セドン・ペナイン 7
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| セドン・ペナイン 7 | |
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| 概要 | |
| メーカー | セドン・アトキンソン |
| 生産 | 1974～1982年 |
| ボディとシャーシ | |
| ドア | 1 |
| フロアタイプ | 階段入口 |
| パワートレイン | |
| エンジン | ガードナー6HLXB水平対向6気筒ディーゼル |
| 出力 | 184 bhp (137 kW; 187 PS) |
| 伝染 ; 感染 | |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 18フィート（5.6メートル）または20フィート（6メートル） |
| 長さ | 42～57席の場合は36フィート（11メートル）または39フィート4インチ（12メートル） |
セドンペナイン 7 は、1974 年から 1982 年にかけてセドン アトキンソン社によって製造された、床下中央エンジン搭載の1 階建てバスまたはコーチ シャーシです。
歴史的概要
セドン・アトキンソン社は1960年代後半、軽量フロントエンジンのペナイン4シャーシとガードナー製エンジン搭載のセドン・ペナインRUリアエンジンバスで英国のバスおよび長距離バス市場で頭角を現した。1970年にレイランド社は、140馬力(104kW; 142PS)のO600Hエンジンとレイランド製マニュアルギアボックスを搭載したレパードPSU3/3Rの生産を中止すると発表した。将来のレパードの生産はすべて、より大型のO680Hエンジンとニューモサイクリック式セミオートマチックギアボックスを搭載したモデルになる予定だった。この時点で旧型の唯一の購入者であったスコティッシュ・バス・グループは、セミオートマチックのレパードは購入しないと明言し、O680Hは燃費が悪すぎるとして、レパードにガードナー製横置きエンジンを搭載するようレイランド社を説得しようとした。レイランドは（以前のSBGスペシャルから全額の価値を下回っていたため）[ 1 ]を拒否した。
その結果、ブリティッシュ・レイランドが独占状態に陥っていたことに失望したスコティッシュ・バス・グループは、[ 2 ] 1972年にセドン・アトキンソンに代替案を打診した。同時に、同社はアーバインに拠点を置くボルボ・トラックの輸入業者であるアイルサと、新型の2階建てアンダーフレームの開発に取り組んでいた。SBGとの協力により、開発は急速に進んだ。試作1台を経て生産が開始され、最初の車両は1973年10月にボディが完成し納入された。[ 3 ]最後の車両は1982年に527台のシャーシを製造した後、運行を開始した。 [ 4 ]
後継品は生産されず、セドン社のバス製造への関与はペナイン7で終了した。
シャーシの説明
セドン・ペナイン7は、チャンネルセクションの縦方向部材と管状の横木部材を備えたラダーフレームのシャーシが特徴で、11メートルボディ用には5.6メートルのホイールベース、または（1975年からは）12メートルボディ用には6メートルのホイールベースが利用可能であった。それは仰角では水平であったが、平面図ではリーフスプリング式のフロントおよびリアアクスルに対してのみ平行であった。手前側の部材は、低い出入口領域を広くするため前部が内側に傾斜しており、反対側の部材は、ガードナーエンジンとその補助装置に容易にアクセスできるようホイールベースで外側に傾斜していた。フレームはリアアクスルマウントより後方には続いていなかった。[ 5 ] SBGの優先サプライヤーであるウォルター・アレクサンダー・コーチビルダーズとの協力により、特にアレクサンダーが（1967年から1972年まで）アルミニウム合金製のボディフレームに戻した後は、ボディビルダーが大容量の荷物用トランクを支持できる強力な片持ち式のリアオーバーハングを提供することについて心配する必要がなかった。パワーステアリングは標準装備でした。試作車（セドンの子会社ペナイン・コーチクラフト社製後期型ボディを搭載）にはセルフ・チェンジング・ギア（Self-Changing Gears）製のセミオートマチック・ギアボックスが搭載されていましたが、量産型には当初ZF製の4速シンクロメッシュ・ユニットが搭載される予定でした。コーチバージョンはハイレシオ・ファイナルドライブを採用し、最高速度76mph（122km/h）、バスバージョンは設計最高速度87mph（140km/h）を実現しました。ローレシオ・リアアクスルにより、加速性能が向上し、より柔軟なパフォーマンスを実現しました。
顧客
これはスコティッシュ・バス・グループが発注したシャシーだったが、同グループの子会社のうちこの型式を購入したのは2社だけだった。イースタン・スコティッシュは301台（生産の57%以上）、ウエスタンSMTは213台（40%以上）を購入した。これらのほとんどはアレクサンダー社製のボディだったが、イースタン・スコティッシュは1978年から1981年にかけて、SBGにとって初のプラクストン製ボディであるプラクストン・シュプリームIIIまたはIVエクスプレス・ボディで64台を購入した。 [ 6 ]バスはアレクサンダーAYまたはAYSボディ、（プラクストン製ではない）コーチはAYまたはAT（アレクサンダーTタイプ）ボディを搭載し、コーチは一般に49席、バスは53席だったが、イースタンのツアーコーチの一部は45席のリクライニングシートを備え、一般にバスに似たAYボディだった。SBGの11メートルのセドンはすべて、新バス助成金の資格を満たしていた。
ペナイン7は、当初は全長11メートルのバスまたはコーチとして構想されていたため、英国政府の新バス助成金に適していた。1974年、初期ロットに満足したイースタン・スコティッシュ社は、高級で豪華なアレクサンダーMタイプ・コーチの車体を運ぶため、より長いバージョンを発注した。当時、アングロ・スコティッシュ急行サービスは拡大中で、それまではウェスタン・スコティッシュとイースタン・スコティッシュがロンドン行きの唯一の運行会社であったが、アレクサンダー（ファイフ）とアレクサンダー（ノーザン）は、それぞれカークカルディ（ファイフ）、アバディーン、ダンディー（ノーザン）からロンドンへの路線を獲得することとなった。新型（第3シリーズ）Mタイプ・コーチの発注は、レイランド、セドン、ボルボの3社のシャシー供給業者に発注された。それまでウェスタン・スコティッシュとイースタン・スコティッシュは、Mタイプ・ボディ用にブリストルREの特別バージョンを選んでいたが、REのコーチ型は1974年初頭に廃止され、[ 7 ]ウエスタン・スコティッシュは、スウェーデンで製造され、ウエスタン・スコティッシュの営業区域内のアイルサ・バスによって英国に輸入されたボルボB58-61を選択し、アレクサンダー社の客車はレイランド・レオパードPSU5/4R（O680エンジンと5速ニューモサイクリックトランスミッション付き）となる予定だった。イースタン・スコティッシュはペナイン7の新しいバージョンを選択した。以前のバージョンとは異なり、イースタン・スコティッシュが発注した12メートルのペナイン7には6速ZFシンクロメッシュギアボックスがあり、最高速度は87mph（140km/h）と言われ、同じギアボックスを備えたウエスタンの256馬力（191kW、260PS）のボルボと同じだった。状況が判明したので、イースタン・スコティッシュは当初、セドンが完成するまでのほぼ1年間、以前のMタイプの黄色と黒の色のレオパード4台を導入し、その後レイランドをアレクサンダー社に引き渡した。 1975年末にセドン社が到着すると、青と白の新しい塗装が導入されました。これは1980年代半ばまで、スコットランドバスグループ（SBG）のロンドン行き路線の標準塗装となりました。この塗装には、スコットランド国旗の3分の3と側面に「SCOTTISH」という単語が1つ記されていました。間もなくSBGのM型バスはすべてこの塗装になりましたが、当時スコットランドバスグループの他のバスやコーチはすべて、イングランドやウェールズのバス会社の厳格な企業ブランド戦略とは対照的に、各運行会社の独自のカラーで運行されていました。
ボルボB58、レイランド レパード、AEC リライアンスがプレミアム コーチ クラスを供給し、ベルギーのバス アンド カー、DAF、メルセデスベンツもコーチ (前者はトレイルウェイズ (米国) コーチの右ハンドル バージョン) を提供したため、ペナイン 7 は民間の運行会社からの注文を集め始め、1 社を除いてすべてプラクストン シュプリームボディを採用し、最初の 12 メートルの例は初期のシュプリーム III C50F ボディで 1975 年後半にウィガンのスミスに提供されました。ハートフォードシャー州ウォーカーンのソーダーは 57 人乗り、ケンブリッジシャー州ランプトンのヤングとダーリントンのスコッツ グレイは 57 人乗りを 2 台受注しました。最後のセドン・ペナイン7のボディはBNC334Yで、わずかに再設計された11メートルのウィローブルック003客車ボディ（42席、トイレ付き）を搭載していた。ペナイン7の生産が終了した後、この客車はオールダムのジョンソンに渡り、これを供給していたディーラーはデニス・ドーチェスターのシャーシを使用した同様の客車の注文を期待したが、結局受注には至らなかった。[ 8 ]ロンドン・ブレント区は1980年にスクールバス車両群用に11メートルの急行ドア付きプラクストン・シュプリームを購入した。
アレクサンダー、プラクストン、ウィローブルック以外では、新しいペナイン7に搭載された唯一のボディはペナイン・コーチクラフト製で、これがプロトタイプであり、1979年の納入（2つのSBG子会社がギアボックスに関して考えを変えた）までは、自動変速ギアトランスミッションを備えた唯一のものであった。1974年後半、この車両は完全なPSV規格に完成し、49席のセミコーチシートが装備され、ナショナル・バス・カンパニーの葉緑と白のバス色に塗装された。この車両はUBU72Nとして初めて認可され、クロスビルに送られ、同社が所有する100台のセドン・ペナインRUのボディとシャーシの修復作業を支援した。再構築作業が完了した後、この車両はクロスビルに残り、11年間の運用を経て退役した。これ以上のセドンはNBCによって購入されなかった。
稼働中
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イースタン・スコティッシュの派生型は、地元の駅馬車路線、長距離急行サービスおよびツアーで使用され、早期に廃止されなかった。実際、後継の運行会社ファースト・エディンバラの保護下で、一部のペナイン7は20年以上車両群に残り、最後の車両が廃止されたのは2000年のことである。ウェスタンも同様にペナイン7車両群を使用していたが、常に車両の寿命を短くするという方針をとっていたため、最初のペナイン7は約7年という節目で売りに出された。初期のT型客車4両は車椅子対応に改造され、座席数は24で中央に車椅子リフトが設置され、このタイプがセントラル・スコティッシュおよびミッドランド・スコティッシュにも広まった。セントラル・スコティッシュの車両はグラスゴー・ヴィンテージ・ビークル・トラストのブリッジトン車庫にあり、修復が始まっている。 1985年に新しいSBG子会社が設立され、イースタン鉄道が最も西側の車庫を失ったとき、ケルビン、ミッドランド、セントラル、クライドサイド、ローランド・スコティッシュがペナイン7を継承し、ケルビンは標準化を試みてできるだけ早くそれらを廃止しました。
レオパードほど有名ではないペナイン7は、中古市場での売れ行きはそれほど速くなかったものの、運行会社にはアトックスターとバートンのスティーブンソンズ社やニューカッスルのノース・イースタン・バス・サービス社などがあり、両社とも規制緩和後のバス運行にセドンを標準装備としていた。最後のペナイン7は、ミルンゲイヴィーのアランダー社が学校向け契約で、そしてウィットルジーのモーリー社がケンブリッジシャーの地方路線で、世紀の変わり目まで運行された。
操作上の問題
運転手、特にバスの運転手は、ペナイン7はギア比が高すぎると感じており、停止状態からスムーズに発進しても時々トラブルを起こし、過熱も初期の欠点の1つであり、ラジエーターはホイールベースの中間でエンジンの直前に取り付けられていたためバスの壁に覆われており、ガードナーエンジン搭載の多くの車両と同様にスロットルペダルは操作しにくいと考えられていた。[ 9 ]パワーステアリングは、正常に動作するために数回の改造と調整が必要であった。
モーリーズ・オブ・ウィットルジーは、自社の3台の車が驚くほど経済的であることを発見した。3台のうち、ハイギアの車（RSD978R）は平均21マイル/英ガロン（13 L/100 km; 17 mpg ‑US）を記録し、一方、2台のローギアの車（NSJ19RとNSJ21R）でも18 mpg ‑英ガロン（16 L/100 km; 15 mpg ‑US）を達成した。[ 10 ]
振り返ってみると
SBGはセドンの夢を叶えることはできなかった。レイランドはSBGのみにレパードにZF製4速マニュアルオプションを提供したが、1974年から1978年にかけてセントラル社、ウェスタン・スコティッシュ社、そしてアレクサンダー社がこれを採用した。ペナイン7の10年間の生産台数は、レパードの年間生産台数にも満たなかった。
1980 年から、6 速 ZF がレパードの一般販売で提供されましたが、その時点で SBG はニューモサイクリックを採用していました。
1980年代半ばまでに、スコットランド西部鉄道と中部鉄道は、後期型の類似品であるデニス・ドーチェスターを採用し、クライドサイド鉄道、ローランド鉄道、北部鉄道、および東部鉄道は、ガードナー製エンジンを搭載したレイランド・タイガーの派生型を採用した。大幅に弱体化したレイランドは、SBGのエンジンの好みを拒否できなかった。
生存者
セドン・ペナイン7は数多く保存されており、スコットランドのバス博物館に収蔵されています。保存されている車両の中には、イースタンM型が1台、スコットランド・ヴィンテージ・バス博物館に所蔵されています。MSF750Pは、アレクサンダーM型ボディの唯一の完全復元車両です。Y型、T型、プラクストンボディの車両も現存しており、一部は保存されており、一部はPSV以外の用途で使用されています。ペナイン7でボディを張り替えられたのは1台のみであることが分かっている。元ウェスタンMSJ388Pで、1980年代後半にランカシャーのビジネスマンがレーシングカーのトランスポーターに改造するために購入した。アレクサンダーTタイプのボディは不適切であることが判明したため、ビジネスマンのアンドリュー・ウェアリングはデュプルにボディの張り替えを依頼したが、同社はそのタイプのボディを作ったことがなかったため丁重に断った。そこでウェアリング氏の従業員の1人がデュプルで働いていた友人の助けを借りて、デュプル320の部品を多数使用した新しいボディの製作を任された。この車両は5887AWとして再登録され、20年以上にわたって自動車トランスポーターとして使用されている。[ 11 ]
元ウェスタン・スコティッシュYタイプBSD 857Tがモーターキャラバンに改造されました。[ 12 ]
参考文献
本
- ヒルディッチ『バスのさらなる考察』シェパートン、1981年
- ブース『英国のバス、今日と明日』シェパートン、1983年
- カーティス、バス モノグラフ 5: ブリストル RE、シェパートン、1987 年
- ブラウン、プラクストン著『イノベーションの世紀』ハーシャム、2007年
雑誌
- パーク (編)、バス、シェパートン、パッシム 1972-81
- パーク (編)、バス エクストラ、シェパートン、パッシム 1977-81
- モリス（編）、Buses Extra、シェパートン、1982-92年
- ブース（編）、クラシックバス、エディンバラ、1992年から2005年にかけて
- Stenning (ed), Classic Bus, ロンドン, 2005-10年
- ブースとモリス（編）、バスフォーカス20、ハーシャム、2001年
- ブース（編）、クラシックバスフォーカス レイランド100周年、エディンバラ、1996年
- ミラー（編）『バス646』シェパートン、2009年
ウェブページ
- ウェブ上のバスリスト
- スコットランドヴィンテージバス博物館
- グラスゴー・ヴィンテージ・ビークル・トラスト
注記
- ^ミラー、「クラシック・レイランド・ブランダー・バス・イン・ブース」（1996年）、26ページ
- ^ブース（1983）、23ページ
- ^ヒルディッチ（1981年）、113ページ
- ^ 「ウェブ上のバスリスト」。
- ^ヒルディッチ（1981年）、112ページ
- ^ブラウン（2007年）、72ページ
- ^カーティス（1987年）、63ページ
- ^ブース（1983）、100ページ
- ^ブース（1992-2005）、passim
- ^ラーキン『セドンズ・ロール・オン』ブース＆モリス（2001年）、23ページ
- ^フェントン、ミラー（2009年）、48ページ
- ^ “Red Dragon Bus” . www.freewebz.com . 2006年2月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年1月12日閲覧。
