蒸気貨車
フォーデンC 型蒸気貨車 1929 年製オーバータイプ蒸気ローリー
1930 年製造の「スーパー センチネル」アンダータイプ蒸気トラックを保存

蒸気貨車（または蒸気ローリー、蒸気ワゴン、蒸気トラック）は、貨物を運ぶための蒸気動力のトラックです。これは最も初期のトラックの形態であり、オーバータイプとアンダータイプの2つの基本的な形態がありました。これらの違いは、ボイラーに対するエンジンの位置によるものです。製造業者は、どちらか一方の形態に集中する傾向がありました。

蒸気貨車は20世紀初頭、商業輸送用の動力付き道路牽引車として広く普及していましたが、主にイギリスで普及した現象であり、イギリス国外で製造されているものはごくわずかでした。内燃機関車との競争や法規制の不利な影響により、第二次世界大戦後も商業的に利用され続けた貨車はごくわずかでした。

蒸気貨車の大部分は廃棄されましたが、かなりの数が稼働可能な状態で保存されており、特に英国では 蒸気市で稼働しているのを見ることができます。

デザインの特徴

蒸気車には 2 つの基本的な形式がありました。

両形式は1900年代初頭から1930年代初頭にかけて並行して製造されました。オーバータイプ貨車の利点は、そのシンプルさとトラクションエンジンのユーザーにとっての親しみやすさにあり、一方、アンダータイプ貨車は運転席が前方に位置するため、道路の視界がはるかに良好であると宣伝されました。[ 1 ]

ホイール

センチネル貨車に使用されている、鋳鋼の中心の周りに木製の輪が付いたアリー＆マクレランの車輪

車輪の製造は大きな課題であった。馬車の車輪は車両重量を支えるだけであったが、今や路面に動力を伝達する必要も生じたからである。初期の例では、鋼鉄製の牽引エンジン型車輪か木製の砲兵用車輪が典型的に使用されており、どちらのタイプも路面との接触部には鋼鉄製の帯が使用されていた。いくつかのバリエーションが使用されており、例えばアレイ＆マクレランが初期のセンチネルで使用した木製の軸を持つ複合車輪や、マンが使用した鋼板車輪などである。1910年頃に十分な容量の圧着式ソリッドゴムタイヤが利用可能になると、車輪の設計はそれを使用できるように更新された。これは車輪を小さくすることを意味した。そのため、ゴムを追加しても車輪の全体直径はほぼ同じままであった。1920年代までには、鋳鋼製のセンターに圧着式ソリッドゴムタイヤが使用された車輪の設計が主流となった。 1920年代後半までに、空気入りタイヤは蒸気貨車のタイヤにかかる荷重に耐えられるレベルまで進化しました。空気入りタイヤの利点は乗り心地の良さと、路面への負荷が少ないため税金が軽減されたことです。センチネル社、フォーデン社、ギャレット社、ヨークシャー社製の後期型蒸気貨車の一部には空気入りタイヤが採用されており、1934年の増税後も貨物輸送に使用された蒸気貨車は、概して空気入りタイヤに改造されました。

タクシー

初期の蒸気貨車は、乗務員のための居住設備が非常に簡素なのが一般的で、天候から乗務員を守るための屋根さえないことも少なくありませんでした。1910年頃までにこうした設備はより一般的になりましたが、それでも運転室は側面と前面が開いたままでした。速度が上昇するにつれ、1920年代初頭には各社が保護性能を高めるためにガラス製の風防を取り付けるようになり、1920年代後半から1930年代にかけての蒸気貨車の最終的な設計では、側面窓を備えた全面ガラス製の運転室が一般的になりました。

歴史

初期のソーニクロフト蒸気ワゴン、上と下

幼少期

一般道路における蒸気動力車の運行に関する法律が緩和されたことを受け、メーカーは自給自足型の貨物車両に蒸気動力を利用する可能性を検討し始めました。それまでは、貨物は牽引エンジン、あるいはより一般的には馬で牽引されるトレーラーで運ばれていました。最初の蒸気貨車は1870年に製造され、その後20年間にわたり時折実験が続けられました。[ 2 ]

貨車の空車重量を厳しく制限する法律があったにもかかわらず、19世紀最後の10年間、イギリスでは蒸気貨車の生産が盛んになりました。ランカシャー蒸気機関車会社（後のレイランド社）、クルサード社、マン社、ストレーカー社、ソーニクロフト社といったメーカーが、この時期に貨車の生産を開始しました。

1901年、複数のメーカーが陸軍省のためにオールダーショットで行われた試験に出場し、ソーニクロフトのギア駆動式アンダータイプが、フォーデンの初期のチェーン駆動式オーバータイプを抑えて優勝しました。両メーカーはこの初期の成功を基盤に、フォーデンはオーバータイプ貨車の基本的な特徴を特許化し、他社が同様の設計に挑戦するのを阻止しました。

この頃、ヨークシャー・パテント・スチーム・ワゴン社は、特徴的な両端ボイラーを備えたアンダータイプ・ワゴンの製造を開始しました。この時期、多くのメーカーが蒸気ワゴンの製造に取り組みましたが、成功は必ずしも順調ではありませんでした。

アーリー・アリー＆マクレラン「センチネル」蒸気貨車

拡大

1906年、アリー＆マクレラン社は最初のセンチネルワゴンを発売しました。このワゴンは、ポペットバルブを備えた堅牢な設計のエンジンと、効率的な過熱垂直交差水管ボイラーを搭載していました。これは革新的な設計であり、瞬く間に市場シェアを大きく獲得しました。

同じく1906年、ウォリス・アンド・スティーブンス社はオーバータイプ貨車を製造しましたが、フォーデン社はこれを自社の特許侵害とみなしました。この問題は特許侵害訴訟に発展し、1908年にウォリス・アンド・スティーブンス社に有利な判決が下され、控訴審でも支持されました。この判決は当然のことながらオーバータイプ貨車の生産を大幅に拡大することにつながり、著名なトラクションエンジン会社は蒸気トラクターの製造経験を活かして貨車を製造し、その成功の度合いは様々でした。

第一次世界大戦中の旺盛な輸送需要により、当時の有力な貨車メーカー数社（センチネル、クレイトン・アンド・シャトルワース、フォーデン、ギャレット）は、ほぼ全量を軍需品として直接発注しました。これにより、国内市場が他の多くのメーカーにとっての空白を埋める機会となりました。この時期に市場に参入した企業の一つがアトキンソンで、1916年にアンダータイプ貨車設計を発表しました。

天頂

1931年製ギャレット6輪傾斜式蒸気貨車

戦後間もない頃、それまでオーバータイプを製造していた複数のメーカーが、センチネルに対抗すべくアンダータイプに注力しました。これらの企業の中には、クレイトンズやギャレットなどがありました。1922年、フォーデン社は高く評価されたC型オーバータイプの生産を開始しました。革新的なワゴンではありませんでしたが、運転姿勢の改善や風防のオプション設定などの改良が加えられました。1923年、センチネル社は大幅に改良されたワゴン「スーパー」センチネルを発売しました。1924年、ファウラー社はアンダータイプ市場への参入を試みました。当時の様々なアンダータイプには、乗員の快適性向上のため、風防が取り付けられることが多かったのです。

1920年代初頭、当時の重量規制を回避し、より高い積載量を可能にするため、いくつかの会社が連結式トレーラーのアイデアを実験していた。しかし、当時のブレーキとタイヤの技術では、こうした設計は制御が難しく、ジャックナイフ現象を起こしやすかった。1926年、ギャレット社は6輪の硬式貨車のプロトタイプを製作した。これは、1927年8月に施行された規制変更を予期したもので、総重量の上限が12トンから19トンに引き上げられ、車軸重量は7.5トンを超えてはならなかった。[ 3 ]センチネル社とフォーデン社はどちらもすぐに6輪貨車を発売し、これがその後の蒸気貨車生産において、両社の製造業者の生産高の大きな割合を占めることになった。

この頃、フォーデンはアンダータイプの製造を何度か試みたが、Eタイプは概ね失敗に終わった。ヨークシャーは改良型の「WG」、「WH」（シャフトドライブ）、「WJ」（6輪）ワゴンを製造した。

「センチネル」S4 8942 1934年

ラストスタンド

1930年代初頭には、蒸気貨車の生産環境は厳しくなりつつありました。多くのメーカーが廃業し、他の多くのメーカーが内燃機関車へと転換しました。この時期に新型貨車を製造した主要メーカーは、フォーデンとセンチネルの2社だけでした。1930年、フォーデンは革新的な「O型」（通称「スピードシックス」および「スピードトゥエルブ」）を発売しました。これらは近代的な蒸気貨車を製造しようとする果敢な試みでしたが、主にボイラー設計の問題に起因する信頼性の問題を抱えていました。1932年末、フォーデンはディーゼル貨車へと転換しました。フランス最後の製造業者はヴァレンティン・パーリーでしたが、1929年に生産を中止しました。[ 4 ]

市場に残っていたのはセンチネル社だけでした。1933年、同社は「S」型貨車を発売しました。高速で、綿密に考え抜かれた信頼性の高い設計は、蒸気貨車市場を維持するための果敢な試みでした。しかし、1938年には生産が中止されました。ただし、1950年代初頭にアルゼンチン政府向けに100台、国内市場向けに1台が製造されました。

パット・ケネットは著書『フォーデン物語』の中で、蒸気貨車開発の末期について次のように述べている。「時速40～50マイル（約64～76キロ）以上の速度で走る蒸気貨車の姿は、特に印象深いものだった。おそらく、この種の機械は比較的ゆっくりとしたペースで走るものと思われがちだったからだろう。しかし、満載のセンチネルやフォーデン・アンダータイプが、そのような速度で全くの無音で疾走するのを見た者は、決して忘れることはなく、多くの蒸気機関車愛好家にとって、1920年代末から1930年代初頭にかけての短い期間が、蒸気貨車産業における業績の頂点を象徴していたのだ。」[ 5 ]

商用利用

1930年代にはソルター報告書の影響で蒸気貨車の使用は大幅に減少しましたが、多くの貨車が空気タイヤに改造され、その後も使用されました。また、タール散布車としても使用され、貨車はソリッドタイヤを装着したまま使用されることが多かったようです。蒸気貨車は1950年代まで地方自治体でも使用されていました。スタンダード・センチネル貨車は、 1960年代にはブラウン・ベイリー・スチールズ社内で商用運転されていました。[ 6 ]タール散布車の一部は1980年代まで使用されていました。[ 6 ]

失踪

蒸気鉄道は、運行コストが不経済となり、イギリス政府にも不評だったため、姿を消した。1921年までに、蒸気トラクターは重量物輸送や短距離輸送において馬力よりも明らかに経済的に優れていることが証明された。しかし、ガソリントラックは効率性が向上し始めており、戦時余剰品として安価に購入できた。交通量の多い路線では、3トン積みのガソリントラックは、厳しい速度制限や比較的高い燃料費と維持費にもかかわらず、蒸気トラックに比べて月々約100ポンドの節約が可能だった。[ 7 ]

1920年代から1930年代にかけて、歴代の政府は蒸気機関車による道路輸送に対して、煙や蒸気の制限など、より厳しい規制を設けていった。[ 8 ]

道路財源に関するソルター報告書を受けて、1933年に「車軸重量税」が導入されました。これは、道路網の維持費として商用車に課される税金を引き上げ、道路の無償使用が鉄道貨物輸送の競合企業を補助しているという認識を払拭するためでした。この税は、すべての道路運送事業者が車軸重量に応じて支払う義務を負いました。特に、ガソリン車よりも重量が重い蒸気機関車に悪影響を与えました。[ 9 ]

当初、輸入石油には英国産石炭よりもはるかに高い税金が課せられていましたが、1934年に運輸大臣オリバー・スタンレーは燃料油への税金を減税する一方で、道路機関車への道路基金賦課金を年間100ポンドに引き上げました。この税制は、機関車メーカー、運送業者、興行師、そして石炭業界から抗議を引き起こしました。当時、鉱業の失業率は高く、蒸気機関車による輸送は年間95万トンの石炭市場を担っていました。この税制は重量貨物運送業者や興行師の事業に壊滅的な打撃を与え、多くの機関車の廃車を促進しました。[ 10 ]

蒸気貨車製造業者

1920年製のクレイトン・アンド・シャトルワース蒸気貨車

蒸気貨車の製造業者は160社近くあった。[ 11 ]

多くの牽引エンジン製造業者は蒸気トラックの製造も行っていましたが、蒸気トラックに特化した会社もありました。

ジョン・I・ソーニクロフト社は、老舗の海洋工学会社で、蒸気動力道路車両の製造を目的とした蒸気車両会社「スチーム・キャリッジ・アンド・ワゴン・カンパニー」を設立しました。同社はイギリス陸軍に蒸気トラック、商用蒸気ワゴンとバン、蒸気自動車（数年間）、そしてバスを供給しました。ロンドン初の動力バスは、ソーニクロフト社の二階建て蒸気バスでした。

蒸気トラックの主要生産メーカーとしては、次のようなものがあります。

英国以外:

1928年の映画『ザ・レッカー』は、踏切で立ち往生していたフォーデン蒸気機関車と旅客列車の壮大な衝突シーンを描いています。このシーンはベイジングストーク・アンド・オールトン軽便鉄道のヘリアード駅でワンテイクで撮影され、蒸気機関車とSECR F1型機関車の両方が破壊されました。[ 16 ]

参照

参考文献

  1. ^ 「ファイル:Im19200127Com-Sentinel.jpg - Graces Guide」 . gracesguide.co.uk . 2024年12月15日閲覧。
  2. ^ラニエリ、マルコム (2005). 『トラクション・エンジン・アルバム』 . クロウッド・プレス. p. 73. ISBN 1861267940。
  3. ^世界の運送業者と運送業のレビュー：世界の運送業の記録、第23巻、397ページ、 Googleブックス
  4. ^バートン、アンソニー (2000). 『トラクションエンジン：蒸気動力の2世紀』シルバーデールブックス. p. 77. ISBN 1856055337。
  5. ^ケネット、パット（1978年）『フォーデン物語』パトリック・スティーブンス、ケンブリッジ、p.83。
  6. ^ a bクールズ、アムソニー（2020年）。『蒸気トラック』アンバーリー、38頁。ISBN 9781445698502。
  7. ^「モーター輸送。郡議会の輸送 II ガソリン vs. 馬」。タイムズ紙、1921年2月12日。
  8. ^「モーター輸送。新法」。タイムズ紙。1922年4月6日。
  9. ^「自動車税。燃料油を使用する車両（手紙）」。タイムズ紙。1933年3月24日。
  10. ^「重油への課税」『タイムズ』1934年3月9日。
  11. ^「世界の商用車 1930-1964、商用車生産134年の記録」、 GN Georgano、Temple Press books、1965年、Shires出版物「Steam wagon」からアクセスした情報。
  12. ^ a b c d eクローリー、ジョン (1984). 『蒸気貨車に焦点を当てる』 ジョン・クローリー社.
  13. ^トラックの世界百科事典、ピーター・J・デイビス著、 ISBN 1-84309-201-8
  14. ^世界トラック百科事典
  15. ^ Hanomag & Henschel Archived 2009-03-31 at the Wayback Machine web site featuring both German companies (part in English)
  16. ^ミッチェル、ヴィック、スミス、キース (1984).アルトンへの支線. ミッドハースト、ウェスト・サセックス: ミドルトン・プレス. ISBN 0-906520-11-8。

さらに読む

ウィキメディア・コモンズには、オーバータイプ蒸気貨車に関連するメディアがあります。
  • ケネット、パット（1978年）『フォーデン物語』ケンブリッジ、イギリス：パトリック・スティーブンス社ISBN 0-85059-300-X。
  • クローリー、ジョン（1984年）『蒸気貨車に焦点を当てて』ジョン・クローリー社ISBN 0-9508046-2-2。
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