン（旧ダウンタウン・リリーフ・ライン、DRL ）は、トロント地下鉄システムの高速輸送路線として提案された路線で、 1号線ヤング区間とブロア・ヤング駅の容量緩和と、市東部における地下鉄サービス範囲の拡大を目的としていました。ダウンタウンを東西に結ぶ地下鉄路線の計画は20世紀初頭に遡り、そのほとんどはクイーン・ストリート沿いに敷設されていました。[ 2 ]

21世紀初頭から、 2号線ブロア・ダンフォース駅からドン川東側の地点で南に走り、クイーンストリートに沿って西に曲がってトロントのダウンタウンに至る路線が研究で提案された。[ 3 ] [ 4 ]リリーフラインは地域交通計画「ビッグムーブ」に含まれており、メトロリンクスの交通優先事項トップ15の1つである。 [ 5 ] [ 6 ] 2018年8月、オンタリオ州環境保全公園省によって路線が承認された。

2019年4月、オンタリオ州政府は、リリーフラインに代えて、エキシビション・プレイス駅からサイエンス・センター駅までを走る、州が資金提供する自動高速輸送路線であるオンタリオ線を建設すると発表しました。これを受け、2019年6月、トロント交通局（TTC）と市職員は、リリーフラインの計画作業を一時停止しました。 [ 7 ] 2019年10月、トロント市議会は22対3の投票で、リリーフラインに代えてオンタリオ線計画を支持する票を投じ、事実上、リリーフラインを中止しました。[ 1 ]

目的

2015年にライン1のヤング・ユニバーシティ線で運行が中断されたときのブロア・ヤング駅

リリーフラインの目的は、トロント中心街の現在および将来の混雑を緩和することです。[ 8 ] 2012年にトロント交通委員会(TTC) とメトロリンクスは、提案された改善をしても、ライン1のヤング・ユニバーシティ、特にライン2のブロア・ダンフォースとの主要乗り換え地点であるブロア・ヤング駅が、 重大な容量制約に直面していることが明らかになりました。[ 9 ] 2011年に、ライン1はセントクレア駅とカレッジ駅の間で公式に容量超過となりました。路線の車両を容量の高いトロント ロケット列車に完全に転換した後、セントクレア駅とブロア・ヤング駅間の区間は公式に容量超過ではなくなりました。[ 10 ]しかし、2015年までに、ライン1は朝のラッシュアワーにライン2の南側で依然として容量を11パーセント超えて運行していました。[ 11 ]将来的に自動列車制御が導入されれば、1号線の輸送能力は片道1時間あたり33,000人までさらに増加する。[ 10 ] 1号線の大学部分のヴォーンへの延伸やその他地域交通の改善など、他の要因も需要を減少させると予想される。しかし、人口と雇用の増加、および1号線を北へリッチモンドヒルまで延伸する計画を考慮すると、メトロリンクスは、改善が約束されているにもかかわらず、2031年までに輸送能力は96%になると予測している。[ 11 ]リリーフラインは、1号線で最も混雑する区間を迂回してダウンタウンへ向かう通勤者に代替ルートを提供し、ブロア・ヤング駅での乗り換えを回避できるようにする。

ダウンタウン中心部に隣接した地域やグレーター・トロント・エリア全体でも大幅な成長が計画されている。トロントのダウンタウン中心部の人口と雇用は、2031年までにそれぞれ83%と28%増加すると予測されている。これにより、ダウンタウン中心部への将来的な交通需要は55%増加すると見込まれている。[ 8 ] 1号線とブロア・ヤング駅で予想される混雑に加え、ダウンタウンの人口増加は、混雑している504キング路面電車と501クイーン路面電車（TTCで最も混雑する2つの地上交通路線）に負担をかけることになる。[ 8 ] [ 12 ]メトロリンクスは別の報告書で、GOトランジットのGO拡張（旧リージョナル・エクスプレス・レール・サービス）の実施により、ユニオン駅の旅客輸送量は2031年までに2005年の2倍から3倍になると予測している。これにより、2031年以降ユニオン駅の容量が大幅に不足する可能性があり、ユニオン駅の需要を「オフロード」するために、GOトランジットの補助駅に接続する改良型リリーフラインが必要になる可能性がある。[ 13 ]

ルート

2017年4月時点で提案されたルートは、2号線ブロア・ダンフォース線のペイプ駅を起点とし、ペイプ・アベニューの下を南下し、リバーデール・アベニューとジェラード・ストリートの間を西に進路変更するというものだった。その後、カーロー・アベニューの下を南下し、クイーン・ストリート・イーストの南まで進む。その後、西にカーブし、イースタン・アベニューに沿ってサマック・ストリートとキング・ストリート・イーストを走り、そこで北西に進路変更してパーラメント・ストリートとクイーン・ストリートの間を走る。その後、クイーン・ストリートの下を西に進み、ユニバーシティ・アベニューで終点となる予定だった。[ 14 ] [ 15 ]

駅

ペープ駅は救援線の北端となるはずだった。

第一段階（南救済線）の駅は、既存のオズグッド駅から既存のペープ駅まで、以下の通りとなる。[ 14 ] [ 15 ]

歴史

1910–1944: 地下鉄

1910年と1944年の救援ラインの初期の前身[ 2 ]

多くの現代の地下鉄システムで使用されている地下鉄とは対照的に、20世紀初頭のリリーフラインなどの高速輸送計画では、地下鉄の前身として地下鉄路面電車が提案されました。[ 19 ]

1910年8月25日、ニューヨーク市に拠点を置くコンサルタント会社ジェイコブス＆デイヴィス社が、トロント市長および市議会への交通に関する報告書とともに、救済路線に関する最初の本格的な提案を行った。[ 20 ]地下鉄の路面電車は、現在のブロードビュー駅からウォーターフロントに沿ってスパディナアベニューまでほぼU字型に走り、スパディナアベニュー、カレッジストリート、ドーバーコートロード、ブロアストリート、ダンダスストリートを経てウェストトロントダイアモンドまで続いた。[ 2 ]

1911年と1944年の計画では、クイーン路面電車を地下に敷設することも提案されていました。1954年に最初のヤング線が建設された際、クイーン駅は計画されていた地下路面電車のプラットフォームのための基盤が大まかに整備された状態で建設されました。駅のこの未完成部分の大部分は一般公開されておらず、 「ロウアー・クイーン」と呼ばれることもあります。[ 2 ]

1968年6月、ブロア・ダンフォース線のウォーデン駅およびイズリントン駅への延伸工事が開業してから1か月後、またエグリントンからフィンチまでの区間の建設が始まる数か月前に、TTCはロンセスバリス・アベニューからドンランズ駅までのクイーン地下鉄線を次の優先事項とすべきであると明言した。トロント・スター紙は1968年6月12日、17駅、全長12.5キロメートル（7.8マイル）の路線の建設費は1億5000万ドルから2億ドルになると報じた。TTCはグリーンウッド・ヤード西側の路線用地を取得し、現在もオークベール・グリーンスペースを保有している。1969年半ばまでに、この路線は建設準備が整ったとみなされたが、すぐに郊外住宅地中心のメトロ評議会でスパダイナ線よりも優先順位が低いとみなされた。   

1980年代: 新しい地下鉄路線

1980年代、TTC、メトロポリタン・トロント、オンタリオ州政府は、ダウンタウンからブロア地区にかけての都市成長予測と代替交通シナリオについて、複数の分析を行いました。1982年には、加速高速輸送システム調査（ART）において、ダンダス・ウェスト駅とドンランズ駅をU字型に結ぶ「放射状路線」の複数の選択肢が検討されました。この計画は1985年まで継続され、ダウンタウンの路線はキング・ストリート、クイーン・ストリート、フロント・ストリート、そしてユニオン駅を行き来する鉄道に沿って計画されました。[ 21 ]

TTCは1985年にネットワーク2011計画を発表し、リリーフラインは提案された3つのルートのうちの1つでした。[ 22 ] 2011ネットワーク計画の一部として、リリーフラインはブロア・ダンフォース線のペープ駅から南にイースタンアベニュー、西にユニオン駅、ロジャースセンター（当時はスカイドームと呼ばれていました）、スパディナアベニューまで走ることが提案されました。[ 23 ]

西側延伸については、3つのルートが検討された。最も費用がかからないルートは、鉄道の敷設権に沿ってエキシビションGO駅を過ぎ、ガルト・ウェストン鉄道回廊まで進み、ダンダス・ウェスト駅まで至るルートである。もう一つのルートは、ストラチャン・アベニューの西側をオークビル・サブディビジョンの鉄道線路に沿ってロンセスバレス・アベニューまで進み、そこで北に曲がってダンダス・ウェスト駅でブロア・ダンフォース線に接続するルートである。3つ目のルートは、ハイパークの東端にあるパークサイド・ドライブの高架ガイドウェイに沿ってキール駅まで至るルートである。[ 23 ]

州がメトロポリタン・トロントのネットワーク2011計画の承認を遅らせた直後、リリーフラインは交通計画から姿を消した。州政府は建設費用の高さに懸念を抱き、新路線への政治的支援を撤回した。その後20年間、リリーフラインに関する本格的な計画は立てられなかった。

2008～2019年：復興計画

2008年、メトロリンクスはグレーター・トロント・ハミルトン地域の地域交通計画「ザ・ビッグ・ムーブ」を発表しました。この計画では、25年以内にペープ駅からクイーン駅、オズグッド駅を経てダンダス・ウェストまでU字型に延びるリリーフラインを建設することを目指していました。メトロリンクスのロブ・マックアイザック会長は2008年、この路線が2020年の開業予定から前倒しされる可能性は低いものの、「地域的な重要性」があると述べました。[ 24 ] [ 25 ] 2009年、トロント市議会はこの計画への支持を表明しました。[ 25 ] 2011年後半までに、主流メディアや一般の人々の間でこの提案への関心が再び高まりました。[ 26 ]

2012年3月、TTC最高経営責任者（CEO）のアンディ・バイフォードは、トロントの人口増加に伴い地下鉄の輸送力増強の必要性が高まっており、ライン1のヤング・ユニバーシティ間の輸送力不足の問題があるとして、「ダウンタウンのリリーフラインについては今すぐ検討し、議論する必要がある」と述べた。メトロリンクスの関係者は、輸送力不足の問題により、リリーフラインは地域交通計画「ザ・ビッグ・ムーブ」においてより高い優先順位を与えられる可能性があると述べた。[ 27 ]メトロリンクスのCEOブルース・マクカイグは、ダウンタウン・リリーフラインは「ザ・ビッグ・ムーブ」交通拡張計画におけるメトロリンクスの「次の波」プロジェクトの一部として優先され、15年で完成させるべきだと強調した。[ 28 ] 2013年2月、メトロリンクスの理事会は「ザ・ビッグ・ムーブ」の変更を承認し、リリーフラインの東部区間を15年計画に再優先し、グレーター・トロント・ハミルトン地域の15の最優先プロジェクトの1つとした。[ 6 ]

ダウンタウン高速輸送拡張調査（DRTES）はTTCによって2012年に完了し、ペープとセントアンドリューの間の4つの代替リリーフライン構成を検討し、北はサイエンスセンター駅（ドンミルズとエグリントン）まで、西はダンダスウェスト駅までさまざまな延長がありました。[ 29 ] [ 30 ] [ 31 ] TTCの2015年のDRL調査では、ライン2のブロードビューまたはペープから始まり、キングストリートまたはクイーンストリートを経由してダウンタウンを通過する組み合わせを含む4つの潜在的な回廊が特定されました。[ 4 ] 2016年3月31日、トロント市議会はペープ駅とトロント市庁舎間のペープアベニューとクイーンストリートを経由してのリリーフライン回廊を承認しました。 [ 32 ]この調査は進行中で、潜在的な配置を検討していました。[ 33 ]

2016年6月1日、州政府は メトロリンクスに対し、リリーフラインの計画・設計を行うために1億5000万ドルの資金提供を発表しました。メトロリンクスはTTCおよび市と協力し、設計に取り組みます。ジョン・トリー市長は、この路線は12年から15年（2028年から2031年）以内に運行開始できると見積もっています。[ 34 ]同年6月下旬、トロント・スター紙の記事によると、フェーズ1（8つの停留所を含む）の推定費用は68億ドルとされていますが 、このプロジェクトには資金が確保されていません。[ 35 ]

2018年4月16日、オンタリオ州環境アセスメント法に基づく120日間の交通プロジェクトアセスメントプロセス（TPAP）が、オスグッド駅からペープ駅までの7.5キロメートル（4.7マイル）のリリーフラインサウスを対象に開始されたことが発表されました。[ 18 ] [ 36 ]この調査は2018年10月24日に完了しました。 [ 37 ] 2019年1月、このプロジェクトは2029年までに開業できると発表されました。[ 38 ]

2019年4月、オンタリオ州首相ダグ・フォードは、リリーフラインに代わる新たなオンタリオラインを建設すると発表した。これを受け、2019年6月、TTCと市の職員はリリーフラインの計画作業を一時停止した。[ 7 ]プロジェクト停止時点で、リリーフラインの設計作業は15%完了しており、[ 39 ]建設は2020年に着工、2029年に完成する予定であった。[ 40 ]

後継：オンタリオライン

2019年4月に初めて提案されたオンタリオ線は、リリーフライン計画に代わるものです。オンタリオ線は、北はドン・バレー駅から南はエキシビション・プレイスまで、リリーフラインのペープ駅とオズグッド駅間のルートをほぼ踏襲しますが、ルートに若干の違いがあります。リリーフラインは完全にトンネルで建設される予定でしたが、オンタリオ線は高架とトンネルを併用した用地を利用し、ペープ駅南側の鉄道用地（特にGOトランジットのレイクショア・イースト線とストーフビル線）を活用します。[ 39 ] [ 41 ]

交渉の結果、トロント市とオンタリオ州政府は2019年10月にオンタリオ線を建設することで暫定合意に達し、オンタリオ州政府は市の負担分を負担することに同意した。[ 42 ]トロント市議会は翌週この合意を承認した。[ 1 ]

2019年7月のリリーフラインとオンタリオラインの特徴の比較
リリーフラインオンタリオ線
ルートの長さ[ 41 ]7.4 km (4.6 マイル) 15.5 km (9.6 マイル)
駅数[ 40 ]8 15
推定費用[ 39 ] 80～92億 ドル 104～120億 ドル
完成予定日[ 40 ]2029 2031
列車種別[ 41 ]重鉄道 自動高速輸送システム
列車の長さ[ 41 ]138メートル（453フィート） 100メートル（330フィート）
列車あたりの乗客定員[ 43 ]1,458（設計値）1,100（観測値） 730～850（推定）
列車の運行頻度[ 41 ]140秒 90秒
毎日搭乗[ 39 ]20万60​​00 389,000
2号線混雑緩和率[ 40 ]12% 17%
サービスを受けた低所得者層の人数[ 40 ]19,000 34,000
2019年7月のリリーフラインとオンタリオラインの駅の比較[ 43 ]
リリーフライン駅[ a ]オンタリオ線駅 オンタリオ線駅種別[ b ]注記
科学センタードンバレー 地上 「Relief Line North」の駅はフェーズ 2 の一部として提案されましたが、すべて Ontario Line の提案に含まれています。
フレミングドンパーク フレミングドンパーク 地上
ソーンクリフパーク ソーンクリフパーク 地上
コスバーン コスバーン 地下
ペープペープ 地下 リリーフライン サウス（フェーズ 1）の終点。オンタリオ線の通過駅。
ジェラード ジェラード 地上 オンタリオ線駅はGOトランジットのレイクショア・イースト/ストゥーフビル鉄道回廊沿いに位置し、リリーフ線駅は地下に位置する予定だった。
カーロー レスリービル 地上 GO トランジットのレイクショア イースト / ストゥーフビル鉄道回廊沿いに位置するレスリービル駅の敷地は、リリーフ ラインのカーロー駅の敷地の西側にあります。
ブロードビュー[ c ]イーストハーバー 地上 GO トランジットのレイクショア イースト / ストゥーフビル鉄道回廊沿いに位置するイースト ハーバー駅跡地は、リリーフ ラインのブロードビュー駅跡地の南にあります。
スマック コークタウン 地下 コークタウン駅跡地は、リリーフラインのサマック駅跡地の西側にあります。
シャーボーン/クイーン モスパーク 地下 モスパーク駅とシャーボーン/クイーン駅は同じ場所にあります。
女王女王 地下
オズグッドオズグッド 地下 リリーフライン サウス（フェーズ 1）の終点。オンタリオ線の通過駅。
スパディナ/クイーン クイーン/スパディナ 地下 リリーフライン ウェスト (フェーズ 3) では、クイーンとスパディナの交差点に駅を設置することも提案されました。
該当なし キング/バサースト 地下 これらの駅は、公式の救援ライン提案の一部ではありませんでした。
該当なし 展覧会 / オンタリオプレイス 地上
  1. ^リリーフラインの全駅は地下に建設される予定だった。
  2. ^オンタリオ線の場合、駅の種類が「地上」であることは、駅が地上または高架であることを意味します。
  3. ^ 2号線のブロードビュー駅と混同しないでください

潜在的な拡張

東側のリリーフライン2号線接続部から北へ、またダウンタウンから西と北へ広いU字型に延長することも可能だった。[ 4 ]

メトロリンクス、TTC、トロント市は歴史的に、リリーフラインをブロア通りとダンフォース通りの南側のプロジェクトとして考えていましたが、メトロリンクス、トロント市、ヨーク地域、TTCは2015年にヤングリリーフネットワークスタディ（YRNS）でも提携しました。これは、ライン1に救済を提供するための3つの異なるオプションを検討した、より詳細な利益事例分析でした。[ 44 ]

  • オプション 1: RER Plus ネットワーク。GO トランジットのリッチモンド ヒル線とストーフビル線で強化されたサービスを提供します。
  • オプション2：リリーフライン、完全立体交差の地下鉄路線
    • オプション2A: ダンフォースアベニューとダウンタウン間の救済線短縮
    • オプション2B: シェパードアベニューとダウンタウン間のリリーフラインロング
    • オプション2C: ダンフォースアベニューとブロアストリート間のリリーフラインU、ダウンタウン経由
  • オプション3: シェパードアベニューとダウンタウン間の地上LRT

YRNSは、オプション2B（救済ラインロング）がライン1に最も効果的な救済を提供すると判断しました。[ 44 ]

北延長

当初、ビッグ・ムーブでは、救済線をダンフォース・アベニューで終了させ、ドン・ミルズLRTを北に進んでシェパード・アベニューとハイウェイ7までとしていた。[ 5 ]しかし、計画調査では救済線を北に延伸し、旧イーストヨーク行政区とノースヨークの東部にサービスを提供する可能性を検討した。ダンフォース・アベニューから延伸区間は、ペープ・アベニューを北に進みペープ・ビレッジを通り、ドン・バレーを超えて、オーバーリア・ブールバードを東に進みソーンクリフ・パークを通り、再びドン・ミルズ・ロードを北に進んでシェパード・アベニューとドン・ミルズ駅に至っていた。[ 44 ] 2019年1月現在、この延伸案の環境アセスメントが実施された。[ 45 ]この延伸部分の一部は後にオンタリオ線提案に組み込まれた。

西側延長

ビッグムーブでは、救済線をオズグッド駅の西まで延長し、西側で2号線に接続するとしていた。[ 5 ]ダウンタウンからは、この延長線はクイーンストリートウェストを西に進み、ロンセスバリスアベニューとダンダスストリートを北に進んでダンダスウェスト駅まで行く予定だった。[ 44 ]これは、エキシビションプレイスまで走る予定のオンタリオ線とは対照的だった。

名前

ダウンタウン・リリーフ・ラインという名称は、少なくとも1985年以降、計画協議で使用されてきたものの、その使用については議論が続いてきた。地理的にはダウンタウンにサービスを提供する路線となるものの、地元の交通関係者は、この路線はトロント郊外の交通利用者にもメリットをもたらすと指摘している。ダグ・フォードの弟であるロブ・フォード前市長の在任中、スカボローの交通計画は政治的に敏感な問題であったため、将来の地下鉄路線名に「ダウンタウン」という言葉を使用することは、ロブ・フォード市長の支持基盤である郊外住民の観点からはマイナスに働くと考えられていた。[ 46 ] 2013年初頭、TTCのカレン・スティンツ会長は、「この路線は改名する必要があるという一般的な見解がある」と述べた。[ 47 ]

トロント市が実施した計画では、提案された路線は単に「リリーフライン」と呼ばれていました。[ 48 ] 2018年から2022年のTTC企業計画によると、リリーフラインは暫定的にライン3と指定され、既存のライン3スカボローの路線番号と色に合わせて青色に塗装されていました。これは、リリーフラインが完成する予定の時点で、既存の高速輸送路線であるライン2の延伸によって置き換えられる予定だったためです。[ 49 ]

参照

参考文献

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  47. ^ Spurr, Ben (2013年3月5日). 「ダウンタウン・リリーフ・ラインの改名を」 . Now Magazine . 2013年3月25日閲覧。金曜日のインタビューで、スティンツ氏は、プロジェクトの環境アセスメントが12～14ヶ月後に完了するまでに、委員会のスタッフが新しい名称を提案すると予想していると述べた。その頃にはルートの暫定的な配置が決定されている可能性があり、TTCの路線名付けにおいて通常最も重要な考慮事項である、どの道路の下を通るかが分かるだろう。
  48. ^ 「トロント市 | ネットワークの連携」 reliefline.caトロント市とTTC 2018年6月11日閲覧。
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