シンクレアC5
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シンクレアC5
概要
メーカーシンクレア車両
生産1985 （1985年）
組み立てマーサー・ティドフィル、ウェールズ
ボディとシャーシ
クラスバッテリー電気自動車
レイアウト三輪車
パワートレイン
電気モーター250W（0.34馬力）
バッテリー12V鉛蓄電池
範囲20マイル（32 km）
寸法
ホイールベース1,304 mm (51.3 インチ)
長さ1,744 mm (68.7 インチ)
幅744 mm（29.3インチ）
身長795 mm（31.3インチ）
車両重量バッテリーなしで約30 kg（66ポンド）、バッテリーありで約45 kg（99ポンド）

シンクレアC5は、小型の一人乗りバッテリー式電動リカンベント三輪車で、技術的には「電動アシスト付きペダルサイクル」と呼ばれます。[ 1 ]これは、サー・クライブ・シンクレアの長年にわたる電気自動車への関心の集大成でした。一般的に「電気自動車」と表現されていますが、シンクレア自身はこれを「自動車ではなく、乗り物」と表現しました。[ 2 ]

シンクレアは、1980年代初頭に大成功を収めたシンクレア・リサーチの家庭用コンピュータのおかげで、英国で最も有名な億万長者の一人となり、ナイトの称号を獲得した。彼は、新しいアプローチが熟していると見て、電気自動車市場での成功を再現したいと願っていた。C5は、C1と呼ばれる小型電気自動車を生産する以前のプロジェクトから生まれた。自転車メーカーからのロビー活動によって法律が改正された後、シンクレアは、ロータス・カーズが設計したポリプロピレン製の車体とシャーシを備えた電動三輪車としてC5を開発した。これは、ますます野心的な電気自動車シリーズの最初のモデルとなることを意図していたが、後継モデルであるC10とC15の開発は、主にC5に対する一般の反応が悪かったため、設計図から先に進むことはなかった。

1985年1月10日、C5は華やかな発表イベントで発表されましたが、英国メディアの反応は芳しくありませんでした。消費者団体や自動車団体から寄せられた低評価や安全性への懸念により、販売見通しは暗礁に乗り上げました。航続距離の短さ、最高速度が時速15マイル（24km/h）と短いこと、バッテリーの消耗が早いこと、そして耐候性の欠如といった制約から、C5はほとんどの人々のニーズを満たすことができませんでした。自動車や自転車の代替として販売されましたが、どちらのオーナー層にも受け入れられず、発売から数か月経つまで店頭に並ぶことはありませんでした。発売から3か月以内に生産台数は90%も削減されました。シンクレア社の楽観的な予測にもかかわらず、売上は上がらず、1985年8月までに生産は完全に停止した。14,000台のC5のうち、製造元のシンクレア・ビークルズが破産するまでに売れたのはわずか5,000台だった。

C5は「戦後英国産業における最大のマーケティング上の失敗の一つ」[ 3 ]であり、「悪名高い…失敗例」[ 4 ]とも評されている。商業的には失敗したにもかかわらず、C5はコレクターの間でカルト的な人気を博した。売れ残ったC5は投資家によって数千台購入され、元の小売価格399ポンドに対して6,000ポンドもの大幅高値で売却された。愛好家たちはオーナーズクラブを設立し、中には車両を大幅に改造して、より大きなホイール、ジェットエンジン、高出力の電動モーターなどを追加し、最高時速150マイル（240 km/h）でC5を走らせている者もいる。

デザイン

C5のボディシェルの左側を取り外した状態。ペダル、シャーシ、ドライブチェーン、バッテリー、電動モーターが見える。
C5を後方から見たところ。運転席と後部の開いた荷物室が見える。

C5は主にポリプロピレン製で、全長174.4cm（68.7インチ）、全幅74.4cm（29.3インチ）、全高79.5cm（31.3インチ）である。重量はバッテリーなしで約30kg（66ポンド）、バッテリー搭載で約45kg（99ポンド）である。[ 5 ]シャーシは、断面が約5.5cm×4cm（2.2cm×1.6インチ）のY字型鋼板1枚で構成されている。[ 6 ]車両には3つの車輪があり、前輪は直径317mm（12.5インチ）のものが1つ、後輪は直径406mm（16.0インチ）のものが2つある。[ 5 ]

ドライバーはオープンコックピット内でリカンベントな姿勢をとり、膝の下にあるハンドルバーでステアリングを操作する。ハンドルバーには電源スイッチと前後ブレーキレバーが配置されている。電力の補助または代替として、C5はコックピット前部にある自転車のようなペダルで推進することもできる。改造されていないC5の最高速度は時速15マイル（24 km/h）である。車両後部には容量28リットル（1立方フィート）の小さな荷物室がある。[ 5 ] C5にはバックギアがないため、後退するには車から降りて前部を持ち上げて手で回す必要がある。[ 7 ]

C5は、連続定格250ワット、最大毎分4,100回転のモーターを駆動する12ボルト鉛蓄電池で動いています。2段ギアドライブと連動してトルクが13倍になり、これがなければ人が乗っているとモーターは車両を動かすことができません。しかし、モーターは過熱しがちです。車両の負荷が増加すると、例えば急な坂を上るなどしてトルクが増加します。[ 6 ]シンクレアのテストでは、動力付きで最大勾配1/12（8%）に対応でき、ペダルを使用すれば勾配1/7（14%）にも対応できることが示されました。[ 8 ]モーターの速度が低下すると、巻線を流れる電流が増加し、失速速度で最大140アンペアを消費します。この状態が続くとモーターはすぐに焼損してしまうため、モーターの負荷はC5の電子機器によって常に監視されています。全負荷状態でエンストした場合、電子制御により4秒後にモーターを停止します。一方、高負荷（80～90アンペア程度）の場合は、2～3分後にトリップします。モーター内部の熱感知抵抗器は、車両が過熱し始めるとドライバーに警告を発し、短時間でモーターを遮断します。さらに、モーターに取り付けられた金属ストリップが第3の防御線として機能します。過熱すると、ストリップが変形し、電力が遮断されます。[ 6 ]

C5は通常電気自動車として宣伝されているが、ペダルの力にも大きく依存している。車両のバッテリーは、フル充電で1時間35アンペア、またはその半分の2時間で35アンペアを供給できるように設計されており、C5の公称航続距離は20マイル（32 km）である。[ 6 ]コックピットのディスプレイは、緑、黄、赤のLEDを使用してバッテリーの充電状態を表示する。セグメントが順番に消灯し、残りの運転時間を示す。最後のライトは、電力が残り10分になったことを示し、その後はモーターが停止し、ドライバーはペダルに頼ることになる。別のディスプレイは、緑、黄、赤のLEDを使用して、どれだけの電流が使用されているかを表示する。C5は、緑のLEDで示されるように低電流が使用されているとき、最も経済的な走行モードにある。ライトが赤のときは、モーターに高負荷がかかっており、ドライバーは過熱やシャットダウンを避けるためにペダルの力を使う必要がある。[ 9 ]

C5は当初399ポンドで販売されましたが、価格を400ポンド以下に抑えるため、いくつかのコンポーネントがオプションアクセサリーとして販売されました。[ 10 ]これらには、方向指示灯、ミラー、泥除け、ホーン、そしてC5の視認性を高めるために設計されたポールに反射材を取り付けた「ハイビズマスト」などが含まれます。シンクレアのC5アクセサリーパンフレットには、「英国の気候は風が吹き付ける運転に必ずしも適しているわけではない」と記載されており、C5のオープンコックピットでドライバーが濡れないようにするための防水製品が幅広く提供されています。その他のアクセサリーには、シートクッションや予備バッテリーなどがありました。[ 11 ]

歴史

起源

クライブ・シンクレア卿が電気自動車の可能性に興味を持ったのは、1950年代後半、電子機器会社ソーラトロンで休暇中にアルバイトをしていた時のことでした。15年後の1970年代初頭、彼はケンブリッジシャー州セント・アイヴスに拠点を置く、成功を収めた電子機器会社シンクレア・ラジオニクスの社長を務めていました。彼は従業員の一人、後にエイコーン・コンピューターズの共同創業者となるクリス・カリーに、電気自動車の設計に関する予備調査を依頼しました。[ 12 ]

シンクレアは、電気自動車は既存のモデルに電気部品を単に載せるのではなく、自動車設計の原理を根本から再考し、根本から設計する必要があると考えました。彼はモーターが設計の鍵であると信じていました。シンクレアとカリーは、子供用スクーターに搭載され、ハンドルバーのボタンで作動する極薄モーターを開発しました。しかし、シンクレアが開発した最初の「スリムライン」ポケット電卓（シンクレア・エグゼクティブとその後継機）が優先されたため、研究はそれ以上進展しませんでした。1970年代の残りのほとんどの期間、電気自動車に関するさらなる研究は行われませんでした。[ 12 ]

初期の開発：C1

シンクレアが電気自動車開発に復帰したのは1979年後半になってからだった。同年のクリスマス頃、彼は元ラジオニクス社の社員であるトニー・ウッド・ロジャースに「個人用電気自動車の予備調査」に関するコンサルティング業務を依頼した。[ 13 ]依頼内容は、モペッドに代わる最高時速30マイル（48km/h）の一人乗り車両の開発選択肢を評価することだった。ウッド・ロジャースは当初乗り気ではなかったものの、電気自動車というアイデアに興味をそそられ、シンクレアの協力を引き受けた。[ 14 ]この車両はC1（Cはクライヴの頭文字）と名付けられた。彼は様々な設計原理を実証し、最終的な仕様を明確にするために、いくつかのプロトタイプを製作した。[ 13 ]

C1の仕様は年末までに策定された。C1は短距離輸送のニーズに対応し、フル充電のバッテリーで最低30マイル（48km）の走行距離を実現する。これは、平均的な自動車の1日の移動距離がわずか13マイル（21km）、モペットまたは自転車の平均移動距離がわずか6マイル（10km）という公式統計を反映したものだった。想定されたユーザー層は、主婦、都市部の通勤者、そして普段は自転車やモペットで移動している若者たちだった。この電気自動車はより安全で、耐候性が高く、荷物を積むスペースも確保される。運転、駐車、乗降が容易で、メンテナンスも最小限で済む。車両は射出成形プラスチック部品とポリプロピレン製ボディを用いてシンプルに設計される。また、価格は最高でも500ポンド（2023年には1,900ポンドに相当）と、自動車よりもはるかに安価になる予定だった。[ 15 ]

シンクレアが意図的に避けた開発分野の一つは電池技術だった。鉛蓄電池で動く電気自動車はかつて内燃機関車を上回ったことがあり、1912年には米国で約34,000台の電気自動車が登録されていた[ 16 ]。しかし、内燃機関の効率は大幅に向上したのに対し、電池技術の進歩ははるかに遅く、ガソリン車とディーゼル車が市場を支配するようになった。[ 17 ] 1978年までに、英国の道路に登録された1,760万台の車両のうち、日常的に使用されている電気自動車はわずか45,000台で、そのうち90%はミルクフロートだった。[ 18 ]シンクレアは、より効率的なタイプを開発するための多額の費用を回避するため、既存の鉛蓄電池技術に頼ることを選んだ。 彼の理論は、電気自動車市場が立ち上がれば、電池メーカーはより優れた電池の開発に取り組むだろうというものだった。[ 19

私たちは当時の標準的な技術に頼らざるを得ませんでした。車のバッテリーは、頻繁な充放電サイクルに耐えられないため、到底無理でした。ミルクボーイに使われるようなトラクションバッテリーなら、空になったバッテリーから充電でき、キャラバンでよく使われるセミトラクションバッテリーは、良い妥協案でした。しかし残念なことに、私たちには選択の自由がほとんどありませんでした。[ 18 ]

1982年に開発プログラムはエクセター大学に移され、そこでC1のシャシーにグラスファイバー製のシェルが取り付けられ、風洞でテストされた。早い段階で、この車両は空気力学的に優れたものでなければならないことが認識されていた。当初は小型で比較的低速であることだけが意図されていたが、風の抵抗を減らすことが車両の効率に不可欠だと考えられていた。[ 19 ] 1982年3月までに、C1の基本設計が完成した。[ 20 ]シンクレアはその後、レッチワースの確立された自動車設計会社、オーグル・デザインに専門的なスタイリング支援と生産エンジニアリングの提供を依頼した。しかし、オーグルのアプローチはシンクレアの好みではなかった。彼らはこのプロジェクトを自動車設計の1つとして扱い、C1の基礎となっている自転車技術よりも空気力学に（そして高価に）重点を置いた。車両重量は150キログラム（330ポンド）を超え、シンクレアが希望した仕様をはるかに上回った。 1983年3月までに、シンクレアとウッド・ロジャースはC1計画を中止することを決定した。[ 21 ]ウッド・ロジャースは、オグルはC1が失敗作になると確信しており、シンクレアに対して、速度が十分でなく、雨が降ると運転手が濡れ、バッテリーの性能が十分でないと告げたと述べている。[ 18 ]

着実に高騰する車両開発費を賄うため、シンクレアはシンクレア・リサーチの自社株の一部を売却して資金を調達し、電気自動車に特化する別の会社を設立することを決めた。1983年3月に1,200万ポンドの契約が成立し、そのうち830万ポンドが新会社シンクレア・ビークルズの設立資金に充てられた。[ 22 ]シンクレアはデロリアン・モーター・カンパニーのベテラン元社員であるバリー・ウィルスをシンクレア・ビークルズのマネージング・ディレクターに迎えた。ウィルスは当初、電気自動車の実現可能性について懐疑的だったが (自動車業界で25年間働いた経験から、電気自動車は絶対に実現しないと考えていた)、シンクレアはプロジェクトは成功すると彼を説得することに成功した。[ 21 ] 1984年、シンクレア・ビークルズの新本社が、自動車業界と長いつながりを持つ地域であるウェスト・ミッドランズのコベントリーに設立された。[ 23 ]

このプロジェクトの見通しは、英国政府の電気自動車に対する姿勢の変化によって大きく改善された。1980年3月、英国政府は電気自動車に対する自動車税を廃止し、1983年初頭には運輸省が「電動アシスト自転車」という新たな車両カテゴリーを導入する法案を策定していた。シンクレアにとって、この法案には多くの大きな利点があった。この車両は保険と自動車税が免除され、モペッドには必須だった運転免許証やヘルメットも不要になるのだ[ 21 ] 。この法案は1983年8月に可決[ 20 ]されたが、そのきっかけとなったのは、電動自転車の販売を希望するラレーなどのメーカーによるロビー活動だった[ 24 ]。

シンクレアは、自身の電気自動車の設計が新しい法律に適合しやすいことに気づいた。「電動アシスト自転車」というカテゴリーは非常に新しいものであったため、市場には新しい法律で定められた基準を満たす既存の車両は存在しなかった。しかし、新しい法律は、新しい基準を満たす車両の性能を制限するいくつかの制限を課した。車両の最高速度は時速15マイル（24 km/h）に制限され、重量はバッテリーを含めて60キログラム（130ポンド）以下、モーターの定格出力は250ワット以下とされた。[ 25 ]

こうした制約にもかかわらず、この車は、ますます野心的な電気自動車シリーズの最初の一歩に過ぎないと見られていた。シンクレアは、この車によって電気自動車の実現可能性を実証しようとした。シンクレアが大成功を収めたZX81やZX Spectrumといった家庭用コンピュータで見出したように、手頃な価格の電気自動車が、これまで存在しなかった市場の潜在需要を解き放つことができると期待していたのだ。[ 25 ]しかし、シンクレアは電気自動車の市場が実際に存在するかどうかを確かめるための市場調査を一切行わなかった。1985年1月にプライマリー・コンタクト広告代理店のディレクターが述べたように、このプロジェクトは「サー・クライヴの信念に基づいて」試作段階までずっと続けられた。[ 20 ]

開発と設計

シンクレアの新しい仕様書を手にしたオグルは、C5と呼ばれる三輪車の設計に取り組んだ。これは、同じくオグルが設計した以前の三輪車、ボンドバグと類似点があった。この車両のハンドルバー式ステアリングはウッド・ロジャースの発案で、彼は当初から、ハンドルがあると運転者が容易に乗り降りできなくなるため実用的ではないと判断していた。これは安全上の重大な欠点であった。彼は「バーを運転者側に置くことで操縦が容易になり、非常に自然に感じられた」と述べている。[ 26 ]プロトタイプは、郊外と市街地のA、B、C1、C2人口統計グループの63世帯に提示され、操作装置が適切に配置されているかが判断された。これはC5に関して実施された唯一の外部調査であった。[ 20 ] 1983年の秋、[ 20 ]ウィルズはロータス・カーズに車両のディテールアップ、プロトタイプとテスト装置の製作、テストの実施、そして生産計画の推進を依頼した。[ 25 ] C5の開発は19ヶ月以上にわたり極秘裏に行われ、テストはレスターシャーにある自動車産業研究協会の試験場で行われた。[ 27 ]

エクセターでは、新たなボディシェルの開発により空力面でのさらなる改良が行われ、車両の抗力はさらに低減されました。しかし、デザインに何かが欠けていると感じられたため、23歳の工業デザイナー、ガス・デスバラッツがボディシェルの外観を改良するために招聘されました。[ 28 ]彼は王立芸術大学でシンクレア社が主催した電気自動車デザインコンペティションで優勝し、卒業後、ケンブリッジにあるシンクレア社のメタラボに社内自動車デザインスタジオを設立するために採用され、その最初の従業員となりました。[ 29 ]デスバラッツにとって、これは初めてのプロジェクトであっただけでなく、後に彼が語ったように「私の社会人生活の初日」でもありました。彼はC5を初めて目にした時、驚愕しました。「ちゃんとした」電気自動車を期待していたからです。彼は後に「コンセプトは未来的に見えたが、実用性に欠けていた。計器類もなく、物を置く場所もなく、安全機能もなかった」と述べている。デスバラはシンクレアに対し、デザインを一からやり直す必要があると告げ、「視界、バックミラー、距離表示についてはどうなっているのかと尋ねてきた」という。[ 30 ]しかし、そのためには遅すぎた。主要なデザイン上の決定はすべて既になされていたのだ。デスバラはシンクレアにデザインの再検討には4ヶ月かかると告げ、代わりに8週間を与えられた。[ 24 ]彼はC5の最終生産モデルに採用されるスタイリングを考案し、その後ホイールトリムと小型のラゲッジコンパートメントが追加された。[ 28 ]デスバラは、他のドライバーから見えない可能性がある地面に近い位置にいることに不安を感じたため、高視認性マストアクセサリーの開発も担当した。[ 24 ]彼は後に自身の貢献を「醜くて無意味な装置を、より美しく、より安全で、より使いやすい無意味な装置に変えた」と表現した。[ 31 ]

C5の電気モーターは左後輪を駆動する

C5のシャシーは、後部のクロージングプレートで上部と下部が結合された2つの同一の金属プレス部品で構成されています。独立したサスペンションシステムがなく、十分なねじり曲げを備えたシャシー構造に依存しています。[ 28 ]そのモーターは、オランダの会社フィリップスの子会社であるイタリアのポリモーターによって製造されました。[ 1 ]後にC5は洗濯機のモーターで駆動されていると言われましたが、[ 32 ]実際はトラックの冷却ファンを駆動するために作られた設計から開発されました。ロータスは車のステアリングコラムの設計をベースにしたギアボックスと後車軸を提供しました。[ 28 ] C5の電子機器はシンクレアのスピンオフであるメタラボによって製造されました。[ 9 ]ホイールは台湾製のタイヤとイタリア製のホイールで組み立てられました。[ 33 ]オールダムバッテリーはシンクレア向けに開発された鉛蓄電池を提供しました。これは当初指定された300回以上の充放電サイクルに対応できました。[ 28 ]

車体は3つのメーカーから供給された2つの射出成形ポリプロピレンシェルで作られました。マンチェスターのJJハーベイが金型を製作し、リンパックがシェルを提供し、ICIが原材料を提供しました。ロドニー・デールによると、上部シェルの金型は「英国で、あるいは世界でも最大級の、あるいはおそらく最大の射出成形品の一つ」でした。[ 28 ]この製造工程は、シンクレアのC5生産ラインに対する野心を反映していました。1つの金型セットで、毎週最大4,000個の部品を生産することができました。シェルの2つの部品は、接合部にテープを巻き付け、治具に並べて押し付け、テープに電流を流して加熱・溶融することで接合されました。[ 28 ]同じ工程がオースティン・マエストロのフロントバンパーとリアバンパーの組立にも使用され、完成までわずか70秒しかかかりませんでした。[ 26 ]シンクレアは、ヨーロッパで最も先進的な自動化プラスチックボディ製造施設の一つを有する北アイルランドのダンマリーにあるデロリアン工場でC5を生産することを検討していたが、デロリアン・モーター・カンパニーが物議を醸す破産に陥り、工場が閉鎖されたため、これは実現しなかった。[ 9 ]

代わりに、C5の組立作業は1983年春、フーバー社に委託されました。ウェールズ開発庁（WDA）はフーバー社に接触し、シンクレア社の主要下請け業者となることに興味があるかと打診しました。「シンクレア社は電気自動車の開発に取り組んでおり、その研究の副産物として電動アシスト自転車も設計しています。組立を委託できる下請け業者を探しているのです。」[ 34 ]この提案は双方にとって都合の良いものでした。WDAは、経済的に不況に陥っていた南ウェールズ渓谷に位置するマーサー・ティドフィルにあるフーバー社の洗濯機工場を支援することに熱心でした。フーバー社は、シンクレア社の年間販売台数20万台、その後50万台に増加するという販売予測に魅力を感じました。シンクレア社は、フーバー社の工場と専門知識が自社の製造技術に適していると判断し、数ヶ月以内に契約を締結しました。[ 34 ]

制作、配給、サポート

C5は、フーバー工場内の別の場所で、独自の重複した設備を使って極秘裏に生産された。当初は密閉された部屋で少人数のチームによって作業が行われていたが、生産が増加すると、フーバーはトンネルでメイン工場と接続されたMP7棟に2つの生産ラインを設置した。生産ラインの最後には、完成したC5に欠陥がないかテストするためのローリングテストスタンドが設置されていた。機械式アームが12ストーン（170ポンド、76kg）の人間の体重をシミュレートし、車両のブレーキを負荷をかけた状態でテストした。工程の最後に、テストに合格したC5は段ボール箱に詰められ、積み重ねられて配送トラックに直接積み込まれた。工場の設立には約10万ポンドが費やされた。[ 33 ]

C5を取り扱うための配送センターは、ミドルセックスのヘイズ、ランカシャーのプレストン、オックスフォードに設置された。 [ 35 ]フーバーは、顧客の掃除機と洗濯機のメンテナンスを担当する英国中の19のサービスオフィスに、C5のメンテナンスとスペアパーツの提供も委託した。[ 36 ] C5の主要消耗品であるバッテリーは、コメットとウールワースの300の支店でサポートされる予定だった。[ 10 ]

フーバーは技術者にC5の製造を訓練し、100台のC5を組み立て、分解、再組み立てすることで製造工程をテストした。[ 35 ] 1984年11月に本格的な生産が開始され、1985年1月初旬までに2,500台以上のC5が製造された。[ 37 ]各生産ラインは1時間に50台の車両を生産でき、フーバーは週に最大8,000台のC5を生産することができた。[ 35 ]

打ち上げ

1985年1月10日にC5の発表が行われたロンドンのアレクサンドラ・パレス

シンクレアのC5プロジェクトのニュースは公表されると驚きをもって迎えられ、大きな関心と懐疑的な見方が巻き起こった。エコノミスト誌は1983年6月、自動車メーカーはシンクレアの将来性について「驚愕」しつつも慎重な姿勢を示していると報じた。ある競合他社は「シンクレア以外だったら、彼は頭がおかしいと言うだろう」と述べた。エコノミスト誌は「電卓やコンピューターで財を成し、薄型テレビでその倍の額を稼げる男が、そんなに頭がおかしいと言えるのか？」と問いかけ、シンクレアが「とんでもない間違いを犯している」のではないかと懸念を表明した。業界関係者は、この予測はあり得ると考えていた。[ 38 ]

C5は1985年1月10日、北ロンドンのアレクサンドラ・パレスで発表された。発表会はシンクレアのいつもの派手なスタイルで行われ、女性たちがプレスパック[ 35 ]や様々な販促品（雑誌、帽子、プルオーバー、Tシャツ、キーホルダー、サンバイザー、バッジ、マグカップ、バッグ、さらにはC5のビデオゲーム）を配った。[ 39 ] C5は劇的な発表となった。グレーと黄色の服を着た女性たちが運転する6台のC5が6つの段ボール箱から飛び出し、アリーナを走り回り、横に並んだ。[ 40 ]シンクレアは300万ポンドを投じ、3ヶ月間にわたる印刷広告とテレビ広告キャンペーンを開始すると発表した。[ 37 ] C5は当初399ポンドで通信販売で販売され、その後は街中の店舗で販売される予定だった。[ 36 ]

シンクレアは、この車両を「巨人を小さくし、非人間的な暴君を個人の召使いに変える」という継続的な取り組みの一環と位置づけた、光沢のある販売パンフレットを発行した。パンフレットは、手頃な価格のポケット電卓、家庭用コンピューター、ポケットテレビの製造におけるシンクレアの実績を強調し、「C5によって、シンクレア・ビークルズは個人輸送を本来あるべき場所、つまり個人の手に取り戻します」と宣言した。[ 5 ]テキストに添えられた写真には、主婦やティーンエイジャーがC5に乗って商店、駅、運動場へと向かう姿が写っていた。テクノロジーライターのイアン・アダムソンとリチャード・ケネディの言葉を借りれば、「電動三輪車とその運転手だけが住む青空が広がる郊外」である。[ 41 ]

報道陣にはC5を試乗する機会が与えられたが、アダムソンとケネディが述べたように、これは「完全な惨事」であった。[ 42 ]デモ機の多くは動かず、集まった記者たちはすぐにそれを知った。[ 42 ]サンデー・タイムズ紙はC5を「F1のバスチェア」と呼び、「記者が屋外に5ヤードほど移動した途端、すべてが突然停止し、この電動のプラスチック製のひし形はまるでラバのように勢いよく停止した」と記している。[ 43 ]ガーディアン紙の記者はわずか7分でバッテリーが上がってしまった。[ 44 ]一方、Your ComputerはC5がアレクサンドラパレスの坂道に対応できないことを発見した。「後輪の1つを駆動する250ワットの電動モーターは、ペダルの力なしではC5を最も緩やかな坂道でさえ登ることができないことが判明しました。三輪車はすぐにエンジンが過熱したことを示す悲しげな「ピー、ピー」という音を立て始めました。」[ 45 ]元レーシングドライバーのスターリング・モスでさえ、アレクサンドラパレス周辺の道路でC5を試乗した際に問題に遭遇しました。カナダの新聞「グローブ・アンド・メール」は、彼が「世界最悪の排気ガスをものともせず、真下を走れるほどのトラックから顔に直接吹き付けられる排気ガスに耐えながら、陽気な笑みを浮かべていた」と順調にスタートしたものの、丘に差し掛かったところで問題に遭遇したと報じた。「この時点で、彼はバッテリーが切れていることに気づいた。寒くて霧の深いロンドンの日に、この偉大な男は目に見えて汗をかいていた。」[ 7 ]

発表イベントの時期と場所（真冬、雪と氷に覆われた丘の頂上）は、後にシンクレアの幹部からも批判を招いた。幹部は非公式ながら、英国の気候からほとんど保護されないこの車にとって、春の天候の方が適していたかもしれないと認めた。[ 46 ]フィナンシャル・タイムズ紙はこれを「本格的な公道走行可能な車と謳われたものを発売するには最悪のタイミング」と評した。[ 47 ]シンクレアの伝記作家ロドニー・デールは、生産が既に開始され、詳細が報道機関に漏れ始めており、「春の明るい日が来るまで発表を延期することはほとんど不可能だった」と指摘し、これを「計算された（あるいは誤算された）リスク」と表現した。彼は1月という時期の選択を、「誤った憶測が利益よりも害をもたらすことを恐れて」C5をできるだけ早く発売する必要があったためだと正当化した。[ 39 ]ロブ・グレイは、シンクレアの開発資金が不足していたため、打ち上げ日が早まったという別の説明をしている。[ 48 ]

レビュー

C5は、単なる発表イベントの失敗というだけでなく、世間の認識においてより深刻な問題に直面していることがすぐに明らかになった。その後数日間に発表された最初のレビューでは、メディアの反応は概して否定的だった。フィナンシャル・タイムズ紙が指摘したように、「実際に路上に出た数少ない勇敢なジャーナリストたちは、震えながら戻ってきて、このような過酷な状況におけるC5の性能に疑問を抱いていた」[ 47 ] 。

共通の懸念は、交通状況においてあまりにも脆弱すぎるという点だった。Your Computer誌は「頭がボンネットの高さしかないので、C5を交通量の多い道路で運転するなら潜望鏡があると便利だろう」とコメントしている。[ 45 ] Guardian紙の自動車担当記者は、「混雑した道路での使用について深刻な懸念を抱いている…急カーブでは後輪が浮き上がりやすく、危険なほど静かで、車高が低い。車の横に並んだ際に、運転手の視界から消えてしまう。これらの車が、大型トラック、バス、乗用車に矮小化されて渋滞に巻き込まれる可能性は懸念される。低速であるため、他の交通にとって動くシケインと化してしまう危険性がある」と記している。[ 2 ]ガーディアン紙の別の記者は、「C5を渋滞の中で運転したくはない。頭の高さが大型トラックのタイヤの高さで、排気ガスが顔に吹き付ける。小さな前後ライトを点灯していても、地面からあんなに高いところにいるトラックの運転手に見つかるとは思えなかった」と書いている。[ 44 ]シンクレアは、C5の工業デザイナーであるガス・デスバラッツがC5に乗り、オースティン・ミニの切り抜きと一緒に写っている宣伝写真を公開した。これは、C5のドライバーの着座位置が実際にはミニのドライバーよりも高いことを示している。[ 49 ]

C5のターゲット層にはティーンエイジャーも含まれていたため、一部のコメンテーターは（アダムソン氏とケネディ氏の言葉を借りれば）「14歳の子供たちがカスタマイズしたC5で近所を恐怖に陥れる」可能性を指摘した。[ 42 ]サイクリスト・ツーリング・クラブの事務局長は、「子供たちがかなりワイルドな使い方をする。歩道や歩道を走り抜けて人をひき倒すかもしれない」と懸念を示した。[ 50 ]シンクレア氏はこうした懸念を一蹴し、「7歳の子供が公道で自転車に乗ることには抵抗があるが、14歳の子供がC5を運転することについてはそれほど抵抗はない」と述べた。[ 2 ]ガーディアン紙のインタビューを受けたティーンエイジャーたちは、C5が欲しいかどうか疑問視し、運転するのは楽しいものの、不安を感じ、自転車の方が好きだとコメントした。[ 2 ]

シンクレアが電気自動車に革命をもたらしたという主張は、多くの批評家から否定された。Your Computer誌はC5を「パンフレットに謳われている『あらゆるタイプの近距離移動に最適なソリューション』というよりは、おもちゃに近い」と評した。[ 45 ] Guardian紙の自動車担当記者もC5を「楽しいおもちゃ」と評した。[ 2 ] Daily Telegraph紙は「巧妙に設計された『楽しい』マシンだが、本格的な日常の全天候型交通手段とはほとんど言えない」と評した。[ 51 ]一方、The Engineer紙は「素晴らしい大人のおもちゃで、10代の若者の激しい攻撃にも耐え、健康な大人が日曜新聞を読みに出かける本格的な乗り物にもなり得る」と評した。[ 52 ]

プラス面としては、C5のハンドリング特性は批評家から高く評価された。ガーディアン紙は「太もも下のハンドルバー式ステアリングと、自転車のようなペダルに足を乗せたセミリカンベント・ドライビングポジションに慣れれば、非常に簡単にマスターできる」と評した。[ 2 ]デイリー・ミラー紙は、この配置を「驚くほど簡単にマスターできる」と評したが、「全速力でフルロックすると、簡単に二輪車になってしまう」と警告した。[ 53 ]デイリー・エクスプレス紙の自動車担当記者は、C5は「安定性があり、快適で、ハンドリングが簡単」だと評した。[ 54 ]

自動車団体、道路安全団体、そして消費者団体からの評決は明らかに否定的で、C5の運命はほぼ決定的だったと言えるでしょう。英国安全評議会（BSC）は、ウォリックにあるシンクレア・ビークルズの本社でC5のテストを行い、3万2000人の会員に非常に批判的な報告書を発表しました。シンクレアは激怒し、BSCとその会長ジェームズ・タイを名誉毀損で訴えると発表しました（しかし、訴訟は結局成功しませんでした） 。 [ 55 ]タイが報道陣に「数日後には14歳の子供たちが免許も保険も一切受けずに、このドゥードゥルバグで道路を運転できるようになるなんて、本当にショックです」と発言したことがきっかけでした。[ 56 ]数年後、タイはC5の失敗の責任を喜んで受け入れ、「シンクレアC5の失敗の責任は自分にある」と自らを称しました。[ 57 ]

販売履歴

シンクレアC5の運転

プレス向け発売日には問題があったものの、発売イベントの残り2日間にアレクサンドラ・パレスのテストコースでC5を試乗するために集まった2万人の一般の人々からは、より肯定的な反応が期待されていた。シンクレアはイベントの翌日、問い合わせで交換台がパンク状態にあると報告し、初回生産分の2,700台が翌週月曜日までにすべて売り切れるだろうと予想していた。[ 58 ] C5の短い販売期間を通じて繰り返されるパターンを作ったこの予測は、非常に楽観的だった。アレクサンドラ・パレスのイベント中に販売されたのは200台にも満たなかった。しかし、シンクレアのコンピューター顧客全員に送られたメールオーダーフォームに新たな注文が寄せられ、売上は回復した。[ 59 ] 4週間以内に5,000台のC5が販売された。[ 8 ]

C5のユーザーは実に多岐にわたる。キャンパーにC5を貸し出したいホリデーキャンプ関係者や、[ 58 ]英国王室のウィリアム王子とハリー王子は運転免許取得前にそれぞれ1台ずつ所有し、ケンジントン宮殿周辺を走らせていた。 [ 60 ]エルトン・ジョン卿は2台所有していた。[ 61 ]マジシャンのポール・ダニエルズはBBCテレビジョンセンターの駐車場で走っているデモカーを見てそれを購入した。[ 62 ]アーサー・C・クラーク卿はスリランカのコロンボにある自宅に2台を発送した。[ 63 ]そしてスカーバラ市長のマイケル・ピッツは、公用車のダイムラーをC5に交換した。[ 64 ]しかし、タイムズ紙が報じたように、初期の購入者の中には、車両の遅さ、航続距離の短さ、急な坂道に対応できないことなどの限界に失望した人もおり、C5を返品して返金を求める人もいた。[ 8 ]

C5は1985年3月初旬に店頭に並んだものの、売上は低迷していた。シンクレアは、1日20ポンドの費用で、10代の若者をチームに雇い、ロンドン中をC5で走行させ、宣伝活動を行った。同社はこのチームに1日20ポンドを支払った。同様のチームがマンチェスター、バーミンガム、リーズにも設立された。同社はマーケティングキャンペーンを否定し、広報担当者はタイムズ紙に対し、「都心部の道路でテストは行っていません。それはチームが行っていることです。マーケティングは主要機能ではありませんが、間違いなく副次的な役割になるでしょう」と述べた。 [ 65 ]シンクレアは需要の低迷に驚き、報道機関の「先見性の欠如と悲観的な報道」を非難したと報じられている。[ 65 ]状況は改善せず、30年後、ウォールペーパー誌はC5の失敗の原因を「当時は地球温暖化がまだ存在していなかった」という市場の欠如だと報じた。[ 66 ]小売チェーンのコメットは1,600台のC5を購入したが、9ヶ月経ってもほとんどが売れ残っていた。[ 67 ]

シンクレア社の抱える問題に加えて、ギアボックスに取り付けられたプラスチック成形品が車両の性能を低下させているとの報告が多数寄せられ、C5の生産は3週間停止せざるを得なくなった。フーバー社の従業員100人がC5の生産ラインから異動となり、返品された車両の不良成形品の交換作業にあたった。[ 67 ]バリー・ウィルズは、シンクレア社がC5の売上不振を「在庫調整」の機会と捉えていたことを認めた。[ 68 ] 1ヶ月後に生産が再開されたときには、生産量は以前の10%にまで落ち込み、従業員90人が洗濯機の生産ラインに戻された。週当たりのC5の生産台数は当初の1,000台からわずか100台に減少した。フーバー社の工場には3,000台以上の売れ残ったC5が倉庫に積み上げられ、さらに全国500の小売店にも売れ残った在庫が残っていた。[ 69 ]

シンクレアは強気の態度を見せ、「販売は期待を完全には下していない」と認めつつも、「この車両に対する高い需要には自信を持っている」と主張した。[ 46 ]広報担当者はメディアに対し、「天候が回復しつつある今、販売が急増すると見込んでいる」と述べた。[ 69 ]ヨーロッパ本土、アジア、そしてアメリカ合衆国で販売機会が模索され、シンクレアは「非常に大きな」関心が寄せられていると主張した。[ 70 ]フーバー社はシンクレアに対し、10人の従業員をC5の海外輸出向け改造に転用することを認めるほど説得力があった。[ 71 ] C5の海外販売は失敗に終わった。オランダ運輸局はシンクレアに対し、ブレーキシステムの改良、反射板の増設、そして高視認性マストの基本パッケージへの組み込みがなければ、C5はオランダの道路には適さないと伝えた。シンクレアが問い合わせた他の10カ国のほとんども同様の変更を要求した。[ 67 ]

C5の評判は、主要消費者団体が懐疑的な評価を発表したことで、さらに打撃を受けた。自動車協会（AA）は5月初旬に発表した報告書で、シンクレア社の主張の多くに疑問を呈した。報告書によると、車両の航続距離はシンクレア社が約束した20マイル（32km）ではなく、通常は約10マイル（16km）に過ぎず、寒い日にC5のバッテリーはわずか6.5マイル（10.5km）走行しただけで切れてしまったという。C5の走行速度は、謳い文句の時速15マイル（24km/h）ではなく、通常は時速12.5マイル（20.1km/h）程度であり、ランニングコストはガソリン駆動のホンダPX50モペットと比べて不利だった。C5の安定性、一般的な耐路性能、そして特に安全性が疑問視され、AAは高視認性マストを標準装備に含めるよう提案した。[ 72 ]報告書は次のように結論付けている。

C5は見た目以上に快適で便利だ。ペダルを軽く漕ぎたい年配のサイクリストは、そのレイアウトが要求する機敏さに失望するだろう。静粛性は素晴らしいものの、性能、航続距離、快適性は上位のモペッドには及ばず、避けられないバッテリー交換を考慮すると、コストは想像するよりもずっと近い。[ 72 ]

消費者協会は、雑誌『Which?』 6月号でC5に関する批判的なレポートを掲載し、この車は用途が限られており、価格に見合う価値がないと結論付けました。テストした3台のC5はすべて「ギアボックスの重大な故障」で故障し、高視認性マストが破損しました。バッテリー充電間隔の最長走行距離はわずか14.2マイル（22.9km）で、より現実的な走行距離は5～10マイル（8～16km）でした。また、消費者協会がC5の安全性と標準装備から高視認性マストを省略していることについて懸念していることも、このレポートで示されました。[ 73 ]同誌はまた、C5を「盗難されやすい」と評しましたが[ 74 ]、盗難防止用のセキュリティロックは設置できますが、C5は軽量であるため、窃盗犯が簡単に持ち上げて持ち去ることができることを考えると、それほど驚くべきことではありません。[ 75 ]

1985年の夏が過ぎても、C5の販売台数はシンクレアの予測を大きく下回り、7月までにわずか8,000台しか売れなかった。同月半ば、広告基準局はシンクレアに対し、C5の安全性と速度に関する同社の主張が証明できないか、正当化されていないと判断し、C5の広告を修正または撤回するよう命じた。[ 76 ]小売業者は、売れ残ったC5の在庫を処分するため、車両の価格を大幅に値下げした。コメットは当初価格を259.90ポンドに引き下げたが[ 77 ]、年末までにC5をアクセサリー一式付きで139.99ポンドと、当初の価格より65%安い価格で販売していた。[ 71 ]

1985年8月に生産は終了したが、その時点でC5は14,000台が製造されていた。[ 78 ]販売不振による資金繰りの悪化により、シンクレア・ビークルズとフーバーの関係は悪化した。1985年6月、フーバーはシンクレアに対し、過去8ヶ月間に行われた作業に関連する150万ポンドを超える未払い債務の支払いを求める令状を取得した。[ 79 ]フーバーは実際には令状を執行しなかったものの、シンクレアとの交渉に入った。8月中旬、フーバーはC5の生産中止を公式に発表した。[ 71 ]シンクレアの広報担当者はメディアに対し、生産停止の理由は「金銭的和解が成立するまでは再発注できない特定部品の不足による。和解が成立次第、生産を再開する予定である」と述べた。[ 70 ]

シンクレア車の終焉

スコットランドのファイフに放置されたシンクレアC5

生産は再開されず、フーバーの生産ラインは永久に閉鎖されたままとなった。1985年9月19日、シンクレア・ビークルズは社名をTPDリミテッドに変更し、直接の子会社であるシンクレア・ビークルズ・セールス・リミテッドがC5の販売を継続した。TPDは10月15日まで存続したが、その後破産管財人の管理下に置かれる。破産管財人は、シンクレア・ビークルズが4,500台のC5を販売し、さらに4,500台が同社の手元に残っていると発表した。伝えられるところによると、債権者には775万ポンドがおり、そのうち700万ポンドはプロジェクトへの個人投資を反映してクライブ・シンクレア卿本人への債務であった。シンクレアは両社とも明らかにしない条件で紛争を解決したため、フーバーは債権者の中にいなかった。[ 80 ]

11月5日、TPDは債権者会議で正式に清算された。債権者の怒りを買ったのは、シンクレアが会社に投資した資金を弁済するために500万ポンドの社債を発行していたことだった。一般債権者には、未払いの100万ポンドを回収できる見込みがほとんどなかった。[ 81 ]シンクレアがC5のプロモーションに利用していたマーケティング会社、プライマリー・コンタクトには、約50万ポンドという最大の未払い金が残された。[ 81 ]売れ残ったC5の最後の1台は、リバプールのエラー（余剰品）社が1台75ポンドで買い取った。同社は、そのうち1,000台をエジプト人ビジネスマンに大学キャンパスでの使用のために販売し、残りの1,500台は英国内で販売する予定だった。[ 78 ]

シンクレア・ビークルズの失敗には多くの理由が挙げられ、デールはこれを「C5の失望のジグソーパズル」と呼んでいる。[ 23 ]シンクレア・ビークルズの資産管理人の一人、ジョン・サプテは、シンクレアがC5の販売戦略を誤ったと指摘した。「高級車、高級志向の玩具として売り出すべきだったのに、本格的な乗り物として売り出されてしまった」[ 47 ]エラ社の取締役モーリス・レベンソンは、シンクレア・ビークルズの残在庫を購入した際にまさにこの戦略を取り、自社でC5を「洗練されたおもちゃ」として販売すると述べた。「もしあなたが小さな男の子だったら、今年のクリスマスに両親に買ってもらいたいと思いませんか？」[ 78 ]彼の戦略は成功し、エラ社はC5を1台あたり最高700ポンドで約7,000台販売した。これはシンクレアがこれまで販売した台数をはるかに上回る（そして高額な）販売台数だった。[ 82 ]

一部の評論家は、C5の失敗の原因をシンクレアのマーケティング戦略の問題だと指摘した。シンクレア・ビークルズが倒産したわずか1年後、グローブ・アンド・メール紙はC5を「戦後英国産業における最大のマーケティング爆弾の一つ」と呼んだ。[ 3 ]ペイズリー工科大学のアンドリュー・P・マークスは、シンクレアのマーケティング戦略を混乱していると批判した。C5の宣伝パンフレットでは、C5をレジャー車として描写し、サッカー場でC5に乗った少年たちや郊外の道路を走るC5に乗った女性たちなどが描かれている一方で、本文ではC5が乗用車の本格的な代替品であると示唆されている。マークスは、C5は明確に定義されておらず、「2つの異なる市場を掴もうとした」ように見えたが、どちらの市場にも訴求できず、成功しなかったと結論付けている。当初、通信販売のみで販売されていたことも、マークスにとっては誤りだった。購入前に製品を実際に確認することができなかったためである。これは消費者にとって大きな抑止力となり、C5の購入はよりリスクの高いものとなった。[ 20 ]

デザイン研究者で学者のナイジェル・クロスは、C5を「悪名高い…失敗例」と呼び、その基本コンセプトを「間違っていた」と評しています。彼は、C5のマーケティング調査は車両のコンセプトが既に決定された後に行われ、開発を導くというよりも「主にプロモーションを支援すること」を目的としていたようだと指摘しています。 [ 4 ] C5の工業デザイナーであるガス・デスバラッツは、車両のコンセプトの欠陥はシンクレアが「バブル」の中で事業を展開していたことに起因すると指摘し[ 31 ]、シンクレアは「コンピューティングという新しい市場と、比較対象となるベンチマークが豊富な輸送という成熟した市場の違いを理解していなかった」と考えています。[ 30 ]彼は、C5の開発経験から、自分のような工業デザイナーは「イノベーションのプロセスの初期段階から関与し、基本構成を形作り、根本的に間違ったアイデアを単に装飾するだけで満足してはならない」と確信したと述べています。[ 31 ]

シンクレア自身は2005年にC5について「当初の想定よりも早すぎた。人々の反応は否定的で、マスコミの助けにもならなかった。車高が低すぎたため人々は不安を感じ、それが悪い報道につながった」と述べている。[ 61 ]クラシック・アンド・スポーツカー・マガジンのサム・ドーソンはC5を「信じられないほど運転が楽しい」と評し、安全性の懸念は「すでに全国的な笑いものになる運命にあったという事実がなければ対処できたかもしれない」と示唆した。彼はメディアの本格的な電気自動車への期待とC5の現実との間の乖離を指摘し、C5を「単に楽しい移動手段」と呼んだ。[ 83 ]サウスウェールズ大学のスチュアート・コール教授は、C5は当時の道路設計と、ペダル式自動車や電気自動車に配慮されていなかった時代の考え方に苦しめられたとコメントしている。「無鉛ガソリンが普及する前の時代は、顔が排気管の高さにまで迫り、ドライバーは遅い自転車に配慮する必要に慣れていなかった。しかし、自転車専用レーンが増え、教育水準が向上し、職場でシャワーが提供されるなど、今では自動車に代わる移動手段を求める人々にとって、世界ははるかに恵まれた環境になっており、将来的にはさらにその傾向が強まることを期待したい。」[ 83 ]

遺産

シンクレアの他の電気自動車

シンクレアは、2人乗りのシティカーであるC10や、時速80マイル（130 km/h）で走行可能な3人乗りのC15などの後継車の生産を構想していた。[ 84 ]ウィルズが発表イベントで述べたように、「私たちは80年代後半に、交通に適合し、静かで経済的で無公害の車のシリーズを開発しています。」C5は、「シリーズ末期」と表現された。[ 40 ] C10は、前輪2輪、後輪1輪の屋根付きで側面が開いた車室に2人の乗客を乗せ、時速40マイル（64 km/h）で走行可能なシティカーになることが意図されていた。ウッドロジャースは、この車を1960年代のイタリアのマイクロカーであるイセッタの最新バージョンにすることを意図していた。シンクレアは、その実物大のモックアップを製作した。ウッド・ロジャースによれば、「見た目は素晴らしかった。コストを抑えるために側面をオープンにし、ドアがなかったため多くの規制を回避できた」という。このデザインは現代のルノー・トゥイジー電気自動車と驚くほど似ており、ウッド・ロジャースは「C10を今日生産しても、現代的に見えるだろう」とコメントしている。[ 27 ]

C5の発表当時、シンクレアはC15を「細長い『涙滴』型の未来的なデザイン、単色のポリプロピレン製の軽量ボディ、そしておそらく『ローラー』型の単一の後輪」と表現していた。[ 84 ] 200万ポンドの開発費を投じた開発プログラムを経て、1988年のバーミンガム国際モーターショーで発表される予定だった。C5で使用されていた比較的従来型の技術とは異なり、シンクレアは鉛蓄電池の4倍のパワーウェイトレシオを持つナトリウム硫黄電池を使用することで、C15の速度と航続距離を大幅に向上させ、1回の充電で180マイル（290キロメートル）以上を走行できるようにしようと考えていた。全長3.5メートル（11フィート）、全高1.35メートル（4フィート5インチ）、全幅1.35メートル（4フィート5インチ）と、一般的な小型車とほぼ同じ寸法になる予定だった。[ 85 ]しかし、この計画が成功するためには何が必要だったかは、ナトリウム硫黄電池がその期待に応えられなかった場合に限られます。もし実現しなかったら、熱の問題でプロジェクトは継続できませんでした。[ 27 ] C10もC15も、結局設計段階から外れることはありませんでした。[ 84 ]

シンクレアはその後も電気自動車（1992年のシンクレア・ジークを含む）を生産し続けたが、C5の失敗は英国における後続の電気自動車の評判に永続的なダメージを与え、メディアはC5と頻繁に比較した。C5の「ジンクス」がようやく払拭されたのは、1990年代に高い評価を得ていたトヨタが本格的で好評を博したプリウスを発売した時だった。 [ 86 ]

2017年、サー・クライヴの甥のグラント・シンクレアは、シンクレアC5の改良版と称するアイリスeトライクを発表しました。[ 87 ] [ 88 ] [ 89 ]

カルト的な支持

C5愛好家がサリー州のブルックランズ博物館に集まる
ジェットエンジンを搭載した大幅に改造されたC5

C5は発売当初は商業的に成功しなかったものの、その後、予想外のカルト的な人気を獲得した。[ 61 ]コレクターたちは投資目的の商品として購入し始め、[ 90 ]元の小売価格よりもかなり高い価格で転売した。そのような投資家の一人、アダム・ハーパーは1987年に映画会社から投機目的で600台のC5を購入した。彼は2年以内に4台以外を売却し、斬新な、あるいはより環境に優しい交通手段を求める顧客に販売した。また、C5には運転免許証も自動車税も必要なかったため、公道走行を禁止されていたドライバーの中にも購入を希望する顧客を見つけた。[ 63 ]ハーパーによると、C5は転売価格が2,500ポンドにも達し、元の小売価格の6倍以上となった。[ 91 ] 1996年までに、オリジナルボックス入りのスペシャルエディションC5は、コレクターの間で5,000ポンド以上の価値があると報告された。[ 92 ]

C5のオーナーたちは、シンクレアの想定をはるかに超える性能を達成しようと、車両の改造を始めた。アダム・ハーパーは、C5の1台をスタントカーとして使い、長さ70フィート（21メートル）の炎のトンネルを走らせた[ 92 ]。また、もう1台を時速150マイル（240キロメートル）で走行できるように改造し、三輪電気自動車の世界速度記録と、あらゆるタイプの電気自動車における英国の記録を破ることを目指した[ 93 ] 。 [ 94 ]彼は後にこう語っている。「時速100マイル（160キロメートル）までは、まるでレールの上を走っているかのように安定している。しかし、時速110～120マイル（180～195キロメートル）になると、いよいよ危険になってくる。その速度でタイヤが破裂したり、何かが起こったら、間違いなく死んでしまうだろう」[ 94 ] 。

1987 年のギネスブックのバッテリー駆動車の項には次のように記されています。「ジョン・W・オーウェンとロイ・ハーヴェイは、 1985 年 4 月 30 日から 5 月 4 日にかけて、シンクレア C5 でジョン・オグローツからランズ・エンドまで919 マイル (1,479 km)を 103 時間 15 分で走行しました」(平均時速 8.9 マイル/時、14.3 km/時)。

アビンドン出身の技師、クリス・クロスキーは、グラストンベリーへの103マイル（166 km）の旅でC5の最長距離記録を樹立しました（「疲労困憊で死にそうでした」） [ 95 ] 。また、ランズ・エンドからジョン・オ・グローツまでの874マイル（1,407 km）の走行を3度試みました[ 61 ] 。別の技師、エイドリアン・ベネットは、彼のC5にジェットエンジンを取り付け[ 96 ]、配管工で発明家のコリン・ファーズは、2フィート（0.6 m）の車輪と時速40マイル（64 km/h）で走行できるガソリンエンジンを備えた高さ5フィート（1.5 m）の「モンスタートライク」に改造しました[ 97 ] 。

歌手のジョン・オトウェイはステージショーや宣伝活動でC5を使用している。[ 98 ]

参照

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