交通緩和

イングランドの道路には、ドライバーの速度を落とすことを目的とした2つの交通緩和策があります。スピードクッション（2つの赤みがかった隆起したパッドまたはバンプ）は、スピードを抑制します。縁石の延長部分（黒い柱と白い線で示されています）は道路まで伸びており、走行範囲を狭めているため、ドライバーの速度が低下する傾向があります。
交通緩和装置に近づいていることを示す標識

交通静穏化では、物理的な設計のほか、交通標識、路面標示、道路利用規則の変更、その他の交通工学的措置を用いて、自動車運転者、歩行者、自転車利用者の道路安全性を向上させます。これは、都市計画者や道路設計者が、スピード違反やその他の危険な運転行動に対抗するために用いる手段となっています。 [ 1 ]より安全で責任ある運転を促し、交通の流れを制限することを目的としています。都市計画者や交通技術者は、道路幅の狭窄やスピードバンプの設置など、交通静穏化のための多くの戦略を持っています。こうした対策はオーストラリアやヨーロッパ(特に北欧) では一般的ですが、自動車交通の流れを円滑にすることに重点が置かれている北米ではあまり一般的ではありません。とはいえ、ますます普及しつつあります。交通静穏化はドイツ語のVerkehrsberuhigungの直訳です。この用語が英語で最初に出版されたのは 1985 年に Carmen Hass-Klau によるものです。[ 2 ]

歴史

1930年代に英国で交通静穏化が初期に開発された際、住宅地を通過交通から保護するという考えに基づいていました。その後、歩行者の安全性を向上させ、交通による騒音や大気汚染を軽減する効果が評価されるようになりました。

20世紀の大半において、道路の設計は、円滑な自動車交通の流れを確保することのみを担う技術者によって行われ、道路の他の機能を促進することは考慮されていませんでした。交通静穏化の取り組みは、他の設計機能も考慮するようになりました。例えば、自動車交通は公共道路の社会的・レクリエーション的機能を著しく損なうことが示されています。ドナルド・アップルヤード（1981年）による「住みやすい街路」調査[ 3 ]では、交通量の少ない道路の住民は、交通量の多い道路の住民と比較して、平均して3人多く友人を持ち、2倍の知人を持つことが分かりました。これらの道路は、規模や収入などが同等でした。

対策

交通技術者は、交通静穏化について議論する際に、3つの「E」、すなわちエンジニアリング、（コミュニティ）教育、そして（警察）執行に言及します。地域交通管理に関する研究では、住民が地域内の速度超過問題にしばしば寄与していることが示されているため、交通静穏化に関する指針（例えば、Hass-Klau et al., 1992 [ 4 ]）では、最も効果的な交通静穏化計画にはこれら3つの要素すべてが不可欠であり、エンジニアリング対策だけでは満足のいく結果は得られないことを強調しています。

水平偏向

アリゾナ州ツーソンの交通緩和ラウンドアバウトと雨水貯留インフラ
中央分離帯 とブロック中央に高くなった横断歩道
横断歩道の中間ブロックの縁石延長
片側一車線のシケイン
迂回路は交差点を2つのカーブに置き換え、自動車を強制的に曲がらせる。
ロンドンのキングストンで試験的に導入された LTN の一部としてのモーダル フィルター

水平偏向型交通静穏化対策は、車両の走行パターンを横方向にシフトさせます。このシフトにより、運転者は対策区域内を快適に走行するために減速を余儀なくされます。[ 5 ]これは、多くの場合、車線を狭めることによって行われます。[ 6 ] [ 7 ]このような対策には、以下のものが含まれます。

中央分離帯によって分割された交差点の図。中央分離帯はモーダルフィルターとしても機能することがある。

垂直偏向

アスファルト製のスピードバンプ

垂直偏向交通静穏化対策は、車両の垂直上昇を引き起こします。路面高の変化により、運転者は快適な走行レベルを維持するために減速を強いられます。具体的な対策には以下のものがあります。

  • スピードバンプ
  • スピード バンプは、スピード バンプよりも緩やかな放物面状の装置です。
  • スピード クッションは、道路を横切るように一列に 2 つまたは 3 つの小さなスピード バンプが設置されたもので、車の速度を落としますが、緊急時の対応時間を遅らせないように、幅の広い緊急車両がそこをまたぐことを可能にします。
  • スピード テーブルは、バンプよりもゆっくりと車を減速させる、長く平らな頂上のスピード バンプです。
  • 交差点に設置されることが多い、速度計として機能する横断歩道と横断歩道。
  • 立体交差は横断歩道と同様に速度表として機能します。
  • 速度低下部は隆起しているのではなく、沈んでいる（オランダの自転車道では二重の速度低下がよく見られる）。[ 9 ]
  • ランブルストリップスは、走行車線に交通と垂直に設置すると（車線間に交通と平行に設置するのではなく）、横断時に不快な音と振動が発生し、速度低下を招きます。

非物理的な対策

交通量の多い横断歩道を示すために、アスファルトをレンガの質感と色に変更するためのポリマーセメントオーバーレイの構築
オンタリオ州ヴォーンのスクールゾーンの路面標示
オンタリオ州ヴォーンの減速警告標識

実装戦略

交通静穏化対策の実施には、主に資本再構築と運用変更という 2 つのオプションがあります。

  • 資本再建とは、道路の再建であり、下水道、水道管、電気設備などのインフラの移設や、道路の位置、規模、経路の調整などが含まれる場合があります。通常、資本再建には数年にわたる計画と設計、そして数百万ドルの投資が必要です。
  • 道路の運用変更は、より短期的な変更であり、通常は既存の縁石線内での軽微な調整、または道路の再構築を必要としません。これらの変更は、安全コーンやフレキシブルボラードなどの安全認定交通管理装置を数日間一時的に使用して交通緩和策をテストするものから、道路の線引き直しを含む長期的な運用変更まで多岐にわたります。線引き直しは、定期的な舗装メンテナンスに合わせて計画するのが最適です。

執行と教育措置

運転者が方向閉鎖（片方の終点が一方通行に変更された2車線道路）を無視する

交通静化のための施行および教育措置には次のものが含まれます。

速度制限

従来、速度低下は法定速度制限の導入によって試みられてきました。混合交通のある都市部の道路では、時速30km（20mph）以下の交通速度が望ましいと言われています。[ 10 ]自転車利用が着実に増加しているオーストリアの都市グラーツは、1994年以降、市内の道路の75%に時速30kmの制限速度を適用しています。[ 11 ]時速30km （または20mph）の制限速度が設定された区域は、衝突事故の減少と地域社会の結束力の強化に効果的であることが分かっているため、一部の人々から好まれています。 [ 12 ]ほとんどの運転者がその道路において妥当であると認識している速度よりも低い速度制限を設定する場合、遵守率を向上させるための追加的な対策が必要です。速度制限遵守率を向上させるための取り組みは、通常、教育、取り締まり、または道路工学のいずれかの方法で行われます。「教育」とは、広報キャンペーンや対象を絞った道路利用者研修を指します。

速度制限の取り締まり技術には、警察による直接的な介入、速度カメラや、設定された速度閾値を超える交通によって作動する車両作動式標識や信号機などの自動化システムがある。ある自転車専門家は、自動車の速度と加速性能に直接的な制限を設けることを主張している。[ 14 ]歩行と自転車の促進に関するEUの報告書では、主な対策の1つとして、予想外の場所で主に可動式の装置を使用する、包括的なカメラベースの速度制御が挙げられている。[ 15 ]オランダには推定1,500台の速度/赤信号カメラが設置されており、都市道路の70％で時速30キロメートルの制限を目標としている。英国には6,000台以上の速度カメラがあり、 2006/07年には1億ポンドを超える罰金が科された。[ 16 ]

世界各地の例

ヨーロッパ

Not Just Bikes は、オランダとカナダの交通緩和策を比較しています（2020 年）。

交通静穏化は、ヨーロッパ各地の都市で数十年にわたり効果的に活用されてきました。例えば、1960年代後半、デルフトで最初に導入されたリビングストリート（ホームゾーン、またはオランダ語でwoonerfと呼ばれることもあります。この概念はオランダで生まれたものです）は、自動車運転者のニーズよりも他の道路利用者のニーズを優先する道路であり、交通静穏化の原則が道路設計に組み込まれています。この概念はオランダから急速にドイツに広がり、 1976年にはノルトライン＝ヴェストファーレン州で導入され、1980年代初頭までに非常に広く普及しました。ドイツ語の交通安全（Verkehrsberuhigung）を翻訳した「交通静穏化（traffic calming）」という用語が、1985年にカーメン・ハス＝クラウによって初めて文書化された。[ 17 ]この考え方と技術は1980年代後半にイギリスにも広まり、カーメン・ハス＝クラウ[ 18 ] [ 19 ]やティム・ファラオなどの学者によって、デヴォン州議会が発行したガイドライン（彼が主執筆者）の中で、特に実践が提唱された。[ 20 ]

オランダでは、1999年には、自転車や歩行者が自動車よりも法的に優先し、自動車には「歩行速度」の制限が適用されるウーネルヴェンが6000箇所以上ありました。 [ 21 ]しかし、英国とアイルランドの交通緩和策、特に道路幅の狭窄や渋滞ポイントを設けることは、一部の人々から非常に有害であると見なされており、自転車や歩行者の死亡や負傷に直接関係していると言われています。[ 22 ] [ 23 ]

ドイツのヒルデン市では、広範囲にわたる時速32キロメートル（20マイル）の制限速度区域、自転車優先道路、自転車横断帯のプラットフォーム速度表の設置など、さまざまな交通緩和策を講じることで、自転車による移動の割合を24％に高めました。[ 24 ]

英国では、低交通量地区（LTN）において、交通緩和策とモダルフィルターによる透過性向上が図られています。2020年には、COVID-19パンデミックへの対応として、政府からの緊急資金提供を受けて、いくつかのLTNが導入されました[ 25 ]。[ 26 ]ある研究によると、ウォルサム・フォレストのLTNに住む人々は、自動車を所有する可能性が低くなり、徒歩や自転車を利用する可能性が高くなったことが明らかになりました[ 27 ] 。

スクールストリートは、学校の送迎時間帯に自動車を一時的に規制する英国の制度です。

アイルランドの典型的な交通緩和の入り口。田舎道から市街地への移行を示す。

アイルランドでは、 1993年以来、交通静穏化計画が国道で実施されている。典型的には、路肩のある道路や町や村への進入路で、制限速度が時速100キロから時速50キロまたは60キロに引き下げられている。これは、路肩と車道の幅を狭め、さまざまな景観整備を行い、「ゲートウェイ」を設置することで運転者の視野を狭め、結果として速度を低下させることで実施される。[ 28 ]ゲートウェイは高速道路から低速道路への移行点を示すもので、歩道、自転車レーン、中央島（道路が十分に広い場合）、またはこれら3つすべてを備える場合があり、町や村の入口と速度制限の標識、島内の ボラードと街灯柱が設置されている。

1997年から2002年の間に実施された91件の交通静穏化計画の評価では、交通事故の減少に成功したことが示され、事故件数は13%減少しました。また、死亡事故件数は52%減少しました。[ 29 ]

北米

カナダのオタワ郊外の住宅街の道路は、車の速度を落とし追い越しを控えるよう促すため、ペイントされた「バンパー」とボラードで狭められている。

2017年までに、交通緩和を重視したサンフランシスコのビジョンゼロプログラムにより、死亡者数は33％減少しました。[ 30 ]

ニューヨーク市では、歩行者安全対策の改修により、改修を行わなかった同様の歩行者安全対策の改修と比較して、歩行者事故発生率が約6%減少しました。これらの改修は、市のビジョンゼロ政策の一環として実施されました。[ 31 ]。2020年の調査によると、制限速度の引き下げもプラス効果をもたらしました。[ 32 ]。

2018年の調査によると、オレゴン州ポートランドでの交通緩和策により、速度超過が減り、1日の交通量が16%減少し、住宅価格が1%上昇したことが明らかになりました。[ 33 ]

2025年、オンタリオ州のダグ・フォード首相は、高速道路交通法の自動速度取締りを許可する条項を削除した。[ 34 ] [ 35 ]代わりに、政府は交通静化対策を実施するために、自治体向けに2億1000万ドルの道路安全対策基金を設立した。[ 36 ] [ 37 ]

日本

日本の都市、特に東京や横浜のような大都市では、様々な形態の交通緩和策が講じられています。東京の狭い道路では、自動車と歩行者が互いに接近せざるを得ません。東京でよく見られる交通緩和策は、狭い道路の路肩の路面材質や質感を変えることです。[ 38 ]これにより、自動車と歩行者の境界が明確になり、自動車は歩行者に道を譲った上で路肩を通行できるようになります。

受容と評価

コクランレビューによると、交通静穏化対策は交通事故による負傷を減らし、死亡者数を減らす可能性もあるというエビデンスがあることが明らかになった。しかし、低所得国におけるその有効性を証明するには、さらなるエビデンスが必要であると結論付けられた。[ 39 ]

参照

参考文献

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