フォードSHO V8エンジン
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| フォードSHO V8 | |
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| 概要 | |
| メーカー | フォード・モーター・カンパニーとヤマハ発動機株式会社 |
| 生産 | 1996–1999 |
| レイアウト | |
| 構成 | 自然吸気60° V8 |
| 変位 | 3.4 L; 207.0 cu in (3,392 cc) |
| シリンダーボア | 82.4 mm（3.24インチ） |
| ピストンストローク | 79.5 mm（3.13インチ） |
| シリンダーブロック材質 | アルミニウム |
| シリンダーヘッド材質 | アルミニウム |
| バルブトレイン | 32バルブDOHC |
| 圧縮比 | 10.0:1 |
| 燃焼 | |
| 燃料システム | 燃料噴射 |
| 燃料の種類 | 93オクタン（プレミアム）ガソリン |
| 冷却システム | 水冷式 |
| 出力 | |
| 出力 | 6100 rpmで235馬力（175 kW） |
| トルク出力 | 4800 rpmで230 lb⋅ft (312 N⋅m) |
| 年表 | |
| 前任者 | デュラテック 25 SHO V6 |
| 後継 | InTech（FWD V8）エコブーストV6ツインターボボルボB8444Sエンジン（ヤマハ） |
フォード・スーパーハイアウトプット（SHO）V8エンジンは、1996年型フォード・トーラスSHOに搭載するために、フォード・モーター社とヤマハ発動機株式会社が共同で設計・製造したものです。このエンジンは、ヤマハが1989年型トーラスSHO向けに開発したコンパクトなフォードSHO V6エンジンではなく、成功を収めたフォード・デュラテックエンジンをベースとしていました。このエンジンは、1999年に第3世代トーラスSHOの生産終了に伴い廃止されました。
3.4リットル
3.4L SHO V8は1996年春に発売されました。アルミ製シリンダーヘッドや気筒あたり4バルブDOHC設計など、SHO V6の多くの特徴を継承していましたが、ブロックが鉄製ではなくアルミ製で、可変長吸気マニホールドが採用されていない点が異なっていました。また、カムシャフトとクランクシャフトのタイミングを合わせるために、SHO V6で使用されていたベルトではなくチェーンが使用されています。SHO V8はスプリットポート式の吸気バルブを採用しています。プライマリバルブは常に露出しており、燃料インジェクターから燃料が噴射されます。一方、セカンダリバルブは、インテークマニホールドランナーコントロールが3400rpmでセカンダリプレートを開いた場合にのみ露出します。これらのセカンダリバルブは、SHO愛好家から「セカンダリ」と呼ばれています。出力もSHO V6とほぼ同等で、235馬力（175kW）、230lb⋅ft（312N⋅m）のトルクを発生しました。[ 1 ]
ボアとストロークはDuratec 25と同一で、それぞれ82.4mmと79.5mm（3.24インチと3.13インチ）でした。両エンジンは他の特徴も共通しており、関係者によると、設計は密接にはしていないものの、関連性があるとのことです。特に注目すべきは、両エンジンが同じベルハウジングパターンと60°のVアングルを採用していることです。60°のVアングルはコンパクトで横置きに適していますが、理想的なバランスではありません（V8エンジンは通常90°です）。そのため、逆回転バランスシャフトを使用する必要があります。
製造工程も共同で行われていました。フォードは特許取得済みのコスワース製法を用いて、オンタリオ州ウィンザー工場でアルミニウム製エンジンブロックを製造し、その後日本へ輸送してヤマハで仕上げを行いました。完成したエンジンは、ジョージア州アトランタにあるトーラス工場へ送り返され、そこで搭載されました。
SHO V6とは異なり、SHO V8のバルブトレインは「干渉型」設計でした。これは現在多くのエンジンに共通する設計で、カムシャフトまたはタイミングチェーンが故障するとピストンがバルブに衝突します。カムスプロケットの故障がいくつかあったため、このエンジンは壊滅的な故障を引き起こす可能性があるという評判を得ました。
カムのトラブル
SHO V8エンジンの導入後まもなく、カムスプロケットに広範囲にわたる問題が表面化し始めた。ヤマハは、カムスプロケットをカムシャフトに固定する際に、「スウェージング」と呼ばれる比較的珍しい方法を採用していた。[ 2 ]カムスプロケットは、カムシャフトの内径よりわずかに大きい金属球をカムシャフトの中心に押し込むことで中空カムシャフトに固定されていた。これにより金属球がわずかに膨張し、カムスプロケットとカムシャフトの間に機械的な結合が形成される。[ 3 ]
この方法は不十分であることが判明し、カムスプロケットがカムシャフトから外れ、カムシャフトとは独立して回転する（いわゆる「ウォーク」）可能性がありました。[ 4 ] [ 5 ]その結果、カムシャフトが停止し、バルブが作動しなくなり、ピストンがバルブに衝突してエンジンが破損しました。カムスプロケットをカムシャフトに溶接するという予防策は、まだそのような事態に見舞われていないエンジンにとっては、すぐに有効な解決策であることが証明されました。[ 6 ]もう一つの解決策は、カムスプロケットを「ピン留め」すること、つまりカムシャフトに対してスプロケットの位置を一定に保つためにピンを挿入することです。フォードは、カムシャフトの寿命を延ばすためにカムスプロケットにロックタイトを塗布することを規定するTSB（TSB 03-14-1）を発行しましたが、[ 7 ] SHOの所有者はロックタイトの塗布後にカムの故障を経験しているため、[ 8 ]ほとんどのSHO愛好家はこの修正を推奨していません。[ 9 ] [ 10 ]
参照
参考文献
外部リンク
