OS T1000
| T1000 / T1300 | |
|---|---|
 モルテンスルードのT1000ユニット | |
| 使用中 | 1966～2010 |
| 製造元 | Strømmens Verksted、NEBB、Høka、AEG |
| 建設 | 1960～1976年 (T1000) 1978～1981年 (T1300) |
| 改修済み | 1985年 - 1989年（T1000型16両をT1300型に改造）1995年 - 1998年（全車両の内外装を改修） |
| 廃車 | 1983年～2011年 |
| 製造台数 | 211台（T1000型 162台、T1300型 49台） |
| 保存車 | 11両（T1000形7両、T1300形4両） |
| 廃車 | 200 |
| 編成 | 1編成あたり2～6両 |
| 車両番号 | 1001～1162、1301～1349 |
| 定員 | 154～180 |
| オペレーター | オスロTバーンドリフト |
| デポ | アヴロス、マヨルストゥーン、ライエン |
| 運行路線 | オスロ地下鉄全線（T1000のコルサス線とホルメンコーレン線を除く） |
| 仕様 | |
| 車長 | 17m (55フィート9インチ) |
| 幅 | 3.2m (10フィート6インチ) |
| 高さ | 3.65m (12フィート0インチ) |
| ドア | 片側3台（1台あたり6台） |
| 車輪直径 | 820mm (32インチ) |
| 最高速度 | 時速70km (43マイル) |
| 重量 | 29.74トン（29.27英トン、32.78米トン） |
| 主電動機 | 4 × 98kW（131馬力） |
| 出力 | 392kW (526馬力) |
| 電気システム | |
| 集電 | |
| UIC区分 | ボボ |
| 安全システム | ATP |
| カップリングシステム | シャルフェンベルク |
| 軌道ゲージ | 1,435mm ( 4フィート 8インチ)+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ |
T1000とT1300は、ノルウェーのオスロにあるオスロ地下鉄で使用されていた2種類の高速輸送列車である。1960年から1981年の間に、 Strømmens Verksted、Norsk Elektrisk & Brown Boveri、AEGで197両が製造された。これらはオスロで使用された最初の地下鉄車両であり、 2007年にOS MX3000車両に置き換えられるまで現役で使用されていた。各車両には、片側または両側に運転台と、それぞれ98キロワット（131馬力）のモーター4基が装備されていた。車両は全長17メートル（55フィート9インチ）、幅3.2メートル（10フィート6インチ）、高さ3.65メートル（12フィート0インチ）であった。列車は750Vの電流を使用し、時速70キロメートル（時速43マイル）で走行できた。信号は自動列車保護によって提供された。
1960年に、出力の低いT型単車ユニットが2両製造され、オスロ路面電車で使用するプロトタイプとして設計された。1年間の試験の後、コルサス線に定期運行され、1983年まで通常運行された。量産シリーズは設計と性能が多少異なっていた。T1000は、このクラス全体、または第三軌条シューのみを装備した最初の162両を指すために使用された。これらには4つのわずかなバリエーションがあり、T1～T4の名称が与えられている。T1300は、 33両の新車と16両の改修されたT4列車のシリーズで、以前はパンタグラフを装備しており、第三軌条地下鉄基準にアップグレードされる前は、ネットワークの西部で運行することができた。新しいユニットはT5とT6、改修されたユニットはT7とT8と指定された。
歴史
1954年、オスロ市議会は、市中心部東側の新郊外地域へ4路線の地下鉄を建設することを決定しました。この計画は、オスロ路面電車のオーステンショー線とランベルトセター線を地下鉄規格に改編し、新たにフルセット線とグロルド線を増設した後、1966年に開通することになりました。このシステムは、プラットフォームの高さと長さを向上し、6両編成の列車への段差のないアクセス、自動列車保安装置（ATPS）、第三軌条電源を特徴としていました。そのため、地下鉄は既存の路面電車とは互換性がありませんでした。[ 1 ]
最初の2両編成の単装列車は1959年に納入され、Tの名称が与えられました。これらはStrømmens Værksted社とNEBB社によって試作車として納入されましたが、計画局からの報酬は支払われませんでした。これらの列車は1960年12月1日までØstensjø線とLambertseter線で試験され、その後Bærumsbanen社に移管され、Kolsås線で使用されました。運行中は技術的な問題が発生しやすく、車両基地で保管されている時間の方が長くなりました。しかし、量産に向けた貴重な知見を提供しました。当初、列車は銀色に濃紺のチートラインが入った塗装で、1と2の番号が付けられていた。1970年頃に濃紺に銀色のチートラインが入った塗装に塗り直され、1971年に451と452の番号が付けられた。後者は1977年まで運行され、その後保管され、1987年にスクラップにされた。前者は欠陥として保管されるまで運行されたが、1982年以降はほとんど使用されていなかった。1993年に修理されて再び運行されたが、同年に撤退し、翌年スクラップにされた。[ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]
量産は1964年に開始され、車体はStrømmens Værkstedで、モーターはNEBBで、電装品はAEGで製造された。1978年までに162両がオスロ鉄道に納入された。これらはT1からT4までの4シリーズで製造され、仕様が異なっていた。[ 4 ] T1は1964年から1966年にかけて、Grorud線の開通とLambertseter線の転換のために90両が製造された。最初の30両は両方向に運転台があり(T1-2と呼称)、後の60両は片側だけに運転台がある(T1-1と呼称)。1967年には、Østensjø線の転換のために15両のT2が製造された。新しい名称が与えられたが、すべての点でT1-1と同一である。 1969年から1972年にかけて、フルセット線向けに30両のT3形が製造されました。路線のさらなる拡張に伴い、1976年から1978年にかけて37両のT4形が製造されました。T1000形は1001から1162まで番号が振られています。[ 5 ]
西部の郊外路面電車に新しい車両が必要になったため、オスロ・スポルヴァイアー社はT1000の改良型を発注した。これは、東部と西部のネットワークを接続し、西部の路線を徐々に地下鉄規格に転換する計画があったためである。T1300ユニットはT1000と同じ仕様で製造されたが、ライトレール路線で運行できるようにパンタグラフも装備されていた。また、前面のデザインも若干異なっていた。最初の発注は33ユニットで、T5とT6と命名された。前者の18ユニットは片側運転台、後者の15ユニットは両側運転台を備え、オスロ・スポルヴァイアー社が1両編成の列車を運行できるようにした。新しいユニットはローア線とソグンスヴァン線で運用され、ラッシュアワー以外はコルサス線でも使用された。 [ 6 ]
老朽化したCクラス列車を置き換えるため、1985年から1987年にかけて、10両のT4がT1300に改造された。パンタグラフが搭載され、新しい前面が取り付けられ、ドアが移動された。1989年にはさらに6両のT4が改造され、T8と命名された。これらにはパンタグラフのみが装備され、前面とドアの配置は同じままだった。T1300の導入により、西行きの路線では車掌がいなくなり、運転士が切符を販売するワンマン列車を運行できるようになった。T1300ユニットは、置き換えた古いモデルよりも運行規則性が向上した。しかし、自動列車保護を備えた密閉型システム用に設計されているため、運転士が視線を使って速度や列車間隔を調整する場合のブレーキシステムの寸法が不十分である。[ 7 ] 1300ユニットには1301から1349の番号が振られた。改造後、オスロ・スポルヴァイアーはT1300型車両を49両、T1000型車両を146両運行した。[ 4 ]当初、列車は赤色にベージュ色のチートラインが入った塗装であった。[ 8 ]
ソグンスヴァン線は1993年1月7日に地下鉄規格へのアップグレードが完了し、最初のT1000系電車が共通トンネルを通って西部路線網に入ることが可能となり、オスロ路面電車の一部が地下鉄化された。ローア線は1995年11月19日に完成し、東部から運行されるすべての列車が市内中心部を運行できるようになった。地下鉄対応の列車を十分に揃えるため、2両編成のT2000系が6両購入され、1990年代半ばにはT1000系の代替として検討された。1995年から、オスロ・スポルヴァイアー社はT1000系の内装と塗装をアップグレードした。外装のメインカラーである赤はそのままに、ドアと窓周りが青に塗装された。ライトと座席は変更され、座席は灰色になった。内壁は端部が赤、側面が白、ドアが青に塗装され、黄色の手すりが取り付けられた。[ 9 ]
オスロ市議会は2003年にシーメンス社に33両編成の新型車両を発注することを決定し、MX3000と命名した。[ 10 ] 2005年に市議会は既存のT1000とT1300の全車両をMX3000に置き換えることを決議し、発注台数をさらに30台増やした。[ 11 ] 2006年の労働争議を受けて、オスロ・スポルヴァイアー社が所有する全車両を新持株会社オスロ・フォグンセルスカップ社に移管することが決定された。[ 12 ]
MX3000の最初の納入は2007年4月に行われました。[ 13 ]最初のT1000は2007年3月14日に廃車となり、最後のT1000列車は2009年7月19日に運行されました。 [ 14 ]オスロ路面電車博物館では、7両のT1000車両が保存されています。番号は1002 (T1-2)、1018 (T1-2)、1076 (T1-1)、1089 (T1-1)、1092 (T2)、1129 (T3)、1141 (T4)です。1089は博物館に展示されており、他の6両は運用列車として保存されることになっています。T1000ユニットのうち、No. 1076号車は最も長い距離を走行し、引退までに2,974,076キロメートル（1,848,005マイル）を走行した。[ 8 ] 2010年4月22日、最後のT1300号車が運用から外され、MX3000号車のみが運用を継続した。[ 15 ]オスロ路面電車博物館では、T1300号車の3両が保存されている。1306号車（T5）、1320号車（T6）、1335号車（T7、元々はT4の1155号車）である。この3両は運行列車として保存されることになっている。T8号車は保存されていない。
仕様
全てのバージョンは同一の車体を持ち、全長17メートル（55フィート9インチ）、全幅3.2メートル（10フィート6インチ）、全高3.65メートル（12フィート0インチ）である。各車両には2つの車軸を持つ台車が2台装備されている。車軸間隔は2.17メートル（7フィート1インチ）、台車間隔は11メートル（36フィート1インチ）、車輪直径は82センチメートル（2フィート8インチ）である。各車両にはNEBB製の98キロワット（131馬力）のモーターが4台装備されており、最高速度は70 km/h（43 mph）である。車両重量は27.740トン（27.302英トン、30.578米トン）である。電気機器はAEGが納入した。[ 16 ]
列車の速度はATPシステムによって制御されている。速度コードは、線路上の75 ヘルツのパルスを使用して、インフラ内のATPポイントから送信される。列車はアンテナで信号を受信します。速度コードは15 km/h（9 mph）、30 km/h（19 mph）、50 km/h（31 mph）、70 km/h（43 mph）である。許可された速度は運転室のディスプレイに表示され、さらに制限速度を超えた場合はシステムが自動的に速度を低下させる。運転士は列車を自動モードに設定することができ、その場合、列車は速度制限に合わせて速度を調整します。駅での列車の発車と停止は常に運転士の責任である。[ 17 ]
Tシリーズの試作車は2両編成の単座車両で構成されていた。寸法はT1000およびT1300と同じであったが、75キロワット（101馬力）のモーターを4基搭載し、重量はわずか26.5トン（26.1英トン、29.2米トン）であった。パンタグラフを備え、双方向運転が可能であったが、ATPと第三軌条シューは備えていなかった。T1000シリーズでは、T1-2のみが両端に運転台を備えているが、T6にも搭載されている。T3以降、動力ブレーキ、ハンドブレーキ、空気ブレーキに加えて電磁ブレーキも装備されている。T4以降のモデルは運転台が大きくなっている。[ 4 ]
T1300はパンタグラフを備え、車掌用に製造された点で異なっている。[ 4 ]座席はモデルによって異なる。T1000は定員180名で、そのうち63名が着席できる。T5は定員は同じだが、70名が着席できる。T6は定員154名で、そのうち64名が着席できる。T7とT8は定員177名で、そのうち60名が着席できる。[ 16 ]すべてのモデルは6両編成を複数編成で運行することができるが、通常は短い編成で使用される。[ 8 ]
参考文献
- 注記
- ^ Aspenberg 1994 , p. 29
- ^アンデルセン、ビョルン;イザクセン、ビョルン O. (1998)。 「N.Teatret – Kolsås」。Lokaltrafikk (ノルウェー語)。３７．オスロ: Lokaltrafikkhistorisk Forening : 4–18 . ISSN 0802-1007。OCLC 476260972。
- ^アンデルセン、ビョルン;イザクセン、ビョルン O. (1998)。 「N.Teatret – Kolsås, del 2」。Lokaltrafikk (ノルウェー語)。３８．オスロ: Lokaltrafikkhistorisk Forening : 4–14 . ISSN 0802-1007。OCLC 476260972。
- ^ a b c d eアスペンバーグ 1994、62～63ページ
- ^アスペンバーグ 1995、93ページ
- ^アスペンバーグ 1995、90～91ページ
- ^アスペンバーグ 1995、90～92ページ
- ^ a b c "オスロ・スポルヴェイヤー番号 1076". Lokaltrafikk (ノルウェー語)。72 : 48. 2009.
- ^アンデルセン、ビョルン (1995)。 「フル・ペンデルドリフト・ジェンノムフォルト」。Lokaltrafikk (ノルウェー語)。26 : 4-13 .
- ^ “Oslo Sporveier kjøper 99 nye T-banevogner” .アフテンポステン（ノルウェー語）。 2003 年 6 月 28 日。2011年 5 月 24 日のオリジナルからアーカイブ。2010 年5 月 4 日に取得。
- ^ Ruter (2008年3月10日). “MX3000 - nye T-banevogner” (ノルウェー語). 2008年6月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年5月4日閲覧。
- ^ Ensby, Anne Linn (2006年11月22日). "T-baneprivatisering utsatt" . Aftenposten (ノルウェー語). 2010年5月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年5月1日閲覧。
- ^クロンスタッド、ラグナ (2005 年 6 月 22 日)。「T-ベインのファルゲパレットは無い」。Teknisk Ukeblad (ノルウェー語)。2011 年 7 月 26 日のオリジナルからアーカイブ。2009 年3 月 28 日に取得。
- ^ “Østvognenes endelikt”. Lokaltrafikk (ノルウェー語)。３６．オスロ: Lokaltrafikkhistorisk Forening。 2009。ISSN 0802-1007。 OCLC 476260972。
- ^ジェンセン、グレーテ・キーランド (2010 年 4 月 22 日)。「Tar farvel med siste røde」（ノルウェー語）。2010 年 4 月 25 日のオリジナルからアーカイブ。2010 年5 月 4 日に取得。
- ^ a b "T-vogn serie 1-2" (ノルウェー語). Ruter . 2008年3月10日. 2010年1月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年5月1日閲覧。
- 「T-vogn serie 2」（ノルウェー語）. Ruter . 2008年3月10日. 2010年1月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年5月4日閲覧。
- 「T-vogn serie 3」（ノルウェー語）. Ruter . 2008年3月10日. 2010年1月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年5月4日閲覧。
- 「T-vogn serie 4」（ノルウェー語）. Ruter . 2008年3月10日. 2010年1月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年5月1日閲覧。
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- 「T-vogn serie 6」（ノルウェー語）. Ruter . 2008年3月10日. 2010年1月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年5月4日閲覧。
- 「1300-vogn serie 7」（ノルウェー語）. Ruter . 2008年3月10日. 2010年1月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年5月1日閲覧。
- 「T-vogn serie 8」（ノルウェー語）. Ruter . 2008年3月10日. 2010年1月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2009年11月7日閲覧。
- ^クロンスタッド、ラグナ (2005 年 10 月 18 日)。「ブレムゼーネルギ・フラ・ティーバネン」。Teknisk Ukeblad (ノルウェー語)。2009 年 2 月 8 日のオリジナルからアーカイブ。2010 年5 月 4 日に取得。
- 参考文献
- アスペンバーグ、ニルス・カール(1994)。トリッカーとオスロのフォルスタズバナー。オスロ:バネフォルラゲット。ISBN 82-91448-03-5。
- アスペンバーグ、ニルス・カール(1995)。Neste stopp Makrellbekken: historien om Røabanen。オスロ: バネフォルラゲット。ISBN 82-91448-18-3。
