帆船
バーク—最初の2本のマスト（前マストとメインマスト）に横帆、ミズンマストに前後帆を備えた3本のマストを持つ帆船
帆の計画
フルリグ船
バーク
バルケンティン
スクーナー
3 本マストの船の例を示します。各マストに横帆が 1 つ付いているものから、前後方向に 1 つの帆が 1 つ付いているものまで、段階的に変化します。

帆船は、マストに帆を張り、風力を利用して船を推進する外洋航行船です。帆船の推進力には、横帆や前後帆など様々な帆の配置があります。ブリッグやフルリグ船のように、各マストに横帆を張った船もあり、3本以上のマストを持つ船は「シップリグ」と呼ばれます。[ 1 ]また、スクーナー船のように、各マストに前後帆のみを張った船もあります。さらに、バーク、バルケンティン、ブリガンティンのように、横帆と前後帆を組み合わせた船もあります。[ 2 ]

初期の帆船は古代エジプトや地中海の河川や沿岸水域で使用されていました。オーストロネシア人は、前後にカニ爪帆や双胴船、アウトリガー船体構造などの海洋技術を開発し、インド太平洋の島々へのオーストロネシア人の進出を可能にしました。この進出は紀元前3000年頃に台湾で始まり、 東南アジアの島嶼部を経て、紀元前 1500年頃に近オセアニア、西暦 900年頃にハワイ、西暦 1200年頃にニュージーランドに到達しました。 [ 3 ]インド太平洋の海洋交易ネットワークは少なくとも紀元前1500年には遡ります。[ 4 ]その後のアジアの発展により、当時のヨーロッパでは知られていない特徴を取り入れた ジャンク船やダウ船が誕生しました。

主に横帆帆を備えたヨーロッパの帆船は、大航海時代（15世紀から17世紀）に普及し、この時代には大陸間や世界中の海を横断しました。ヨーロッパの帆船時代、全帆装船はバウスプリットと3本のマストを備えた船で、各マストは下マスト、上マスト、トップギャラントマストで構成されていました。[ 5 ]帆船のほとんどは商船でしたが、帆船時代には武装の整った軍艦の大艦隊も発達しました。 19世紀の蒸気船の技術開発の段階を踏んで、最初は高料金を請求できる短距離ルートのみで、帆船との競争が徐々に激しくなっていきました。 1880年代までには、3段膨張式蒸気機関を搭載した船は、すべての主要ルートで帆船と競合できるほどの燃費効率を実現し、風向に左右されない定期航海が可能になりました。しかし、商業用の帆船は、数が減り、特定の業種に限られていたものの、20 世紀に入ってもまだ稼働していました。

歴史

15世紀に始まった大航海時代になると、横帆と多本マストの船が主流となり、磁気コンパスや太陽や星の観測といった航海技術によって大洋横断航海が可能になりました。帆船時代は18世紀と19世紀に最盛期を迎え、大型で重武装の戦艦や帆船が登場しました。

19世紀の大半は帆船と蒸気船が共存していました。19世紀初頭の蒸気船は燃費が非常に悪く、帆船の曳航や短距離の旅客・郵便サービスなど、限られた用途にしか適していませんでした。帆船と蒸気船は共に、この世紀を通して大きな技術的進歩を遂げました。最終的に、複膨張式蒸気機関、そして三段膨張式蒸気機関の燃費効率における2度の大きな段階的改善により、1880年代までに蒸気船はほとんどの貿易で競争力を持つようになりました。商業帆船は20世紀まで継続されましたが、最後の帆船は 1960年頃には貿易を停止しました。[ 6 ]：106–111 [ 7 ]：89

南シナ海とオーストロネシア

フィジーのカニ爪帆を備えた航海用アウトリガーボート。アウトリガーと前後帆を備えた典型的なオーストロネシアの船の例。
8世紀のジャワ島から出土したボロブドゥール船（オーストロネシア語族）を描いた石の彫刻パネル。アウトリガーと前後にタンジャ帆が描かれている。
中央に舵柱が取り付けられた中国のジャンクキーイング、 1848年頃

初期の外洋航海船はオーストロネシア人によって使用されていました。双胴船、アウトリガー、カニ爪帆の発明は、紀元前3000年から1500年頃のオーストロネシア人の拡大を可能にしました。彼らは台湾から東南アジアの海域諸島を急速に植民地化し、さらにミクロネシア、島嶼メラネシア、ポリネシア、マダガスカルへと航海を進めました。オーストロネシアの帆装は、帆の上縁と下縁（時にはその間）の両方を支えるスパーを備えていた点で特徴的でした。これは、上縁にのみスパーを備えた西洋の帆装とは対照的でした。[ 8 ] [ 9 ]

漢王朝（紀元前206年 - 紀元後220年）の学者たちは、最大4枚の帆を備えたオーストロネシアの大型交易船を「崑崙舶」（崑崙舶、文字通り「崑崙人の船」）として記録しました。これらの船は、南インドやスリランカへの航海のために中国から仏教徒の巡礼者たちによって予約されました。[ 10 ]ボロブドゥール寺院には、様々な形状のタンジャ帆を備えた大型ジャワのアウトリガー船の浅浮彫も残っており、紀元8世紀に遡ります。[ 11 ] [ 12 ] : 100

10世紀までには、宋代は中国初の遠洋ジャンクの建造を開始したが、これは崑崙坡のいくつかの特徴を採用していた。[ 13 ] : 18 特にジャンクリグは、中国の海岸沿いを航行する貿易船と結び付けられるようになった。[ 14 ] [ 15 ] : 22 [ 13 ] : 20–21 中国のジャンクはチーク材と釘で建造され、防水区画が備えられ、中央に舵輪と舵が取り付けられていた。[ 16 ]これらの船は、モンゴルの元朝時代の中国軍艦開発の基礎となり、日本とジャワへの失敗したモンゴルの侵攻に使用された。[ 15 ] : 22 [ 17 ]

明朝（1368-1644）では、ジャンク船が長距離貿易船として利用されていました。鄭和提督は、貿易と外交の使節としてインド、アラビア、南アフリカへ航海したと伝えられています。[ 18 ] [ 19 ]文献によると、彼の最大の船である「宝船」は全長400フィート（120メートル）、幅150フィート（46メートル）でした。[ 20 ]一方、現代の研究では、全長は70メートル（230フィート）を超えることはほとんどなかったとされています。[ 21 ]

地中海とバルト海

帆、オール、操舵用のオールを備えたローマ船

地中海地域の帆船の歴史は、少なくとも紀元前3000年まで遡る。当時、エジプト人は複数の櫂を使う船で一枚の横帆を支えるために二脚のマストを使用していた。 [ 22 ]その後、マストは一本の棒になり、櫂はオールに取って代わられた。このような船はナイル川と地中海沿岸の両方で往来した。クレタ島のミノア文明は、紀元前1800年以前（中期ミノア文明IIB）の帆船によって脚光を浴びた世界初の海洋国家であった可能性がある。 [ 23 ]紀元前1000年から紀元後400年の間に、フェニキア人、ギリシャ人、ローマ人は横帆で動力を得る船を開発し、時にはオールで機能を補っていた。このような船は方向を制御するために操舵用のオールを舵として使っていた。

8世紀デンマークでは、ヴァイキングがクリンカー製のロングシップを建造し始めていた。このロングシップは、実用的な場合には一枚の四角い帆を、必要に応じてオールを使って推進していた。[ 24 ]関連する船舶にクナールがあり、主に帆の力を使ってバルト海と北海を航行していた。 [ 25 ]風上側の帆の端は、風に向かって航行する際に帆の下隅に取り付けられた棒であるベイタスで補強されていた。 [ 26 ]

インド洋

前後にラテンリグを備えた伝統的なモルディブのバグラ

インドの海洋史は、紀元前3千年紀にインダス川流域の住民がメソポタミアとの海上交易を開始したことに始まります。カリンガ王国などのインドの王国は、紀元2世紀初頭から帆船を保有していたと考えられています。インドにおける帆船建造の記録として最も古いものの一つは、アジャンター石窟群に描かれた3本マストの船の壁画で、紀元400年から500年にかけて遡ります。[ 27 ] [ 28 ]

1200年から1500年にかけて、インド洋はインドとアフリカ間の貿易拡大の拠点となりました。そこで使用された船舶は、ラテン帆装のダウ船に分類されます。この間、これらの船舶の積載量は100トンから400トンへと増加しました。ダウ船は、インドや東南アジア産のチーク材の板をココナッツの殻で縫い合わせて建造されることが多かったため、釘は使用されませんでした。この時期には、中央に取り付けられた舵と、ティラー（舵柄）で操作する舵輪も導入されました。[ 29 ]

地球規模の探査

初の世界一周航海を成し遂げたフェルディナンド・マゼランのキャラック船「ビクトリア」のレプリカ。

15 世紀の大航海時代に重要だった技術的進歩は、磁気コンパスの導入と船舶設計の進歩でした。

羅針盤は、太陽や星の観測に基づく古代の航海術に付け加えられたものです。羅針盤は中国人によって発明されました。11世紀には中国で航海に使用され、インド洋のアラブ貿易商にも採用されました。羅針盤は12世紀後半から13世紀初頭にかけてヨーロッパに広まりました。[ 30 ]インド洋における航海における羅針盤の使用は、1232年に初めて記録されています。[ 14 ]ヨーロッパ人は、軸に針が付いた「乾式」羅針盤を使用していました。羅針盤カードもヨーロッパの発明でした。[ 14 ]

15世紀初頭、キャラック船はヨーロッパで最も有能な外洋船でした。キャラック船はカーベル構造で、荒波でも安定するのに十分な大きさでした。大量の貨物と非常に長い航海に必要な食料を積むことができました。後のキャラック船は、フォアマストとメインマストが横帆、ミズンマストがラテン帆になりました。キャラック船は船尾が高く丸みを帯び、船首に大きな後部楼、船首楼、バウスプリットを備えていました。ガレオン船の前身であるキャラック船は、歴史上最も影響力のある船の設計の一つでした。その後の数世紀にわたって船はより特化していきましたが、基本的な設計はこの時代を通して変わることなく続きました。[ 31 ]

この時代の船は風に向かって約70度しか航行できず、風を横切って片側から反対側へ転舵するのも困難で、嵐の際に海岸や浅瀬に接近すると難破を避けるのが困難でした。 [ 32 ]それでも、このような船はヴァスコ・ダ・ガマとともにアフリカを回ってインドに到達し、[ 33 ]クリストファー・コロンブスとともにアメリカ大陸に到達し、[ 34 ]フェルディナンド・マゼランの指揮下で世界一周を達成しました。[ 35 ]

1700年から1850年

1798年のフランスとイギリスの軍艦の海戦
19世紀後半のアメリカのクリッパー船
5本マストのプロイセン号は、これまでに建造された最大の帆船でした。
1850 年以降、スクーナー船は沿岸貿易に好まれるようになり、少人数の乗組員で帆を操作できるようになりました。

帆船は時とともに長くなり、速度も増し、帆装船はより長いマストとより多くの横帆を備えるようになりました。また、前後に帆を張るだけの帆（スクーナー）や、前後に帆を張るブリガンティン、バーク、バルケンティンといった帆の設計も現れました。[ 36 ]

軍艦

大砲は14世紀に導入されましたが、同じ戦闘で再利用できるほど迅速に再装填できるようになるまでは、海上では普及しませんでした。多数の大砲を搭載するには船体の大きさが必要だったため、オールによる推進は不可能となり、軍艦は主に帆に頼るようになりました。帆走軍艦は16世紀に登場しました。[ 37 ]

17世紀半ばまでに、軍艦は3つの甲板にますます多くの大砲を搭載するようになった。海軍戦術は進化し、各艦の火力を戦列艦隊に投入するようになった。これは、敵艦隊の艦隊の艦隊と交戦するために軍艦隊が協調して動くことである。[ 38 ] 1つの大砲甲板を持つキャラック船は、2つの大砲甲板を備えたガレオン船へと進化し、 [ 39 ]これは軍艦へと進化し、さらに戦列艦（戦列艦）（敵と戦列艦隊で交戦するように設計された）へと進化した。船の片側は、敵艦に対して至近距離から舷側砲を発射することが期待された。 [ 38 ] 18世紀には、戦列艦隊に立つには小さすぎる小型で高速のフリゲート艦とスループ・オブ・ウォーは、貿易船団の護衛、敵艦の偵察、敵海岸の封鎖へと進化した。[ 40 ]

バリカン

「クリッパー」という用語は19世紀の最初の25年間に使われ始めました。これは主に速度を重視して設計された帆船に適用されました。この用語が適切に適用できる帆船はごくわずかでした。[ 7 ] : 33

初期の例としては、ボルチモア・クリッパーと呼ばれるスクーナーやブリガンティンが挙げられます。これらは1812年の米英戦争では封鎖突破や私掠船として使用され、その後はアヘンの密輸や奴隷の違法輸送に利用されました。1848年に金が発見された後、カリフォルニア貿易（米国東海岸の港からサンフランシスコまで）のために、通常は船体またはバーク型の帆装で異なる船体設計を持つ大型クリッパーが建造されました。これに伴う造船ブームは1854年まで続きました。[ 41 ]：7、9、13.14

クリッパーは、1834年に東インド会社が独占権を失った後、イギリスと中国間の貿易のために建造されました。主な貨物は茶であり、 1869年のスエズ運河開通と燃料効率の良い蒸気船の開発が一致するまで、帆船、特に茶を積んだクリッパーがこの長距離航路を独占していました。 [ 42 ]：9–10、209

その他のクリッパーは、オーストラリア移民ルートで活躍したほか、少量ではあるが、高速航行によって高い貨物料金[ a ]や旅客運賃を確保できる用途で活躍した。多くのクリッパーは船体艤装されていたが、その定義は艤装の種類に限定されない。[ 41 ]：10–11

クリッパーは一般的に特定の職業向けに建造された。カリフォルニア貿易用のクリッパーはホーン岬の海に耐える必要があり、ティークリッパーはシナ海のより緩やかな逆風に耐えられるように設計された。いずれも流線型の船体と広い帆面積を備え、優美なラインを描いていた。この特性を最大限に発揮するには、熟練した、そして決断力のある船長の操縦が必要だった。[ 41 ] : 16–19

銅被覆

帆船時代、船体はフナクイムシ（木材の構造強度に影響）やフジツボ、様々な海藻（船の速度に影響）の被害を頻繁に受けていました。[ 43 ]紀元前より、この影響に対抗するため、ピッチ、ワックス、タール、油、硫黄、ヒ素など、さまざまな塗料が船体に塗布されていました。[ 44 ] 18世紀半ばには、このような船底付着に対する防御策として銅被覆が開発されました。[ 45 ]金属船体留め具の電気腐食の問題に対処した後、船体留め具の代わりに腐食するように設計された犠牲陽極が開発されました。 [ 46 ]この慣習は18世紀後半から海軍艦艇で広く行われるようになり、[ 47 ]商船では19世紀初頭から鉄鋼船の出現まで広く行われるようになった。[ 46 ]

1850年から1900年

鉄製の船体を持つ帆船は、しばしば「ウインドジャマー」または「トールシップ」と呼ばれ、[ 48 ]帆船時代末期の帆船の最終進化形である。19世紀から20世紀初頭にかけて、長距離のばら積み貨物を輸送するために建造された。3本から5本のマストと横帆、その他の帆の設計を備えた、最大の商船であった。大陸間で木材、グアノ、穀物、鉱石を輸送した。後世の船体には鋼鉄製の船体を持つものもあった。鉄製の船体を持つ帆船は主に1870年代から1900年にかけて建造されたが、この頃、風に左右されずにスケジュールを維持できる蒸気船が経済的に鉄製の船体を追い越し始めた。ほぼ同時期に鉄製の船体も鋼鉄製の船体に取って代わられた。 20世紀に入っても、帆船はオーストラリアからヨーロッパへの大洋横断航海では、石炭のための燃料庫や蒸気のための真水を必要とせず、通常8ノット（時速15キロメートル）がやっとだった初期の蒸気船よりも速かったため、独自の地位を確立していました。[ 49 ]

4本マストの鉄製船体は、1875年に全帆装のカウンティ・オブ・ピーブルズ号とともに登場し、特に効率的な構造を特徴としており、19世紀後半、蒸気船に対する帆船の競争力を長引かせた。[ 50 ]こうした船の最大のものは、5本マストの全帆船プロイセン号で、積載量は7,800トンであった。[ 51 ]船は19世紀半ばから20世紀にかけて、すべて帆船動力から蒸気船動力へと移行した。[ 48 ] 5本マストのプロイセン号は、ウインチ、ホイスト、ポンプの駆動に蒸気動力を使用し、乗組員は48名であったのに対し、4本マストのクルーゼンシュテルン号の乗組員は257名であった。[ 52 ]

わずか2人乗りの沿岸トップセイルスクーナーで帆の取り扱いを管理する船員は、帆を前部帆だけ扱い、帆走中に蒸気駆動の機械で帆と錨を上げることができたため、ばら積み貨物を運ぶ効率的な方法となった。[ 53 ]

1950年から2000年

20世紀には、ダイナリグがすべての帆を中央で自動制御し、乗組員を船上に送り出す必要がなくなりました。これは1960年代にドイツで、商用船舶向けの低炭素推進力の代替手段として開発されました。このリグは自動的に帆を張ったり縮めたりし、マストが回転して帆を風向に合わせます。セーリングヨット「マルタ・ファルコン」と「ブラックパール」はこのリグを採用しています。[ 52 ] [ 54 ]

21世紀と現代の実験帆

21世紀には、気候変動への懸念とコスト削減の可能性から、企業は大型コンテナ貨物船の重油使用量を削減するために風力発電の利用を検討しました。2023年までに約30隻の船舶が帆または凧を使用しており、その数は増加すると予想されています。[ 55 ] [ 56 ]翌年、エコノミスト誌は、この技術が試験段階から産業界への導入へと移行し、転換点を迎えていると報じました。[ 57 ]

特徴

すべての帆船には、船の目的と乗組員の能力に適応した帆の計画があり、船体、索具、および風力を利用して船を動かす帆を支えるマストがあります。マストはスタンディングリギングによって支えられ、帆はランニングリギングによって調整されます。

ハル

1781年の図面から船体の長さと断面の線

帆船の船体形状は、比較的短くて鈍いものから、船首が長くて細いものへと進化しました。[ 36 ] 19世紀までに、船は木製の層をピンで留めて作られた半船体模型を参考に建造されました。各層は船の実際のサイズにスケール調整され、竜骨から船の肋骨に至るまで船体構造をレイアウトすることができました。肋骨はファトックと呼ばれる湾曲した要素をつなぎ合わせ、板張りが設置されるまで固定されていました。通常、板張りはマニラまたは麻から作られたタールを含浸させた糸でコーキングされ、防水性を高めました。[ 58 ] 19世紀半ばから、鉄が最初に船体構造に使用され、後に防水被覆に使用されました。[ 59 ]

マスト

横帆船の索具の図。[ 60 ]

19世紀半ばまで、すべての船舶のマストは、典型的には針葉樹の幹からなる単一または複数本の木材から作られていました。16世紀以降、船舶は単一の木の幹から作れるよりも高く太いマストを必要とするサイズのものが多く建造されるようになりました。これらの大型船舶では、必要な高さを達成するために、マストは最大4つのセクション（マストとも呼ばれる）から構成され、甲板からの高さが上がる順に、ローワーマスト、トップマスト、トップギャラントマスト、ロイヤルマストと呼ばれていました。[ 61 ]下部セクションに十分な厚みを持たせるには、別々の木材片から構築する必要がありました。このようなセクションはメイドマストと呼ばれ、単一の木材片から作られたセクションはポールマストと呼ばれていました。[ 62 ] 19世紀後半以降、マストは鉄または鋼で作られるようになりました。[ 36 ]

横帆船の場合、主なマストは、船首から船尾（前から後ろ）の順に標準的な名前が付けられており、次のようになります。

  • フォアマスト– 船首に最も近いマスト、またはメインマストの前方にあるマスト。フォアマスト下部、フォアトップマスト、フォアトップギャラントマストと呼ばれるセクションがある[ 61 ]
  • メインマスト– 最も高いマストで、通常は船の中央付近に位置し、以下の区分がある：メインマスト・ロワー、メイントップマスト、メイントップギャラントマスト、ロイヤルマスト（場合によっては）[ 61 ]
  • ミズンマスト– 最後尾のマスト。通常はフォアマストよりも短く、ミズンマスト・ロワー、ミズントップマスト、ミズントップギャラントマストの3つのセクションに分かれている。[ 63 ]

帆

様々な帆の種類。[ 64 ]

各帆装は、帆船の大きさに適した帆プランに基づいて構成されます。横帆式と前後帆式の両方の船舶は、単マストと複数マストに対応した幅広い構成で建造されてきました。[ 65 ]

帆プランの一部となる帆の種類は、帆船への 取り付け方法によって大まかに分類できます。

リギング

スクエアセイルのエッジとコーナー（上）。ランニングリギング（下）。

帆船には、マストを支えるスタンディングリギングと、帆を揚げて風力エネルギーを得る能力を制御するランニングリギングが備わっています。ランニングリギングには、帆の構造を支えること、帆の形を整えること、そして風に対する角度を調整することという3つの主な役割があります。横帆船は、前後帆船よりも多くの制御索を必要とします。

スタンディングリギング

19 世紀中頃までの帆船は、麻繊維の直立索具を備えた木製マストを使用していました。19 世紀末までに索具が高くなるにつれ、マストは下から上に向かって、下部マスト、上部マスト、トップギャラントマストと、 1 本ずつが他のマストの上に段階的に積み重なって全体を形成する連続したスパーに大きく依存するようになりました。この構造は、ステーとシュラウドの複雑に並んだ支持に大きく依存していました。船首および横方向の各ステーには、反対方向に対応するステーがあり、反対方向にカウンターテンションを提供していました。船首および船尾方向の張力調整システムは、各マストの前に固定されたステーから始まります。シュラウドは、大径のラインが周囲に通された円形ブロックのペアであるデッドアイによって張られ、複数の穴によりより細いライン (ランヤード)が 2 つの間を複数回通過できるため、シュラウドを張ることができます。 19世紀半ば以降、横帆船には鉄線の直索が装備されるようになったが、19世紀後半には鋼線に取って代わられた。[ 66 ] [ 42 ] : 46

ランニングリギング

ハリヤードは、ヤードを上げ下げするのに使用され、主要な支持ラインです。[ 67 ]さらに、スクエアリグには、セールまたはセールが吊り下げられているヤードを持ち上げるラインがあり、ブレイル、バントライン、リフト、リーチラインが含まれます。ボウラインとクリューラインはスクエアセイルの形を作ります。[ 60 ]風に対するセールの角度を調整するために、ブレースを使用してスクエアセイルのヤードの前後角度を調整し、シートをセールのクリュー（下の角）に取り付けて、風に対するセールの角度を制御します。シートは後方に走り、タックはスクエアセイルのクリューを前方に引っ張るために使用されます。[ 60 ]

バラスト

帆船は、帆走中に船の重心を低く保ち、安定性を保つためにバラストを必要としました。帆船時代のバラストは、砂利、砂、鉛、鉄棒、レンガなどから構成されていました。[ 68 ]バラストの収納には、荒天時にバラストが動いて船や乗組員を危険にさらさないように注意する必要がありました。例えば、砂のバラストは、木の板や木箱に入れて動かないようにする必要がありました。[ 69 ]

クルー

帆を収納する船員たち

帆船の乗組員は、士官（船長とその部下）と水兵または一般の作業員に分かれています。熟練した水兵は「ハンド、リーフ、そしてステア」（ロープやその他の機器の操作、帆のリーフ、そして船の操縦）を行うことが期待されていました。[ 70 ]乗組員は、通常4時間ずつ、一定期間、船の監視（見張り）を行うように組織されています。 [ 71 ]リチャード・ヘンリー・ダナ・ジュニアとハーマン・メルヴィルは、それぞれ19世紀の帆船に乗船した経験を持っていました。

商船

ダナは、商船ブリッグ「ピルグリム」の乗組員について、一般船員6人から8人、専門船員4人（給仕、料理人、船大工、帆職人）、そして士官3人（船長、一等航海士、二等航海士）で構成されていたと述べている。彼は、アメリカの乗組員構成を、同規模の船で乗組員が30人にも及ぶ他の国の船員構成と比較した。 [ 72 ]大型の商船には、より多くの乗組員が乗っていた。[ 73 ]

軍艦

メルヴィルは、フリゲート艦ユナイテッド ステイツの乗組員数を約 500 名としており、これには士官、下士官、および 50 名の海兵隊員が含まれています。乗組員は右舷当直と左舷当直に分かれていました。また、3 つのトップ(3 つのマストに帆を立てる責任を負う乗組員のグループ) 、シート アンカー マン(船首に配置され、前部ヤード、アンカー、および前部帆を管理する)、アフター ガード (船尾に配置され、メインセールやスパンカーを管理し、さまざまなシートに操作して帆の位置を制御する)、ウェイスター (船の中央に配置され、家畜の世話などの雑用を行う)、およびホルダー (船の下層デッキに配置され、船の内部構造を担当する) に分かれていました。彼はさらに、軍艦の役割として、甲板長、砲手、大工、樽職人、塗装工、鋳物師、給仕、料理人、そして様々な少年たちといった役職を挙げた。[ 74 ] 18世紀から19世紀の戦列艦の乗組員は850人にも達した。[ 75 ]

船舶の取り扱い

海上の帆船は、帆にかかる風の力で横転し、傾いています。

帆船を操縦するには、船に力を与えながらも船を圧倒しないように帆を管理し、海上および港の内外の両方で船を誘導する航海術が必要です。

帆を上げて

船を航行させる上で重要な要素は、船を危険にさらすことなく最大のパワーを生み出すために適切な量の帆を設定すること、航路上の風向に合わせて帆を調整すること、そして船の一方からもう一方へ風を向けるために船の向きを変えることです。

出航

帆船の乗組員は、各方帆のランニングリギングを管理します。各帆には、下部コーナーを制御する 2 本のシート、ヤードの角度を制御する 2 本のブレース、2 本のクリューライン、4 本のバントライン、および 2 本のリーフタックルがあります。帆を展開しヤードを上げるときは、これらすべてのラインに人が乗る必要があります。乗組員はハリヤードを使用して各ヤードとその帆を上げます。次に、ブレースを引いたり緩めたりして、船全体のヤードの角度を設定します。シートを引いて、帆の下部コーナー、クリューを下のヤードに引き上げます。航行中は、乗組員はリーフタックル、ホールリーチ、リーフポイントを管理して、帆のサイズと角度を管理します。ボウラインは、クローズホールド時に帆の前縁 (リーチ) をぴんと引っ張ります。帆を巻き上げるときは、乗組員はクリューライン、クリュー、バントラインを使用して帆の中央部分を引き上げます。[ 76 ]

強風時には、乗組員は帆の数を減らすか、あるいはリーフイングと呼ばれる方法で風にさらす帆の量を減らすよう指示されます。帆を引き上げるには、ヤードアームにいる船員がリーフクリングルに取り付けられたリーフタックルを引っ張り、帆を引き上げてリーフポイントと呼ばれるロープで固定します。[ 77 ]ダナは、強風や雨、あるいは船や索具が氷に覆われているときの帆の取り扱いの難しさについて語りました。[ 72 ]

方針転換

スクーナー船と横帆船が風上に向かって進む場合の進路を比較した図。

帆船は風上に向かって航行することはできません。代わりに、横帆船は風向から60度から70度離れた針路を航行しなければなりません[ 78 ]。また、船首帆船は通常、風向から45度以上離れて航行することはできません[ 79 ] 。目的地に到達するために、帆船は操船中に風が船首を横切る場合 、タッキングと呼ばれる手順で進路を変え、風を反対側から受けるようにする必要がある場合もあります。

横帆船がタックする場合、帆は風に対して真っ直ぐに向けられなければならない。そうすることで、帆がヤードアームを介して風に振り回されるときに前進が妨げられる。この風は船のランニングリギングによって制御され、ブレース（マストの周りの各ヤードアームの前後の角度を調整する）と各帆のクリュー（下の角）に取り付けられたシートを使用して、風に対する帆の角度を制御する。[ 60 ]その手順は、最後尾の前後の帆（スパンカー）を風上に引いて船を風上に向け、風の目を通って船を転向させることである。船が転向したら、すべての帆が新しいタックに正しく揃うように調整される。横帆船のマストは前方よりも後方からより強く支えられていることから、強風下でのタックは危険な手順である。船は前進力を失い（ステーに引っ掛かり）、前方からの風で索具が破損する可能性がある。また、風速が10ノット（時速19キロメートル）未満でも船は勢いを失う可能性がある。[ 78 ]このような状況では、船を風から離し、次のタック（風向から60度）に向けて約240度回転させる（風向を60度ずらす）という選択肢もあるだろう。 [ 80 ] [ 81 ]

前後帆装は、船が風の目を通過する際に風が帆の周りを流れるようにする。ほとんどの帆装は、この間ステーまたはマストを中心に回転する。ジブ帆の場合、船が風上に向かう際に古い風下側のシートが解放され、古い風上側のシートが新しい風下側のシートとして締め付けられ、帆が風を捉えることができる。メインセールは多くの場合自動的に張力をかけられ、トラベラー上で反対側にスライドする。[ 82 ]ラティーン帆[ 83 ]やラガー帆[ 84 ]などの特定の帆装では、帆を部分的に下げて反対側に移動させることもある。

海上六分儀は、地平線上の天体の高度を測定するために使用されます。

初期の航海技術は、太陽、星、波、鳥類の観察に基づいていました。15世紀には、中国では磁気コンパスを使って航行方向を特定していました。16世紀のヨーロッパでは、航海計器には四分儀、アストロラーベ、十字棒、分度器、コンパスなどが含まれていました。大航海時代には、これらの道具は速度を測るための丸太、水深を測るための鉛線、そして潜在的な危険を特定するための見張り台と組み合わせて使用​​されるようになりました。後に、正確な海上六分儀が緯度を決定するための標準となり、正確なクロノメーターと組み合わせて経度を計算するようになりました。[ 85 ] [ 86 ]

航海計画は、海図に沿って航路を設定することから始まります。海図は、洋上での船の実際の航路を確認できる検証可能な地点間の一連のコースで構成されています。コースが設定されると、操舵手はコンパスを参照しながらその方向に従おうとします。航海士は各フィックスでの時間と速度を記録し、次のフィックスへの到着時間を推定します。このプロセスは推測航法と呼ばれます。沿岸航行では、既知のランドマークや航行援助施設からの視認によってフィックスを確立することがあります。このプロセスは水先案内と呼ばれます。[ 1 ]海上では、帆船は次のように毎日のスケジュールで天測航法を使用していました。 [ 87 ]

  1. 連続推測航法プロット
  2. 天体観測のための朝の薄明かりの星空観察
  3. 太陽の方位角観測によるコンパスの誤差を決定するための朝日観測
  4. 正午の太陽観測で正午の緯度線を観測し、その日の動きと日没と移動を決定する
  5. 太陽の方位観測によってコンパスの誤差を決定するための午後の太陽線
  6. 夕暮れ時の星空観察で天体観測

測位は海上六分儀によって行われ、地平線上の天体までの距離を測ります。[ 85 ]

入港と出港

帆船の操縦性には限界があるため、満潮時に入港し、干潮時に出港を調整しなければ、潮があるときに港を出入りするのは困難でした。港内では、帆船は、ドックや桟橋で荷物の積み下ろしをする必要がある場合を除いて、錨泊していました。ドックや桟橋で荷物の積み下ろしをする必要がある場合は、船を横付けするか、タグボートで曳航しました。ワーピングでは、船と岸の固定点の間で長いロープ (ワープ) を使用しました。これは、陸上または船上のキャプスタンで引っ張られました。ルートが単純でない場合は、複数段階のプロセスになる可能性がありました。固定点が利用できない場合は、船のボートで適切な地点までケッジアンカーを外し、船をケッジまで引っ張ることもありました。横帆船は、潮流の中で帆を張ったり、帆を上げて操縦したり、錨を曳いて制御を維持したりした。錨を海底に沈め、曳いて錨が潮の流れに逆らって舵を取るようにしたのである。[ 88 ] [ 89 ] : 199–202

例

これらは帆船の例です。一部の用語には複数の意味があります。

参照

注記

  1. ^運賃: 貨物を運ぶために支払われる料金
  2. ^船体の細かさは、船体と同じ長さ、幅（梁）、深さを持つ直方体を例に考えるとよく分かります。船体の形状を形成するために削り取る材料が多いほど、線は細くなります。

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  89. ^ハーランド、ジョン（1984年）『帆船時代の航海術：1600年から1860年までの軍艦の操船に関する記録、同時代の資料に基づく』ロンドン：コンウェイ・マリタイム・プレス、ISBN 978-1-8448-6309-9。

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