サーブ 90 スカンディア
サーブ 90 スカンディア
1953年5月、ロンドン・ヒースロー空港に駐機するSASのサーブ・スカンディア
一般情報
タイプ旅客機
メーカーサーブ
状態使用停止中、1台保存
主なユーザーVASP
建造数18
歴史
製造1946–1954
導入日1950
初飛行1946年11月16日

サーブ90スカンディアは、スウェーデンのリンシェーピングにあるスウェーデン航空会社（SAAB）が製造した民間旅客機でした。1944年、ヨーロッパにおける戦闘（第二次世界大戦）が間もなく終結することが明らかになったため、サーブは会社が生き残るためには純粋な軍事事業からの多角化が必要であることを認識しました。そこで取締役会は、ダグラスDC-3の後継機として、双発の短距離から中距離の旅客機を製造することを決定しました。（この多角化は、ウルサーブ、そしてその後のサーブ92旅客車といった自動車生産にもつながりました。）

90型スカンディアの設計はDC-3と非常に似ていました。最も顕著な違いは、90型は三輪式の着陸装置を備えていたのに対し、DC-3は尾輪式だったことです。また、スカンディアは垂直尾翼の形状も大きく異なり、その他にも多くの微妙な違いがありました。90型は、当時市場に出回っていた多くの余剰DC-3と競合しなければならず、販売は困難を極めました。

設計と開発

リンシェーピングにあるサーブ スカンディアの模型

1943年後半、サーブの設計事務所は第二次世界大戦が終結すれば軍用機の需要が大幅に減少する可能性が高いことを認識し、スウェーデンの航空会社ABエアロトランスポートと協議して新しい旅客機に対する航空会社のニーズを決定した。[ 1 ] [ 2 ]サーブの取締役会は1944年2月に、当初はプロジェクトCTと呼ばれていた新しい旅客機の詳細設計作業を開始することを決定した。[ 3 ] [ 4 ]新しい旅客機はABAのダグラスDC-3の短距離から中距離の代替機となることが意図されていた。それは低翼の全金属製双発機で、25〜30人の乗客を運び、約1,000kg（2,200ポンド）、離陸重量約11,600kg（25,600ポンド）の計画であった。[ 1 ] [ 5 ]このプロジェクトでは、出力1,450馬力（1,080kW）のプラット・アンド・ホイットニーR-2000ツインワスプ星型エンジンが選定され、最初の試作機は1945年夏に飛行する予定であった。[ 4 ]

試作機の生産は1945年初頭の労働争議と、輸出販売を促進するためにアメリカの規則に基づく耐空証明を取得したいという要望により遅れた。[ 3 ]このプロジェクトは1945年12月にSAAB 90 Scandiaという名前で公表された。[ 6 ]

サーブ 90 (スカンディア) の試作機は1946年11月に初飛行した。座席数は24～32席で、低速飛行が可能であった。エンジンはプラット・アンド・ホイットニー R-2000 。前輪は1つで、着陸装置は完全格納式であった。SASの前身であるABAスウェーデン航空が11機を発注した。型式証明は1950年6月に発行された。納入は1950年10月に開始されたが、試験後に仕様がプラット・アンド・ホイットニー R-2180-E ツインワスプ Eに変更された。ブラジルの航空会社2社 ( VASPおよびAerovias do Brasil ) も計6機を発注した。その後、試作機はブラジルの実業家オラヴォ・フォントゥーラの高級プライベートエグゼクティブジェット機に改造された。

デザイン

スカンディア プロジェクトは、25 ～ 30 人の乗客を乗せて最大 1,000 km の距離を飛行する航空機の必要性 (第二次世界大戦後) から 1944 年に開始されました。

主な設計目標は、安全性、2 つのエンジン、長寿命、経済的な運用でした。

NACAプロファイルを用いて翼の形状を設計し、良好な失速特性を実現しました。低翼設計が採用されたのは、以下の理由からです。

  • 構造重量の軽減
  • 緊急着陸時の安全性向上
  • 1回の連続フラップが可能

主翼は3つのパーツで構成されていました。エンジンマウントを備えた中央セクションと、エンジンナセルのすぐ外側で中央セクションにボルトで固定された左右のセクションです。

胴体の直径は、1列あたり4席を収容できるサイズに選定されました。この構成では、32名の乗客を収容可能でした。より幅広で快適な、1列あたり3席の24名収容可能な構成も提案されました。試作機（90.001）には、1,450馬力（1,080kW）のプラット・アンド・ホイットニー・ツインワスプR2000エンジンが搭載されていました（量産型では1,650馬力（1,230kW）のプラット・アンド・ホイットニー・ツインワスプR2180に変更されました）。

飛行機全体は、布張りの金属フレームである方向舵を除いて金属で作られていた。

試験飛行

試作機（SE-BCA）は1946年11月16日に初飛行を行った。[ 7 ]パイロットはクラース・スミスであった。初飛行は20分間続いた。この機は低速飛行特性が非常に優れており、時速110～115kmまで完全に操縦可能であった。失速は緩やかで、失速前に振動があった。また、片方のエンジンを停止した状態でも容易に操縦可能であることがわかったが、これは当時の双発機では一般的ではなかった。残念ながら、方向舵の安定性は満足できるものではなく、状況によっては操縦に大きな力がかかることがあった。エンジンの搭載も再設計が必要であった。

試作機は1947/48年の冬、改修のため格納庫に保管されるまでに合計154時間飛行しました。エンジンはプロペラブレードと地面のクリアランスを広げるため上昇設置されました。以前は試験機材のみが設置されていた客室には家具が設置されました。1948年2月7日、試作機は再び離陸し、第二段階の試験を開始しました。第二段階は主に性能試験で構成されていました。700時間の試験飛行を経て、量産機に以下の変更を加えることが決定されました。

  • より強力なエンジン
  • 4枚羽根のハミルトンスタンダードプロペラ
  • 舵と昇降舵にスプリングタブを設け、操縦力を軽減

運用履歴

1965 年のサンパウロコンゴーニャス空港のVASP Scandia PP-SQN (最寄り)

最初の量産型スカンディアは1950年に納入されました。SASは1950年10月から1954年10月の間に8機のスカンディアを受領しました。SASは当初、スカンジナビア圏内の路線でスカンディアを運航していました。1951年から1955年にかけては、アムステルダム、ブリュッセル、ロンドン・ヒースロー空港などヨーロッパ各都市への定期便も運航されました。1957年に退役するまで、スカンジナビアからリガ経由でモスクワへ向かう新路線でも、簡素なファーストクラス仕様で運航されていました。

VASP は、1950 年 10 月から 1966 年後半まで、ブラジル国内の定期便で新造機と元 SAS スカンディア機を運航していました。

スウェーデン空軍はサーブ 29戦闘機に関してサーブ工場に厳しく執拗な要求を突き付けたため、スウェーデンにおけるスカンディア プロジェクトは終了し、残りの生産はオランダのフォッカー社が引き継ぐこととなった。

合計でわずか18機が製造され、SASの全機は1957年にVASPに買収されました。

90Bと呼ばれる与圧キャビンを備えた大型バージョンも計画されたが、結局製造されなかった。

90 スカンディアによる最後の飛行は 1969 年 7 月 22 日でした。唯一現存するスカンディアは 16 番目に製造された元 VASP PP-SQRで、ブラジルのサンパウロ州ベベドウロにある博物館に劣化した状態で保存されています 。

変種

サーブ 90A
双発短距離旅客機。主力量産型。
サーブ 90B
提案バージョン。構築されていません。

オペレーター

 ブラジル
 デンマーク、ノルウェー、スウェーデン  
 スウェーデン

事故や事件

3機のVASPスカンディアが致命的な衝突事故で失われ、さらに2機が非致命的な事故で廃車になった。[ 10 ] [ 11 ]

生き残った航空機

ブラジル、ベベドウロのサーブ 90 スカンディア PP-SQR

2007年現在、90年式スカンディア（PP-SQR）は1台のみ現存しており、ブラジルのベベドウロにあるエドゥアルド・アンドレ・マタラッツォ武器・車両・機械博物館に屋外展示されている。 [ 18 ]

仕様

サーブ 90 スカンディア

『17歳から39歳まで』のデータ[ 19 ]

一般的な特徴

  • 乗務員： 3名＋客室乗務員
  • 定員： 24名または32名 /床下貨物容量10.7 m 3 (377.9 cu ft) [ 20 ]
  • 長さ: 21.3 m (69 フィート 11 インチ)
  • 翼幅: 28 m (91 フィート 10 インチ)
  • 高さ: 7.4 m (24 フィート 3 インチ)
  • 翼面積： 85.7 m 2 (922 平方フィート)
  • アスペクト比： 9.15:1 [ 20 ]
  • 空車重量: 9,960 kg (21,958 lb)
  • 最大離陸重量: 15,900 kg (35,053 lb)
  • 燃料容量： 2,000リットル（530米ガロン、440英ガロン）[ 20 ]
  • 動力源:プラット・アンド・ホイットニー R-2180-E ツインワスプ E 14気筒空冷星型ピストンエンジン2基、各1,361kW (1,825馬力) (水噴射式)
  • プロペラ： 4枚羽根定速フェザリングプロペラ

パフォーマンス

  • 最高速度:高度2,600メートル（8,530フィート）で時速450キロメートル（時速280マイル、240ノット）
  • 巡航速度: 340 km/h (210 mph, 180 kn) (通常巡航)
  • 航続距離: 2,650 km (1,650 マイル、1,430 海里)
  • 実用上昇限度： 7,500メートル（24,600フィート）
  • 上昇率： 7.5 m/s（1,480 ft/min）[ 21 ]

参照

同等の役割、構成、時代の航空機

参考文献

  1. ^ a bフォルスグレン 2025、64ページ
  2. ^アンダーソン 1989、35、86ページ
  3. ^ a bフォルスグレン 2025、65ページ
  4. ^ a bアンダーソン 1989、p. 87
  5. ^アンダーソン 1989、86ページ
  6. ^フォルスグレン 2025、65～66ページ
  7. ^ 「今日の航空史：サーブ90スカンディアの初飛行 - Vintage Aviation News」 2025年11月16日。 2026年1月9日閲覧。
  8. ^フォルスグレン 2025、74ページ
  9. ^フォルスグレン 2025、72～73ページ
  10. ^ストラウド 1992、60ページ
  11. ^ Ranter, Harro. 「ASN 航空安全データベースの結果: SAAB Scandia」 .航空安全ネットワーク. 2011年6月29日閲覧。
  12. ^ 「PP-SQE事故概要」航空安全ネットワーク、飛行安全財団。 2011年8月17日閲覧。
  13. ^セザール、カルロス・アリ;ダ・シルバ、ジェルマーノ（2008）。 「Ponte aérea das doze horas」[12 時の空橋]。O rastro da bruxa: história da aviação Comercial brasileira no século XX através dos seus Acidentes 1928–1996 [魔女の足跡: 事故 1928–1996 を通して 20 世紀のブラジル民間航空の歴史] (ポルトガル語) (第 2 版)。ポルトアレグレ：EDIPUCRS。171 ～ 173ページ 。ISBN 978-85-7430-760-2。
  14. ^ 「PP-SQV事故概要」航空安全ネットワーク、飛行安全財団。 2011年8月18日閲覧。
  15. ^セザール、カルロス・アリ;ダ・シルバ、ジェルマーノ（2008）。 「Falha de motor na decoragem」[離陸時のエンジン故障]。O rastro da bruxa: história da aviação Comercial brasileira no século XX através dos seus Acidentes 1928–1996 [魔女の足跡: 事故 1928–1996 を通して 20 世紀のブラジル民間航空の歴史] (ポルトガル語) (第 2 版)。ポルトアレグレ：EDIPUCRS。177 ～ 181ページ 。ISBN 978-85-7430-760-2。
  16. ^ 「PP-SRAおよびPT-BRQの事故概要」航空安全ネットワーク、飛行安全財団。 2011年6月2日閲覧。
  17. ^セザール、カルロス・アリ・セザール;ダ・シルバ、ジェルマーノ（2008）。 「No céu de Paraibuna」【パライブナの空に】。O rastro da bruxa: história da aviação Comercial brasileira no século XX através dos seus Acidentes 1928–1996 [魔女の足跡: 事故 1928–1996 を通して 20 世紀のブラジル民間航空の歴史] (ポルトガル語) (第 2 版)。ポルトアレグレ：EDIPUCRS。ページ 214–216。ISBN​​ 978-85-7430-760-2。
  18. ^ "PP-SQR" . 2007年9月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  19. ^グリーン＆スワンボロー 1987、15ページ
  20. ^ a b cブリッジマン 1947、pp. 167c–168c
  21. ^スミス 1948、609ページ
  • アンダーソン、ハンス・G. (1989). 『サーブ航空機 1937年以降』 ワシントンD.C.: スミソニアン協会出版局. ISBN 0-87474-314-1。
  • アンダース・アナーフォーク (1987)。Saab Scandia : historien om ett trafikflygplan [サーブ スカンディア: 旅客機の物語] (スウェーデン語)。スウェーデン、ヘゲルステン：航空。ISBN 91-86642-00-6。
  • ブリッジマン、レナード編（1947年）『ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト 1947』ロンドン：サンプソン・ロウ、マーストン＆カンパニー
  • フォルスグレン、1月（2025年5月）。 「データベース: サーブ 90 スカンディア」。飛行機。 Vol. 53、いいえ。 5. ページ 63–75 . ISSN  0143-7240。
  • ウィリアム・グリーン、ゴードン・スワンボロー（1987年5月）「17歳から39歳まで：サーブの半世紀」『エア・エンスージアスト』第33巻、  9～ 25頁、60～ 68頁。ISSN  0143-5450。
  • スミス、モーリス・A. (1948年6月3日). 「スカンディア論」 . Flight誌. 第53巻、第2058号、  607～ 613ページ. 2025年4月11日閲覧.
  • ストラウド、ジョン（1992年9月）「戦後プロペラ機 ― パート4」『エアロプレーン・マンスリー』第20巻第9号、  55～ 60頁。ISSN  0143-7240。
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