リバーサイドドライブ（マンハッタン）
ルートマップ：
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リバーサイドドライブ
リバーサイド・ドライブ1番地、72番街との角にあるタウンハウス。石造りのファサードと金属屋根が特徴です。
リバーサイド・ドライブ1番地、72番街
地図
リバーサイドドライブのインタラクティブマップ
同名の人物ハドソン川
所有者ニューヨーク市
保守ニューヨーク市運輸局
位置ニューヨーク市、米国
南端アッパー・ウエスト・サイドの72番街
北端ワシントンハイツの181番街、インウッドのダイクマンストリート（分断された区間）
東ウエストエンドアベニュー（72丁目～107丁目）ブロードウェイ（107丁目～116丁目、127丁目～159丁目）クレアモントアベニュー（116丁目～127丁目（ティエマンプレイス））フォートワシントンアベニュー（159丁目～168丁目）ヘイブンアベニュー（168丁目～181丁目）
西ヘンリー・ハドソン・パークウェイ
工事
委託1868
建設開始1872
完了1880年（当初の区間）、1928年（最終拡張）
テンプレート:添付 KML/リバーサイド ドライブ (マンハッタン)
KMLはWikidataから取得されます

リバーサイド・ドライブは、ニューヨーク市マンハッタン区の南北に走る大通りである。アッパー・マンハッタンの西側を走り、72丁目から181丁目のジョージ・ワシントン橋付近の間ではハドソン川とリバーサイド・パークとほぼ並行している。96丁目の北では、リバーサイド・ドライブは幅の広い車道となっている。数カ所で、曲がりくねった側道が主要道路から分岐し、住宅地へのアクセスを提供している。リバーサイド・ドライブのさまざまな区間は複数の高架橋で結ばれており、その中にはティーマン・プレイスと135丁目の間の2,047フィート (624 m) のマンハッタン・バレー高架橋もある。リバーサイド・ドライブの分断された区間がマンハッタンのインウッドに存在する。ニューヨーク市ランドマーク保存委員会は、リバーサイド ドライブの元の区間（72 番街から125 番街の間）を、リバーサイド パークも含まれる景観ランドマークの一部として指定しました。

リバーサイド ドライブは、1872 年に土地収用によって設立されたリバーサイド パークの一部として提案されました。当初はリバーサイド アベニューと呼ばれていたこの道路は 1880 年に開通し、当初は 72 番街と現在のグラント将軍の墓の場所の間を走っていました。公園とアベニューは、カルバート ヴォークスやサミュエル パーソンズなどの建築家や園芸家によって設計されました。リバーサイド ドライブは 1900 年代に北の 155 番街まで延長され、1920 年代には 155 番街と 161 番街の間をリバーサイド ドライブ西に架ける高架橋が建設されました。リバーサイド ドライブの交通の流れは、長年にわたり数回変更されており、高架橋も同様に改修されています。リバーサイド ブルバードとして知られる南側の延長部分は、リバーサイド サウスコンプレックスの開発として 1990 年代から建設されました。

72丁目から125丁目の間、リバーサイド・ドライブのほぼ全てのブロックはニューヨーク市歴史地区の一部であり、これらのブロックにある建物は第二次世界大戦以前に建てられたものである。リバーサイド・ドライブの東側には、もともと贅沢に仕上げられた長屋が点在し、その中には独立した大邸宅が点在していたが、現存する大邸宅には、107丁目のシナシ邸や89丁目のアイザック・L・ライス邸などがある。リバーサイド・ドライブのアパートの多くは1900年代から1930年代に建てられたもので、通りに沿って湾曲したファサードを有し、これらの建物のいくつかは市のランドマークに指定されている。リバーサイド・ドライブ沿いには、グラントの墓や兵士と水兵の記念碑などの記念碑や、リバーサイド教会などの他の建造物も数多くある。リバーサイド・ドライブは、その景観の特徴や建築について論評を受けており、大衆メディアの作品にも描かれている。

ルートの説明

リバーサイド・ドライブは72番街から始まり、マンハッタンのアッパー・ウエスト・サイド、モーニングサイド・ハイツ、マンハッタンビル、ハミルトン・ハイツ、ワシントン・ハイツの各地区を通過します。[ 1 ] [ 2 ]リバーサイド・ドライブの一部の区間では商用車の通行が禁止されています。[ 3 ]

マンハッタンの他のアベニュー（通常は直線）とは異なり、リバーサイド・ドライブは元の設計者であるフレデリック・ロー・オルムステッドが鋭角なカーブを好まなかったため湾曲している。[ 2 ]狭いサービス道路が数か所でリバーサイド・ドライブから分岐しており、交通島ができている。[ 2 ] [ 4 ] 122丁目近くの短い区間で、アベニューはグラント将軍の墓の西と東にそれぞれ1本ずつ、2つの道路に分かれる。西側の道路は南行きの交通を運び、東側の道路は北行きの交通を運ぶ。[ 1 ] [ 5 ]リバーサイド・ドライブのルートには、アッパー・ウエスト・サイドの96丁目、マンハッタンビルのティーマン・プレイスと135丁目の間、ハミルトン・ハイツの155丁目と161丁目の間など、数カ所に高架橋がある。ハミルトンハイツの高架橋の上にある通りは正式にはリバーサイド・ドライブ・ウェストと名付けられており、元々のリバーサイド・ドライブは内陸に向かって曲がっている。[ 1 ]

181丁目の北で、リバーサイド・ドライブはヘンリー・ハドソン・パークウェイの北行き車線と合流する。[ 1 ] [ 6 ]そのため、181丁目とダイクマン・ストリートの間には道路の隙間がある。[ 2 ]リバーサイド・ドライブの分断された区間は、インウッドにあるヘンリー・ハドソン・パークウェイのダイクマン・ストリート出口から始まり、ブロードウェイで終わる。[ 1 ] 72丁目の南で、リバーサイド・ドライブはリバーサイド・ブールバードとして続き、[ 1 ]南に59丁目まで伸びる。[ 7 ]

高架橋

96番街

96番街の上にあるリバーサイドドライブにかかる橋
96番街の上にあるリバーサイドドライブにかかる橋

リバーサイド・ドライブは小さな橋で96丁目に架かっている。[ 8 ] [ 9 ]リバーサイド橋としても知られるこの橋は、カレール・アンド・ヘイスティングスによって設計された。[ 9 ]この高架橋が建設されたとき、リバーサイド公園とハドソン川に通じるバットレスと石のテラスを備えた高架橋と説明された。96丁目の両側の高架橋の隣には半円形のシェルターも建設された。[ 8 ]高架橋は石で覆われているが、上部構造は鋼鉄製である。[ 10 ]建設当時、高さ15フィート (4.6 m) の精巧な電灯柱が4本あった。[ 9 ]

マンハッタンバレー高架橋

ティーマンプレイスと135丁目の間には、リバーサイドドライブを12番街の上に架けるマンハッタンバレー高架橋があります。[ 11 ] 1901年に建設され、125丁目高架橋やリバーサイドドライブ高架橋などと呼ばれています。[ 12 ]マンハッタンバレー高架橋はマレー・ローが設計し、[ 13 ]フランシス・スチュアート・ウィリアムソンが主任技師でした。[ 14 ]この構造物は高速道路としての実用的な役割を担っていましたが、19世紀後半のアメリカの美しい都市運動に触発された、市民の誇りの強い象徴でもありました。高架橋の元の車道、広い歩道、全体的なデザインは装飾が施されていました。[ 14 ]周辺地域はマンハッタンビル渓谷の一部で、断層があります。[ 15 ]

計画通り、高架橋の長さはアプローチを除いて1,564フィート (477 m) でした。高架橋の上には幅60フィート (18 m) の車道があり、高架橋の両側には幅10フィート (3.0 m) の歩道があります。[ 16 ] [ 14 ]高架橋は、125 番通りで平均満潮時より 95 フィート (29 m) 高く、135 番通りで平均満潮時より 75 フィート (23 m) 高くなっています。[ 16 ]高架橋は 26 のベイに分かれており、各ベイは 1 つのスパンで構成されています。22 のスパンは 65 フィート (20 m) の長さで、125 番通りを横切る 1 つのスパンは 128 フィート (39 m) の長さです。最北端の 3 つのスパンは長さが不規則です。[ 16 ]各アーチは長さ3フィート（0.91メートル）の格子状のプレートガーダーで構成されています。 [ 14 ]道路の下には幅60フィート（18メートル）の横方向の鋼製ガーダーがあり、いくつかの部分に分けて作られ、リベットで留められています。 [ 12 ]各ガーダーの深さは5フィート（1.5メートル）です。[ 14 ] 125番街より上の主径間は、幅130×10×8フィート（39.6×3.0×2.4メートル）のプレートガーダー2枚で支えられており、[ 14 ]高架橋完成当時は世界最大の鋼製ガーダーと言われていました。[ 14 ] [ 17 ]合計で約400本のガーダーが道路の支えに使用されています。[ 18 ]

南と北へのアプローチを含めた高架橋の全長は2,044フィート(623メートル) [ 11 ] [ 16 ]または2,074フィート(632メートル) [ 14 ]である。北側アプローチの長さは262フィート(80メートル)で、南側アプローチの長さは218フィート(66メートル)である。[ 16 ]アプローチはモホーク渓谷産の石灰岩を岩肌に用い、メイン州産の花崗岩を装飾したもので、表面は切石の層で構成されている。南側アプローチは半円形の壁で、両側に石の階段がある。[ 14 ]これは広い広場のような効果を与えることが目的で、リバーサイド・ドライブの交通の自然な終点に意図的な壮大さを与えるとともに、西側のハドソン川とニュージャージー州パリセーズの眺望を最大限に活用することが意図されていた。 [ 19 ] [ 20 ]南側のアプローチの隣には、ガラス張りのレンガ造りのヴォールトを持つ単一の石造アーチもあります。 [ 21 ]

  • グラント廟の北側中央分離帯から見たマンハッタン・バレー高架橋
    グラント廟の北側中央分離帯から見たマンハッタン・バレー高架橋
  • 下、北向き
    下、北向き
  • 下、南向き
    下、南向き

155番街から161番街

もう一つの高架橋は、リバーサイド・ドライブの155丁目と161丁目の間を繋いでいる。この高架橋は全長0.25マイル（0.40 km）で、幅60フィート（18 m）、6車線の道路が通っている。[ 22 ]高架橋の建設には、1160万ポンド（5.3 kt）の鋼鉄、108,000平方フィート（10,000 m 2）のアスファルト舗装、120,000平方フィート（11,000 m 2）の石積み、そして810,000立方フィート（23,000 m 3）のコンクリートが必要だった。[ 22 ]この構造は鉄骨梁の骨組みの上に支えられており、[ 22 ] [ 23 ]鉄骨梁は花崗岩の外装材で覆われている。[ 24 ]道路自体はコンクリートスラブで作られており、その上にアスファルトが舗装されています。[ 23 ]道路下のアーチは花崗岩またはパネルコンクリートで埋められており、その上に金属枠の窓が設置されています。道路自体には花崗岩の欄干と装飾的な街灯が設置されています。高架橋の下には約77,000平方フィート (7,200 m 2 ) の保管スペースがあります。[ 22 ] 20世紀半ばには、このスペースはメトロポリタン美術館が所蔵する数千点の石膏像の保管に使用されていました。[ 25 ]

交通機関

リバーサイド・ドライブには複数のバス路線が通っている。ニューヨーク市バスのM5路線は135丁目以南のリバーサイド・ドライブをカバーし、M11路線は135丁目から145丁目までの同通りを運行する。Bx6とBx6 SBSはリバーサイド・ドライブ東とリバーサイド・ドライブ西を運行し、終点は158丁目である。西行きのM72路線はリバーサイド・ブールバードの70丁目から66丁目までを走り、東行きのバスはフリーダム・プレイスを使う。[ 26 ]リバーサイド・ドライブと隣接するリバーサイド・パークは72丁目から125丁目までニューヨーク市の景観ランドマークに指定されているため、これらの通りの間の西側の歩道にはバス停の待合所はない。[ 27 ]ニューヨーク市地下鉄はリバーサイド・ドライブ沿いには走っていないが、1、2、3系統の電車が並行するブロードウェイ・7番街線を通り、大通りの大半を走っている。[ 2 ] A系統のダイクマン・ストリート駅は、インウッドにあるリバーサイド・ドライブの北側の区間を運行している。[ 26 ]

歴史

発達

現在のリバーサイドパークの72丁目と125丁目の間の191エーカー（0.77 km 2 ）の土地は、もともとレナペ族が住んでいたが、18世紀までにはヨーロッパからの入植者の子孫によって農場として使われていた。[ 28 ] 19世紀半ばには、73丁目と74丁目の間にあったニューヨーク孤児院など、近くにいくつかの建物が建てられた。 [ 29 ] 1846年には、ハドソン川鉄道（後のウエストサイド線、ハドソン線）がウォーターフロントに沿って建設され、ニューヨーク市とアルバニーを結んだ。[ 30 ] [ 31 ] 1860年代になっても、アッパーイーストサイドで住宅開発が進められていたにもかかわらず、アッパーウエストサイドの隣接地域はまだ人口がまばらだった。[ 32 ]

リバーサイドドライブ

エレノア・ルーズベルト記念広場から北を望む、リバーサイド・ドライブの南端72番街
エレノア・ルーズベルト記念広場から北を望む、リバーサイド・ドライブの南端72番街

1865年、セントラルパーク委員ウィリアム・R・マーティンはハドソン川沿いに川沿いの公園を造る最初の提案をした。[ 30 ] [ 31 ] [ 33 ]そのための法案は1866年に委員アンドリュー・ハスウェル・グリーンによって州議会に提出され[ 34 ]翌年承認された。[ 35 ]リバーサイドパークの最初の部分は1872年に接収により取得された。 [ 36 ] この公園には、谷や岩の露頭を迂回して曲がり、将来の公園とウォーターフロントを見下ろす並木道、リバーサイドドライブの建設も含まれていた。[ 34 ] [ 35 ]この道路はもともとリバーサイドアベニューと呼ばれていたが、[ 34 ] [ 37 ] 1900年代までにアベニュー全体がリバーサイドドライブに改名された。[ 38 ] [ 27 ]この大通りは1868年に敷設され、全長にわたって幅100フィート（30メートル）であった。[ 34 ] [ 37 ]リバーサイドパークと大通りの計画はウィリアム・M・ツイードの注目を集め、彼はその建設を見越して公園に隣接するいくつかの区画を購入した。[ 34 ]

リバーサイド・パークの設計者選定プロセスが続き、1873年に委員はセントラル・パークも設計した公園委員のフレデリック・ロー・オルムステッドを選出した。 [ 39 ] [ 31 ]当初、リバーサイド・ドライブは直線で走る計画だったが、そのためには擁壁と大規模な盛土が必要だった。[ 40 ]その頃には、この地域の困難な地形がマンハッタンの公園委員の注目を集めており、1873年にオルムステッドはリバーサイド・ドライブの勾配を再設計する権限を与えられた。これに対応するため、オルムステッドは72番街から123番街まで伸びる幹線道路を建設し、79番街と96番街に高架を建設するとともに、近隣の地域にサービスを提供する「キャリッジ・ロード」も建設する新たな計画を考案した。道路の勾配は1:27を超えないこととされた。 [ 41 ] [ 38 ] [ 37 ]リバーサイド・ドライブのメインロードは、中央分離帯で区切られた2本の車道で構成されます。歩道と馬道が並走し、沿道には木々が日陰を作ります。[ 41 ] 104番街から123番街までの区間は日陰のある遊歩道となり、123番街には馬車転回場が設置されます。[ 38 ]

その後数年間、リバーサイド・ドライブの工事が進められ、公園への様々なスロープや階段、そして1875年に追加された乗馬用の小道が作られた。オルムステッドは未舗装の田舎道としてこの通りの設計図を作成するよう依頼されたが、最終的には舗装された。1876年後半、リバーサイド・ドライブの舗装の入札が受け入れられた。[ 38 ]オルムステッドは1877年12月に公園管理官を解任された。[ 42 ]カルバート・ヴォークスやサミュエル・パーソンズなどの建築家や園芸家は、72番街から125番街の間の公園と道路をイギリスの園芸の理想に従って設計し、公園がハドソン川渓谷の延長であるかのような外観を作り出した。[ 36 ]道路の西側には欄干が建設され、リバーサイド・パークとウェスト・サイド・ラインから分離された。[ 4 ]

ラファイエット通り

リバーサイド・ドライブの最北端、158丁目の北側は、もともとラファイエット大通りとして知られていた。[ 43 ]ラファイエット大通りの南端は155丁目付近にあり、ハドソン川沿岸に沿って北に進んでブロードウェイ（当時はキングスブリッジ・ロードと呼ばれていた）とダイクマン・ストリートの交差点まで続いていた。[ 44 ] [ 45 ] もともと単に「ザ・ブールバード」と呼ばれていたこの道路は、1870年にラファイエット大通りと改名され、[ 45 ]その道路の工事は1873年に始まりました。[ 44 ]ラファイエット大通りのために幅100フィート（30メートル）の用地が与えられたが、車道自体はもともと幅60フィート（18メートル）しかなかった。[ 45 ]

完成と初期

リバーサイド・ドライブに建てられた数軒のシュワブ邸宅のうちの一つ
シュワブ・マンションはリバーサイド・ドライブに建てられた数軒のうちの一つである。

リバーサイド・ドライブは1880年に開通し、歩行者、自転車、自動車によく利用された。[ 32 ]総工費は1000万ドル近くかかった。[ 46 ]リバーサイド・ドライブは当初、後にグラントの墓が建てられた場所に近い122丁目が終点だった。 [ 46 ] [ 47 ]市の公園作業員は、大通りの馬道を使えるようにするため、毎日125,000米ガロン（470,000リットル）の水を使用しなければならなかった。[ 48 ]リバーサイド・ドライブが完成するとすぐに、富裕層がここに定住するようになった。1882年～1883年のフィリップス・エリート・ディレクトリには、大通りに住む社会的エリートは一人も記載されていないが、同じディレクトリの1887年版には、大通りに住む18家族が記載されている。[ 32 ]この通りは主に成金を引き寄せ、[ 35 ]リバーサイドドライブに建てられた豪邸は比較的少なかった。[ 49 ]市内で最も裕福な住民は5番街に住み続けたが、古くからの富裕層はダウンタウンのさらに奥に住む傾向があった。[ 35 ] [ 49 ] 73番街と74番街の間に豪邸を建てたチャールズ・M・シュワブは、この通りに移り住んだ数少ない超富裕層の1人だった。[ 50 ]

リバーサイド・ドライブに最初に建てられた邸宅の一つは、88番街との交差点に引っ越してきた技師エグバート・ルドヴィカス・ヴィールの家でした。その後、通り沿いと脇道の両方にさらに建物が建てられました。 [ 35 ] 19世紀後半から20世紀初頭にかけて、リバーサイド・ドライブには邸宅、中流階級向けの長屋、高級アパートが建てられました。[ 51 ] 19世紀末までに、リバーサイド・ドライブの東側のほぼすべての区画に個人の邸宅やアパートが建てられました。比較すると、通りの建設が始まる前の72番街から125番街の間の海岸線には、10軒にも満たない家しかありませんでした。[ 46 ]ある出版物はリバーサイド・ドライブを「世界で最も美しく絵のように美しい場所の一つ」と評し、[ 52 ] [ 53 ]ニューヨーク・タイムズ紙は1890年代までにこの通りの邸宅は「ウェディングケーキのように輝いていた」と書いた。[ 35 ]

ハドソン川沿いのタグボートは頻繁に大きな騒音を発していたため、リバーサイド・ドライブの住民数名が1907年に不必要な騒音を抑制する協会を設立した。 [ 54 ]この活動は最終的にタグボートの騒音を制限する連邦法の制定につながった。[ 55 ]さらに、1916年まで、ハドソン川の西側にある北ジャージーの工場からの排気ガスがリバーサイド・ドライブに漂ってくることが多かった。[ 56 ]

拡張機能

1897年1月、州議会議員らはリバーサイド・ドライブを北にラファイエット大通りまで延長し、マンハッタン・バレー上に122丁目から134丁目まで高架橋を建設する提案をした。[ 57 ]当初の計画では費用が1000万ドルで高架橋4本が含まれていたが、すぐに200万ドルで高架橋1本に縮小された。[ 58 ]その後まもなく、同様の法案がより低い費用で提案された。[ 59 ]改訂された法案では、153丁目のトリニティ墓地付近で大通りを狭めることが求められた。 [ 59 ] [ 60 ]ニューヨーク州知事は1897年5月に両方の法案に署名したが、[ 61 ]高架橋の工事は数ヶ月遅れた。[ 62 ]同年11月、市の道路開設および改善委員会は高架橋を122丁目から135丁目までわずかに延長することに同意した。延伸工事の予算は360万ドルで、高架橋だけで84万ドルの費用がかかった。[ 63 ] 153丁目では、リバーサイド・ドライブはトリニティ教会墓地を避けるため、ニューヨーク・セントラル鉄道（NYCRR）のウエストサイド線の線路の上に片持ちで建設される予定だった。[ 47 ]延伸計画には、いくつかの古い邸宅の取り壊しも含まれていた。[ 64 ]

96番街の高架橋とマンハッタンバレー高架橋

建設中のマンハッタンバレー高架橋
建設中のマンハッタンバレー高架橋

ニューヨーク市予算委員会は1898年12月にマンハッタン・バレー高架橋を正式に承認し、[ 11 ] [ 65 ]、高架橋の設計図は3週間以内に作成された。[ 66 ]その月末に、オブライエン、シーハン、マクビーン社が57万ドルで高架橋の建設を請け負った。[ 67 ]契約条件では、高架橋は400日以内に完成しなければならなかった。[ 68 ]高架橋の工事は1898年3月に始まった。[ 16 ] 1898年6月、高架橋の技術者は、コストが8万ドル追加される砂岩ではなく花崗岩でアプローチを作ることを要請したが、[ 69 ]市の会計監査官はこの変更に反対した。[ 70 ]翌月、市は96番街の上の高架道路の建設資金として86,500ドルの債券を発行し、 [ 71 ]マンハッタンバレー高架橋の建設資金として50万ドルの債券を発行した。[ 72 ]

市の公園委員は1900年6月に96丁目の高架橋の入札募集を開始し[ 73 ]、翌月ACギルダースリーブに20万ドルで契約を交付した[ 74 ] 。96丁目の高架橋の工事は同年後半に始まった[ 10 ] 。一方、マンハッタンバレー高架橋の橋台は1900年半ばまでに完成した[ 21 ] 。 [ 75 ]市の道路部門の主任技師は1901年4月に、マンハッタンバレー高架橋は盛土と電気工事を除いて完了したと報告した[ 76 ]。96丁目の高架橋の工事は下水道管の敷設が困難だったため2か月遅れ[ 77 ] 、請負業者が時間がかかりすぎるという苦情を受けて[ 78 ]、1902年1月に開通した。 [ 79 ]マンハッタンバレー高架橋は1902年半ばに完成した。[ 46 ] 96番街高架橋とマンハッタンバレー高架橋の建設により、1900年代にはリバーサイドドライブ沿いの不動産価格が上昇した。[ 80 ]マンハッタンバレー高架橋には開通直後の1903年にアークランプが設置された。[ 81 ]

158番街への延伸

158番街の建物。
158番街

市の市議会は1899年半ばにマンハッタン・バレー高架橋の北側にあるリバーサイド・ドライブの延伸工事のため土地の接収を開始し[ 82 ]、翌年には土地接収のために3名の委員が任命された[ 83 ] 。市は1900年9月にその土地を取得した[ 84 ]。接収された用地のほとんどは小さな区画であったが、142丁目と144丁目の間にある、かつてホゲット家が所有していた区画だけは例外であった[ 46 ] 。このプロジェクトは2つのフェーズに分かれており、第1セクションは第135丁目と第153丁目の間、第2セクションは第153丁目とラファイエット大通りの間であった。1901年8月までに第1セクションの計画が完了し、そのセクションの費用は170万ドルと見積もられた。[ 85 ]延伸部分は幅60フィート（18メートル）の車道、幅20フィート（6.1メートル）の馬道、2つの歩道、芝生の植栽帯から構成される。また、135番街と156番街の間に4つの橋が架かる予定だった。[ 86 ]ブールバード・ラファイエット（既にブロードウェイと156番街から北西にインウッド地区まで延伸している[ 43 ] ）とともに、リバーサイド・ドライブ延伸部分はハーレム・リバー・ドライブに接続する20マイル（32キロメートル）のパークウェイの一部となる。[ 76 ] [ 87 ]市がリバーサイド・ドライブ延伸部分の土地を取得してから2年以上、建設は開始されなかった。[ 84 ]その間に、市初の地下鉄路線の掘削で出た土砂が延伸部分の道路に投棄された。[ 88 ]

1903年4月に州裁判所はリバーサイド・ドライブ延伸部分の工事をできるだけ早く開始しなければならないとの判決を下し、[ 89 ]延伸部分の起工式は1903年12月12日に行われた。[ 90 ] 135丁目から145丁目までの部分はライアン・アンド・パーカー社に、145丁目から155丁目までの部分はジョン・C・ロジャース社に与えられ、両区間の工事は1904年5月に開始された。[ 46 ] 150丁目北側のリバーサイド・ドライブ部分は交差する道路よりもかなり高くなっており、これらの交差点の住民からリバーサイド・ドライブに車が入れないという苦情が出た。[ 91 ]計画にはワシントン・ハイツ地区内のラファイエット大通りの拡幅と、既存の大通りの東側に側道の建設も含まれていた。ラファイエット通りはしばしば誤った名前で呼ばれていたため、ワシントンハイツの住民もラファイエット通りをリバーサイドドライブに改名することを希望した。[ 46 ]

1907年、市はラファイエット大通り（当時はリバーサイド・ドライブと改名）の158丁目と165丁目の間の区間を拡張するために土地を取得する計画を立てたが、市の監査役が土地の評価額100万ドルに異議を唱えた。[ 92 ] 1908年半ばまでに、リバーサイド・ドライブは155丁目まで完成したが、151丁目と152丁目の間の1ブロックは例外で、このブロックでは土地所有者が州裁判所にこの計画の差し止め命令を出すよう要請して認められた。 [ 93 ]数ブロック北にあるトリニティ教会墓地の区画を持つ家族は、新しい道路のせいで自分たちの区画からハドソン川の眺めが遮られていると苦情を述べた。[ 94 ]リバーサイド・ドライブの延伸により、そこには高級アパートが建てられることになった。[ 95 ]延長部分の建設費を賄うため、リバーサイド・ドライブ・アンド・パークウェイ委員会は地元住民に150万ドルを課すことを提案したが、その高額な費用は物議を醸した。[ 96 ] 145丁目から158丁目までの区間は1911年2月に正式に開通した。[ 97 ] 145丁目から158丁目までの区間の建設に協力したジョン・C・ロジャースは後に、道路の完成が4年遅れたとして市を訴えたが、訴訟は1930年まで解決されなかった。[ 98 ]

20世紀初頭

1900年代半ばから1910年代

リバーサイドドライブから145番街を眺める
リバーサイドドライブから145番街を眺める

1900年代半ばまでに、技術者たちはリバーサイド・ドライブを158丁目からさらに北にヘンリー・ハドソン橋の建設予定地まで延伸すること、[ 99 ]と、72丁目から南東にウエスト・エンド・アベニューまで延伸することを検討していた。[ 100 ]ニューヨーク・タイムズ紙は北方延伸に480万ドルかかると見積もっており、[ 101 ]ニューヨーク・トリビューン紙はリバーサイド・ドライブの総費用を2,520万ドルと見積もっている。[ 102 ] 1908年、市は資金不足であるとして、予算委員会はリバーサイド・ドライブのさらなる延伸への資金提供を拒否した。[ 103 ] マンハッタンの区長ジョン・F・アハーンは、 1909年3月に158丁目からブロンクスのスパイテン・ダイビルまでのリバーサイド・ドライブの建設の入札募集を始めた。 [ 104 ]延伸費用をめぐる意見の相違から、州判事はアハーンが延伸工事の契約を締結するのを阻止する仮差し止め命令を出した。 [ 101 ] [ 105 ]市が1909年に延伸工事に25万ドルしか使わないことに同意した後、予算委員会は5月に158丁目から181丁目の間のリバーサイド・ドライブの建設の入札募集を始めた。[ 106 ]市芸術委員会は7月に延伸工事のデザインを承認した。[ 107 ]ブロンクスの主任技師ジョサイア・A・ブリッグスは、リバーサイド・ドライブをブロンクスのリバーデールにあるヴァン・コートランド公園まで延長することを提案した。[ 108 ]

長年にわたる交通量の増加により、72丁目と125丁目の間の元の道路は1910年代初期までに大幅に劣化していました。[ 109 ]そのため、1912年にニューヨーク市公園局長チャールズ・B・ストーバーは舗装の張り替えを提案し、[ 110 ]市政府に47万5千ドルを要求しました。[ 111 ]ストーバーはまた、リバーサイド・ドライブの北端と東のハーレム・リバー・スピードウェイを結ぶ、マンハッタンの北端を囲む高速道路の建設を望んでいました。 [ 112 ]オルムステッドとアーノルド・W・ブルナーは1913年にリバーサイド・ドライブを北のブロンクスまで延長し、155丁目とラファイエット大通りを結ぶ新しい高架橋を建設することを勧告しました。155丁目より北の工事はまだ始まっていませんでした。[ 113 ] 1913年に72番街と110番街の間の通りに恒久的な舗装工事が始まり、[ 114 ] 110番街から128番街までの区間の改良は1915年に始まりました。[ 115 ]その年、グラント将軍の墓の近くで歩行者が死亡した後、記念碑の両側の双方向の道路は両方とも一方通行に変更されました。[ 5 ]

一方、市初の地下鉄路線が開通すると、リバーサイド・ドライブの北側では急速に6階から12階建てのアパートが建てられ、[ 116 ]多くの場合、大邸宅やその他の低密度開発に取って代わった。[ 49 ] [ 117 ] 1910年代初頭までにアッパー・ウエスト・サイドのリバーサイド・ドライブ沿いには多数の多階建てアパートが建てられ、[ 118 ]第一次世界大戦後にはさらに多くのアパートが通りに建てられた。[ 117 ] 1917年までに、市政府はリバーサイド・ドライブの西側にリバーサイド・パークを再建することに暫定的に同意した。[ 119 ]地元住民は、建設工事による騒音や混乱でリバーサイド・ドライブの住民の多くが移転を余儀なくされるとして、以前の公園建設案に反対していた。[ 120 ] 1919年、市の会計監査官は、ウェストサイドラインより上に道路を建設してリバーサイドドライブを南の57番街まで延長することを提案した。 [ 121 ]

1920年代

ダイクマンストリートのリバーサイドドライブの北側
ダイクマンストリートのリバーサイドドライブの北側

135丁目と158丁目の間の道路は、1920年に恒久的な舗装に置き換えられた。[ 122 ]ニューヨーク市予算委員会は1921年に、ハミルトンハイツ内の155丁目と175丁目の間にリバーサイドドライブに平行する道路を700万ドルの費用で建設する決議を否決した。[ 123 ]翌年、区長のジュリアス・ミラーは、155丁目と177丁目の間にリバーサイドドライブ西として知られる道路を279万1000ドルで建設する計画を提出した。これは既存の道路のバイパスとして機能することになっていた。[ 124 ]このプロジェクトでは、リバーサイドドライブ西の西側に高い擁壁を数本建設する必要があった。[ 125 ]さらに、リバーサイド・ドライブ西の155丁目と161丁目の間の東側の土地、ガレージ・ビレッジとして知られる窪地[ 126 ]がかさ上げされることになっていた。[ 125 ]市のリバーサイド・ドライブ拡張案には、ハドソン川沿いのコロンビア大学アーヴィング医療センターの敷地の一部を含む土地の取得が必要だった。 [ 127 ]市はまた、ブロンクスへの北への延長のためにインウッド・ヒル・パークの土地を取得した。 [ 128 ]また、ニューヨーク州ウェストチェスター郡[ 129 ]またはトロイ市まで道路を延長する提案もあった。[ 130 ]

リバーサイド・ドライブの165丁目とダイクマン通りの間の区間は1924年から125万ドルかけて改修され、[ 131 ] [ 132 ]道路は1925年5月に再開通した。 [ 132 ] [ 133 ]作業員は新しい植栽を設置し、道路を再舗装した。[ 131 ]車道も18フィート (5.5 m) 拡幅され、高さ150フィート (46 m) にもなる擁壁の建設が必要となり、[ 134 ]通りの西側、川に面した部分に幅の広い歩道が作られた。[ 135 ] 190丁目の近く、リバーサイド・ドライブが川に向かって外側にカーブしているインスピレーション・ポイントに景色を楽しめる展望台が作られた。[ 136 ]市芸術委員会は1926年にリバーサイド・ドライブ西の建設を承認し、[ 137 ]同年、作業員らは高架橋の基礎工事を開始した。[ 138 ]市は1927年4月に鉄鋼業者に入札を要請し始め、[ 139 ] PTコックス建設会社が高架橋の構造用鋼5,000ショートトン（4,500ロングトン、4,500t）を供給するために雇われた。[ 140 ]その年の後半、州裁判所はリバーサイド・ドライブの北への延長のために土地を取得するのに330万ドルの費用がかかると判断した。[ 141 ]高架橋は1928年11月28日に開通し、費用は236万ドルであった。[ 142 ]

1920年代には、リバーサイド・ドライブ沿いのその他の改良も行われた。例えば、市の監査役チャールズ・L・クレイグは予算委員会にウェストサイド線より上に並行する道路を建設するよう求め、[ 143 ]また、ある地元団体は、この通りのあまり利用されていない馬道を子供の遊び場に改造するよう要請した。[ 144 ]マンハッタン・バレー高架橋は1923年に修理のため閉鎖された。[ 145 ]さらに、リバーサイド・ドライブの交通量を増やすため、市政府は1928年に一部の信号の時刻を変更し、運転者が一度に複数の青信号を通過できるようにした。[ 146 ]通りの北端近くには、当時新設されたジョージ・ワシントン橋への、あるいは橋からのランプを建設する提案があった。[ 147 ]これらのランプは1931年に橋とともに開通しました。[ 148 ] 1920年代と1930年代にはリバーサイドドライブで多くの高級アパートの開発が続きました。[ 149 ]しかし、上流階級の住民も引っ越し始め、下層階級と中流階級の賃貸人が入居し始めました。[ 150 ]

20世紀半ば

20世紀半ば、リバーサイド・ドライブ沿いのアパートの多くは老朽化し始め、一部屋だけの住居に変わりました。[ 2 ]白人住民はこれらの建物から退去し、黒人やヒスパニック系の住民が入居しました。[ 116 ]また、ヘンリー・ハドソン・パークウェイが完成すると、この道路は同パークウェイへの代替ルートとしても頻繁に利用されました。[ 151 ]

1930年代とウェストサイドの改善

リバーサイドドライブから79番街を眺める
リバーサイドドライブから79番街を眺める

1930年の試験的プログラムの一環として、市政府は120番通りとリバーサイド・ドライブの交差点の信号の時間を変更し、歩行者用クリアランス間隔を追加した。当時、市内のほとんどの信号機には歩行者用クリアランス間隔がなかった。[ 152 ]また1930年には、ヘンリー・ハドソン橋の建設計画に合わせてリバーサイド・ドライブの北延伸が再度提案された。[ 153 ]翌年、マンハッタン・バレー高架橋の木製ブロック舗装の交換作業が始まったが、[ 154 ]劣化が始まっていた。[ 155 ]リバーサイド・ドライブの南端に接続するウェスト・サイド高架道路の北区間は1932年に開通し、 [ 156 ]これによりリバーサイド・ドライブからニュージャージー州につながるホランド・トンネルへの接続が提供された。 [ 157 ]同時進行していたウェストサイド改良プロジェクトの一環として、ウェストサイド鉄道線は72番街北のフリーダムトンネルに移設された。 [ 158 ] [ 159 ]ヘンリーハドソンパークウェイもウェストサイド改良プロジェクトの一環として建設され、リバーサイドパークも大幅に拡張された。[ 160 ] [ 159 ]

1934年3月、ニューヨーク州議会は、ダイクマン通りからブロンクスまでのリバーサイドドライブの北延伸を承認した。この延伸部分はヘンリーハドソンパークウェイの一部として開発されることになっていた。 [ 161 ]延伸工事は1935年2月に開始され、[ 162 ]このプロジェクトには310万ドルの債券発行によって資金が供給された。[ 163 ] 市政府はまた、1936年半ばに、セントクレアプレイス（マンハッタンバレー高架橋の南端）とダイクマン通りの間のリバーサイドドライブの既存部分を700万ドルで改良する計画を提出した。[ 164 ]ダイクマン通りの北側のパークウェイ部分は1936年12月に開通し、[ 165 ]ジョージワシントン橋の南側の部分は翌年に開通し、リバーサイドドライブの交通量の大部分が軽減された。[ 166 ]ジョージ・ワシントン橋とダイクマン通りの間のリバーサイド・ドライブの区間は、ヘンリー・ハドソン・パークウェイの北行き道路に組み込まれました。[ 167 ]ヘンリー・ハドソン・パークウェイの南行きの並行道路が、この2地点間に建設されました。[ 168 ] 1938年1月に開通すると、この2地点間のリバーサイド・ドライブの区間は北行き専用道路に変更されました。[ 6 ]

1930年代には、リバーサイド・ドライブ沿いに他の変化も起こりました。 1937年、市の警察長官はリバーサイド・ドライブ沿いのいくつかの交差点で赤信号でも左折を許可し始めました。 [ 169 ]さらに、1930年代後半には、マンハッタン・バレー高架橋沿いにコンクリートの縁石が設置され、高架橋から転落するドライバーの危険性が軽減されました。[ 170 ]この10年までに、建築家ヘンリー・ライトはリバーサイド・ドライブ周辺の建物は「スラム街、あるいは潜在的なスラム街」であると主張しましたが、多くの地元住民や建築家はこの主張を否定しました。[ 171 ]一方、開発業者チャールズ・V・パターノは、その立地とヘンリー・ハドソン・パークウェイ、そしてジョージ・ワシントン橋の建設により、この通りは再び高級住宅街になると予測しました。[ 172 ]リバーサイド・ドライブ沿いの多くの長屋は、1930年代までにアパートに建て替えられました。[ 173 ]

1940年代と1950年代

マンハッタン区長ヒューゴ・ロジャースは1940年代に、マンハッタン・バレー高架橋の鋼板の一部を交換する必要があると主張した。[ 174 ]リバーサイド・ドライブの72丁目から79丁目までの部分は、1951年に一時的に北行き専用道路に変更され、ヘンリー・ハドソン・パークウェイの修理のため、72丁目から96丁目の間の駐車は制限された。[ 175 ]さらに、ジョージ・ワシントン橋近くのリバーサイド・ドライブ沿いの長年のボトルネックを解消するため、橋からヘンリー・ハドソン・パークウェイへのランプが1953年に開通した。[ 176 ] 1956年にこの通りに交互駐車ルールが導入され、この変更と合わせて、リバーサイド・ドライブのバス停119か所も移設された。[ 177 ] [ 178 ]交互駐車は近くの他の道路ではすでに実施されていたが、リバーサイドドライブはニューヨーク市衛生局ではなくニューヨーク市公園レクリエーション局によって管理されていたため、この規則の対象外となっていた。[ 177 ]

市政府は1959年3月に153丁目から155丁目にかけての高架橋の再建を開始した。このプロジェクトには、車道の幅を45フィートから59フィート (14メートルから18メートル) に広げ、鉄骨を交換し、新しい歩道を建設することが含まれていた。[ 179 ]再建は1959年9月に完了する予定だったが[ 180 ]、高架橋は同年12月まで再開通しなかった。[ 181 ]同年、市政府は通り沿いの照明を改善する計画の検討を開始した。[ 182 ]同じく1959年から、マンハッタンバレー高架橋が140万ドルの費用で改修され、作業員は新しい道路を追加し、高架橋の3分の1を交換し、鳥が巣を作らないようにアルミネットを追加した。[ 183 ]​​ 高架橋は改修完了後の1961年4月に再び奉納された。[ 184 ]

1960年代と1970年代

リバーサイドドライブ194番地と200番地の写真
リバーサイドドライブ194番地と200番地

1962年にジョージ・ワシントン橋の下層部分が開通したとき、ニューヨーク市運輸局（DOT）は、交通の流れをスムーズにするため、大通りの信号のタイミングを見直すことを検討した。[ 185 ] 1962年10月、段階的信号システムが導入された。午前中は南行きの交通に合わせて信号のタイミングが調整され、夜間は北行きの交通に合わせて信号のタイミングが調整された。[ 186 ] DOTは、大通り沿いの信号機にレーダーアンテナも追加し、コンピューターによる交通信号制御システム用のデータを収集した。 [ 187 ] 1964年、DOTは午前中、154丁目北のリバーサイドドライブで通行禁止規則を実施し、72丁目と154丁目の間の信号機の制御に無線システムを使い始めた。[ 188 ]この変更は交通容量を増やすことを目的としていたが、[ 189 ]地元住民はリバーサイドドライブの混雑を悪化させると主張して反対した。[ 190 ]さらに、リバーサイドドライブは1968年に市全体の自転車ルートの一部として指定された。[ 191 ]

市は1967年にリバーサイド・ドライブの下に下水トンネルを建設する計画を発表した。この計画はハドソン川から下水を迂回させるものだった。[ 192 ]市の作業員は1970年にトンネルの立坑を掘削し始めたが、それには仮設の歩道の建設が必要だった。しかし地元住民は騒音が大きすぎるとしてこの計画に抗議した。[ 193 ]これを受けて市はトンネル立坑付近の建設騒音を減らすため数トンの湿った土を凍らせた。[ 194 ] 1970年代初頭には、平日のラッシュアワーにリバーサイド・ドライブを一方通行にし、午前中は南行き、午後は北行きの交通を流すという提案もあった。[ 195 ]

1974年1月にヘンリー・ハドソン・パークウェイの一部が修理のため全面閉鎖されたとき、[ 196 ]ドライバーはリバーサイド・ドライブに迂回させられ、72丁目と79丁目の間で駐車禁止規制が施行された。[ 197 ]これらの規制と通りの交通量の増加を受けて、数名の住民がリバーサイド・ドライブの渋滞に抗議する団体を結成した。[ 197 ] [ 198 ]これに対応して、ヘンリー・ハドソン・パークウェイの隣接部分が1974年9月に可逆車線として部分的に再開通したが、[ 199 ]リバーサイド・ドライブの渋滞は緩和されなかった。[ 200 ]さらに、 1976年にはリバーサイド・ドライブ沿いのM5ルートで2階建てバスの運行が開始され、いくつかの信号機と電線の移設、木の枝の伐採が必要となった。[ 201 ] [ 202 ] 1970年代になっても、リバーサイドドライブには中流階級の住民が住んでいたが、通りが比較的孤立した場所にあったため、脇道では犯罪が頻繁に発生していた。[ 49 ]

20世紀後半

1980年代と1990年代の変化

1980年2月、ニューヨーク市ランドマーク保存委員会は、 125丁目南側のリバーサイド・パーク・アンド・ドライブの一部をニューヨーク市の景観ランドマークに指定した。[ 203 ]マンハッタン・バレー高架橋の別の改修プロジェクトは1981年に予定されており、その時点でプロジェクトの費用は2,700万ドルであった。[ 12 ]その時点で、運輸省の職員は高架橋がひどく劣化していると評価しており、[ 204 ]劣悪な状態のため、トラックとバスは高架橋への通行を禁止されていた。[ 205 ] [ 206 ]マンハッタン・バレー高架橋と155丁目～161丁目高架橋の修理費用は、1983年に提案された12億5,000万ドルの債券発行に含まれており、[ 207 ] [ 206 ]ニューヨーク州の有権者は同年11月に債券発行を承認した。[ 208 ]同年、作業員は25万ドルをかけて高架橋の床梁の一部を交換し始めました。[ 209 ]マンハッタンバレー高架橋は1984年に改修工事のため閉鎖され、[ 210 ]緊急修理の後、同年11月に再開されました。[ 211 ]

ニューヨーク州運輸局は1985年5月に緊急修理のためマンハッタンバレー高架橋を再び閉鎖した。[ 212 ]路面は著しく腐食していたため、当局は桁の交換にさらに950万ドルを費やすことになった。[ 12 ]その年の12月、市当局はマンハッタンバレー高架橋を再建し、部分的に再開通するために2600万ドルを費やすと発表した。[ 213 ]このプロジェクトには、高架橋の上部構造のほとんどを交換すること、[ 18 ] [ 214 ]に加えて、既存の路面を軽量コンクリートの路面に交換することが含まれていた。[ 18 ]マンハッタンバレー高架橋は1987年7月に全面的に再開通したが、[ 215 ]改修には合計3600万ドルの費用がかかった。[ 214 ]さらに北のハミルトンハイツでは、1986年に水道管の破裂によりリバーサイドドライブの一部が崩落し、[ 216 ]ハミルトンハイツのリバーサイドドライブの一部が修理のために閉鎖された。[ 217 ]さらに、1988年にリバーサイドドライブ222番地にマンションが完成したが、これは35年ぶりにこの通りに建てられたアパートだった。[ 218 ]

1991年、市政府は135丁目北側の区間の再建を提案した。当初、地元住民は中央分離帯の木々の伐採が必要になることから反対したが、運輸省は8本を残して残りの木々を残すことを決定した。[ 219 ]工事は1992年に開始された。135丁目から153丁目までの歩道も、1990年のアメリカ障害者法（ADA）に準拠するように再建された。当時、歩道の一部は6%の勾配があり、ADAで許可されている最大勾配の3倍だった。その結果、通り沿いの20棟の建物が入口に階段を建設しなければならなくなり、マンハッタンコミュニティ委員会9はLPCに通りの北側を保護するよう要請した。[ 116 ] 1990年代後半、地元の団体がリバーサイドドライブの2つの交通島を修復し、[ 220 ]運輸省はハミルトンハイツの高架橋を修復するために請負業者を雇いました。[ 221 ]その頃には、リバーサイドドライブの南側にあるアパートの価格は、10年前と比べて大幅に上昇していました。[ 222 ]

リバーサイド・ブールバード

69番街から南を望むリバーサイド・ブールバード
69番街から南を望むリバーサイド・ブールバード

1980年代、リバーサイド・パークの南に位置するペン・セントラル鉄道の貨物操車場57エーカー（23万平方メートル）を所有していた開発業者ドナルド・トランプは、その敷地に大規模な不動産開発プロジェクトを提案した。 [ 223 ]財政難と地元市民団体の反対を受け、トランプは1991年に計画の修正を発表した。[ 224 ] [ 225 ]合意された計画では、トランプはリバーサイド・パークを23エーカー（9万3000平方メートル）拡張し、リバーサイド・ドライブを南に59番街まで延伸することになった。[ 225 ]当初の計画に反対していた市民団体のリーダーの1人、ポール・ウィレンは、リバーサイド・ドライブを延伸することで「この廃墟のような場所に再びニューヨークらしさを」感じさせると提案していた。[ 226 ]この延伸により、1ブロック東のウェスト・エンド・アベニューの交通渋滞も緩和されるだろう。[ 227 ]

トランプ氏のリバーサイド・ドライブ南延伸計画では、開発区域の真ん中に大通りを通すことになっていた。[ 228 ] [ 229 ] 1991年の計画では、新たに延伸された大通りにも、リバーサイド・ドライブの既存ビルと同程度の高さのオフィスビルやアパートを建てることになっていたが、[ 229 ] [ 230 ]これらのビルは後に大型化された。[ 230 ]大通りは、移設されたウエスト・サイド・ハイウェイの上を走り、その高速道路のサービス道路として機能することになっていた。 [ 231 ]ウエスト・サイド・ハイウェイを移設する提案は、政治的反対により延期された。[ 232 ]承認された計画では、リバーサイド・ドライブの延伸部は高架橋の上に建設されることになっていたが、[ 233 ] 1997年10月、トランプ氏が高架橋計画を撤回したため、複数の市民団体がトランプ氏を訴えた。[ 234 ] 1999年までに、リバーサイドドライブの延長はリバーサイドブールバードとして知られるようになりました。[ 235 ]利用可能なスペースが不足しているため、リバーサイドブールバードとリバーサイドドライブは直接接続されておらず、代わりに72番街の短い区間で接続されています。[ 236 ]

2003年までに、リバーサイド・ブールバードは66丁目から72丁目までを走っていた。[ 227 ]ウェストサイド・ハイウェイの59丁目から72丁目までの北行き車線は、依然としてリバーサイド・ブールバードの下のトンネルに移設される計画だった。[ 237 ] [ 238 ] 2006年6月、リバーサイド・サウスの開発業者は北行きトンネルの建設を開始した。[ 237 ]トンネルの第1段階は、幅45フィート（14メートル）、長さ250フィート（76メートル）、海抜30フィート（9.1メートル）であった。[ 237 ]トンネルの残りの部分はまだ未完成のままである。[ 239 ]リバーサイド・ドライブの南端とリバーサイド・ブールバードの接続は、2011年11月まで閉鎖されたままであった。[ 240 ]

21世紀初頭

21世紀の最初の10年までに、上流階級の住民がリバーサイド・ドライブに戻り始めていた。[ 49 ] 2005年、キャッスル・ビレッジの擁壁がリバーサイド・ドライブの北側とヘンリー・ハドソン・パークウェイの北行き車線に崩れ落ちた。[ 241 ] [ 242 ]壁の修復中、リバーサイド・ドライブの一部が閉鎖された。[ 243 ]壁は修復され、2008年3月に道路が再開された。[ 244 ]

2010年代までに、リバーサイド・ドライブと79丁目の交差点はアッパー・ウエスト・サイドで最も危険な交差点の一つとなり、マンハッタン・コミュニティ・ボード7は交差点の再設計を要請した。[ 245 ] 2015年初頭、運輸省はリバーサイド・ドライブを116丁目から135丁目まで各方向1車線に狭める提案をしたが、[ 246 ]地元住民の反対を受け、北行き2車線、南行き1車線に変更された。[ 247 ]同年、関連プロジェクトの一環として、103丁目から165丁目までの制限速度が時速30マイルから25マイル (48km/hから40km/h) に引き下げられた。リバーサイド・ドライブの103丁目以南の区間は既に時速25マイルに制限されていた。[ 248 ]市政府は2018年に155番街付近の高架橋の修復のため、ジュドロー・コントラクティング社に1億200万ドルの工事契約を交付したが、[ 249 ]ジュドロー氏が2024年に辞任したためプロジェクトは延期された。[ 250 ]安全性を高めるため、2020年に運輸省はリバーサイド・ドライブの165番街と181番街間の制限速度を時速30マイルから25マイル（時速48キロから40キロ）に引き下げた。[ 251 ]

構造

72 丁目から 125 丁目の間、リバーサイド ドライブのほぼすべてのブロックはニューヨーク市歴史地区の一部であり、これらのブロックの建物は第二次世界大戦前に建てられたものです。[ 2 ]これらには、72 丁目から 79 丁目の間のウェスト エンド - カレッジ歴史地区、80 丁目から 81 丁目の間のリバーサイド ドライブ - 西 80–81 丁目歴史地区、[ a ] 81 丁目から 108 丁目の間のリバーサイド - ウェスト エンド歴史地区、[ b ] 105 丁目から 106 丁目の間のリバーサイド - 西 105 丁目歴史地区、および 108 丁目から 119 丁目の間のモーニングサイド ハイツ歴史地区が含まれます。[ 252 ]

リバーサイド・ドライブ沿いの建物は、165丁目以南では主に住宅建築であり[ 27 ]、リバーサイド・ドライブ沿いには店舗がほとんどない[ 2 ] 。 1927年、当時この通りにあった数少ない事業の一つが、リバーサイド・ドライブの住民が通りを「厳密に住宅地」にしておくべきだと発言したことを受けて閉鎖された[ 253 ] 。さらに、20世紀半ばには、ゾーニング規制により、リバーサイド・ドライブにガレージの入口を建てることが禁止され[ 254 ] 、通り沿いのすべての建物は、高さ125フィートまたは150フィート（38メートルまたは46メートル）を超えると、徐々に深くなるセットバックを設ける必要があった[ 255 ] 。

住宅

邸宅と長屋

116番街のコロッセオとパテルノの曲線的なファサード
116番街のコロッセオとパテルノの曲線的なファサード

19世紀末、リバーサイド・ドライブの東側には、豪華な長屋が立ち並び、広い芝生の中に建つ一戸建ての邸宅が点在していた。 [ 256 ] [ 257 ] 19世紀後半から20世紀初頭にかけて、リバーサイド・ドライブ沿いに数棟の一戸建ての邸宅が建てられた。[ 32 ] [ 258 ]当時、開発業者はリバーサイド・ドライブを五番街の億万長者街のライバルとして構想していた。[ 49 ] [ 259 ] [ 260 ] 89丁目のアイザック・L・ライス邸と107丁目のシナシ邸は、リバーサイド・ドライブに残る唯一の一戸建ての邸宅である。[ 27 ] [ 49 ] 1905年に鉄鋼王チャールズ・M・シュワブのために73番街区と74番街区の間の1ブロックに建てられたチャールズ・M・シュワブ・ハウスは、1950年に18階建てのシュワブ・ハウス・アパートメント・ビルに建て替えられました。[ 261 ]

リバーサイド・ドライブには、いくつかの有名な長屋もあり、それらは一般に中流階級の人々が住んでいたが、[ 262 ]現存するタウンハウスは比較的少ない。[ 27 ] 72丁目付近では、リバーサイド・ドライブ1番地のプレンティス邸とリバーサイド・ドライブ3番地のクリーバーグ邸（両方ともニューヨーク市指定ランドマーク）が、4軒の華やかな長屋群の一部として1890年代後半に開発された。[ 263 ]リバーサイド・ドライブ74～78番地には、階段状の切妻を持つ長屋がいくつかあるが、この通りのほとんどの長屋がボザール様式で設計されている中では比較的珍しい。[ 35 ] 83丁目には、1899年にクラレンス・トゥルーが設計した一連の家があり、すべて市のランドマークに指定されている。[ 264 ]同じ建築家は、72番街から84番街の間の通り沿いの他の住宅も設計しており[ 27 ]、その中にはチャールズ・H・イスラエルと共同で設計した80番街と81番街の住宅群も含まれる。[ 265 ] [ 266 ]リバーサイド・ドライブ294番地にあるバウムガルテン・ハウスは、1901年にシッケル＆ディトマーズによって設計され、市のランドマークとなっている。[ 267 ] 105番街から106番街の間のブロックには、リバーサイド・ドライブ330番地にあるボザール様式のデイビス・マンション[ 35 ] [ 268 ]と、リバーサイド・ドライブ331～337番地にある「セブン・ビューティーズ」がある。[ 268 ]

アパート

リバーサイド・ドライブのアパートの多くは1900年代から1930年代に建てられたもので、通りに沿って曲線的なファサードを持つ。[ 27 ]リバーサイド・ドライブの南側にはアール・デコ、ボザール、ルネッサンス・リバイバル様式のアパートが立ち並び、ほとんどが協同組合の住宅となっている。[ 2 ]特に、96丁目の南側の区画は主に高級協同組合が占めている。[ 50 ]リバーサイド・ドライブの北側の建物はより控えめなスタイルで設計されており、賃貸アパートが多い。リバーサイド・ドライブの両区画にはコンドミニアムの建物もある。[ 2 ]

リバーサイド・ドライブ沿いの複数のアパートは、それぞれ市のランドマークに指定されている。[ 252 ]これらには、86番街と87番街の間にあるアール・モダンとルネッサンス・リバイバル様式のアパートであるノルマンディー[ 269 ]と、リバーサイド・ドライブ310番地にある27階建てのアール・デコ・タワーであるマスター・アパートメンツ[270]がある。[ 271 ] 150番街には、1913年に建てられたリバーサイド・ドライブ730番地にある11階建てのボーモント・アパートメンツがある。 [ 272 ]

リバーサイド・ドライブには、他にも注目すべきアパート建築がある。[ 35 ] 86丁目のすぐ南、リバーサイド・ドライブ137番地にあるクラレンドンは、マンサード屋根と5階建てのペントハウス・アパートを備えている。[ 273 ] 96丁目近くのリバーサイド・ドライブ243番地には、かつてアパートホテルだったクリフ・ドゥエリングがある。[ 274 ]一方、 109丁目のリバーサイド・ドライブ370番地の建物は、サイモン・シュワルツとアーサー・グロスによって1923年に完成した。[ 275 ]モーニングサイド・ハイツのリバーサイド・ドライブには、いくつかの大きなアパートがある。[ 50 ]これらには、116番街にある、正面が反対方向に湾曲した2つの建物であるコロシアムとパテルノ、 [ 276 ]および123番街近くのリバーサイドドライブ500番地に1924年に建てられた13階建てのアパートであるインターナショナルハウスが含まれます。 [ 277 ] キャッスルビレッジアパートコンプレックスは、182番街と186番街の間のリバーサイドドライブ（現在のヘンリーハドソンパークウェイ）の旧区間にあります。[ 278 ] 72番街の南には、リバーサイドブールバードの東側の歩道に沿って高層アパートの建物があります。[ 7 ]

モニュメント

リバーサイド・ドライブ沿いにはいくつかの記念碑があり、その多くはリバーサイド・パーク内にあります。[ 2 ] 89丁目には、1902年に建立された北軍兵士を記念する兵士と水兵の記念碑があり、[ 35 ] [ 279 ]市のランドマークに指定されています。[ 280 ]リバーサイド・ドライブの中央、122丁目には、アメリカ大統領ユリシーズ・S・グラントと妻ジュリアが眠るグラントの墓があります。[ 281 ] [ 282 ]グラントの墓は、高さ150フィート（46メートル）の白い花崗岩でできたドーム型の建造物で、[ 283 ]国の記念碑[ 284 ]と市のランドマークの両方に指定されています。[ 285 ]

100番街の消防士記念碑
100番街の消防士記念碑

122丁目南のリバーサイドドライブ周辺には、小さな記念碑や慰霊碑が数多く建っている。[ 50 ]ドライブ沿いにある小さな記念碑としては、72丁目のエレノア・ルーズベルト記念碑、 [ 286 ] 93丁目のアンナ・ハイアット・ハンティントン作のジャンヌ・ダルク、 [ 35 ] [ 287 ] [ 288 ] 99丁目のトーマス・ヘイスティングス作ジョン・マーヴェン・カレール記念碑、 [ 289 ] 100丁目のアッティリオ・ピッキリリ作消防士記念碑、[ 288 ] [ 290 ] 112丁目のウィリアム・オードウェイ・パートリッジ作サミュエル・J・ティルデン記念碑、 [ 288 ] [ 291 ]そして122丁目のエイミアブル・チャイルド記念碑などがある。 [ 256 ]小説家ラルフ・エリスンの記念碑は、彫刻家エリザベス・キャトレットによって2003年に彼の長年の住まいであるリバーサイド・ドライブ730番地（150丁目付近）の前に建てられました。[ 292 ] [ 293 ]

その他の構造

ニコラス・レーリヒ美術館は107丁目とリバーサイド・ドライブの交差点にあり[ 35 ] [ 268 ]、19階建てのオフィスビルであるインターチャーチ・センターは120丁目との南東角のリバーサイド・ドライブ475番地にある。[ 294 ]インターチャーチ・センターの向かい、120丁目と122丁目の間には、シャルトル大聖堂にインスピレーションを受けたゴシック・リバイバル様式のリバーサイド教会がある。[ 294 ] [ 288 ]リバーサイド教会のすぐ北にはサクラ・パークがあり[ 288 ]、リバーバンク州立公園は145丁目近くのリバーサイド・ドライブ679番地にある。[ 295 ]トリニティ教会墓地はリバーサイドドライブの東側、153番街と155番街の間にあり、[ 296 ]一方、北側の155番街と156番街の間にはオーデュボンテラス文化複合施設があります。[ 297 ]

リバーサイド・ドライブの北端近くにはコロンビア・プレスビテリアン医療センターがある。[ 298 ]最初のキャンパスは1925年に大通りを見下ろす崖の上に建設され、[ 299 ] 1999年にリバーサイド・ドライブの西側に別館が建設され、歩道橋で元のキャンパスと結ばれている。[ 298 ]さらに、フォート・ワシントン公園は大通りの最北端のすぐ西に位置する。[ 1 ]

著名な居住者

長年にわたりリバーサイド ドライブに住んでいた著名人には次のような人がいます。

インパクト

2006年2月の猛吹雪の時のリバーサイドドライブの西側
2006年2月の猛吹雪で記録的な降雪に見舞われたリバーサイド・ドライブの西側

1900年、ニューヨーク・トリビューン紙はマンハッタン・バレー・ビアダクトを「リバーサイド・パークとワシントン・ハイツにある、すでに印象的な美しさを誇るハドソン川東岸の、もう一つの魅力的な特徴」と評した。[ 21 ]ニューヨーク・ヘラルド・トリビューンの記者は、初期のリバーサイド・ドライブは邸宅やアパートが立ち並ぶ「まさに細長い公園」だったと評した。[ 4 ]ポール・ゴールドバーガーは1980年にニューヨーク・タイムズ紙に寄稿し、「リバーサイド・ドライブは、その全長のほとんどが川と公園に接しているため、どんな合理的な基準から見ても、ニューヨークで最高の通りと言えるだろう」と述べた。[ 50 ]同紙の記者は2018年に、リバーサイド・ドライブは「西側のほぼ全域にオープンスペースを提供しながら、6つの歴史的な地区と魅力的な建築物が並ぶ通りを結び付けている」と述べた。[ 2 ] AIAニューヨークガイド第5版では、リバーサイドパークアンドドライブを「丘と谷の緑のリボン」と表現しています。[ 265 ]

リバーサイド・ドライブとその沿線の建物は、人気メディア作品にも登場しています。125番街高架橋は映画『アメイジング・スパイダーマン』（2012年）に登場し、[ 318 ] 、ウディ・アレン監督の『マンハッタン』 （1979年）のシーンはリバーサイド・ドライブ265番地で撮影されました。[ 319 ]デヴィッド・ボウイのアルバム『リアリティ』 （2003年）に収録されている「She'll Drive the Big Car 」では、リバーサイド・ドライブを運転する女性が歌われています。[ 320 ]

参照

参考文献

注記

  1. ^ 80番街の南側にある4棟の建物と、80番街から81番街までのブロックを含む。ただし、79番街の北側は歴史地区に含まれていない。 [ 252 ]
  2. ^ただし、96番街のすぐ南にある建物は歴史地区の一部ではなく、105番街から106番街までのブロックはリバーサイド西105番街歴史地区の一部である。 [ 252 ]

引用

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出典

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