パイパー エアロスター

エアロスター / スーパースター / セクォヤ
2000年、アルバータ州レッドディアのエアロスター600
一般情報
タイプ	軽輸送機
国籍	アメリカ合衆国
メーカー	テッド・スミス航空機会社パイパー航空機会社
デザイナー	テッド・R・スミス
状態	現役
建造数	1,010
歴史
製造	1967–1984
初飛行	1967

パイパー・エアロスター（当初はテッド・スミス・エアロスター）は、テッド・R・スミスによって設計された、アメリカ合衆国の双発プロペラ駆動式ビジネス機または軽輸送機です。当初はテッド・スミス・エアクラフト社によって製造されましたが、1978年にパイパー・エアクラフト社が設計を取得し、 PA-60として生産を継続しました。

発達

テッド・R・スミスは、エアロコマンダーとジェットコマンダーを設計した後、 1963年に新しい航空機シリーズを製造するためにテッド・スミス航空機会社を設立しました。 ^{[ 1 ]}最初のエアロスタープロトタイプであるモデル320は、2基の160馬力（120kW）ライカミングIO-320エンジンを搭載して製造され、1966年11月に初飛行しました。同じ航空機は、2基の180馬力（130kW）ライカミングIO-360エンジンとより流線型の垂直尾翼を搭載してアップグレードされ、モデル360と改名されました。その後、200馬力（150kW）のIO-360にアップグレードされ、モデル400に改名されました。この航空機は最終的に、290馬力（220kW）のライカミングIO-540 -Kエンジン2基を搭載したエアロスター600として生産に入り、1967年12月に初飛行しました。また、ターボチャージャー付きエンジンを搭載したエアロスター601も生産され、その後のほとんどのモデルのベースとなりました。^{[ 2 ]}

当初、この航空機はカリフォルニア州ヴァン・ナイズで製造されたが、1968年に同社はアメリカン・セメント社に買収された。買収は成功せず、1969年に同社は再びバトラー・アビエーション・インターナショナル社に売却された。同社は大手固定基地運用会社で、ムーニー・エアクラフト社の所有者でもあった。新会社はエアロスター・エアクラフト社に改名され、テキサス州カービルのムーニー工場に生産を移す計画が立てられたが、バトラー社は機体の腐食問題をめぐってアメリカン・セメント社と争った。米国連邦航空局（FAA）が調査した結果、そのような問題は存在しないことが判明したが、この争議によって2年間の生産停止と工場移転計画の中止につながった。^{[ 1 ] [ 3 ]} 1971年、スミスは権利を買い戻そうとし、エアロスターよりも優れた全く新しい設計の航空機を製造すると発表したが、交渉は決裂した。^{[ 4 ]}ベランカ・エアクラフト社とチャンス・ヴォート社もこの設計の買収に興味を示した。^{[ 1 ]}

1972年、テッド・スミスは航空機のすべての権利を買い戻すことに成功し、カリフォルニア州サンタマリアでテッド・R・スミス・アンド・アソシエイツの旗の下でエアロスターの製造を開始し、エアロスター 700スーパースターとともに与圧式のエアロスター 601P を発表しました。 1976年に社名がテッド・スミス・エアロスター・コーポレーションに変更されました。^{[ 3 ]} 1974年には、客室与圧を導入した601Pの発表があり、より便利な高高度での運用が可能になりました。設計者は機体の耐用年数を制限することなく、与圧に適応させることができました。 601Pと1977年に発表された601Bはどちらも、エンジンの信頼性を高め、エンジン操作を容易にするためにターボチャージング システムが改良されています。改良されたターボ システムと2.5フィート (0.76 m) 大きい翼幅により上昇性能が向上しています。^{[ 5 ]}

スミスは1976年に急死した。^{[ 6 ]} 1978年、エアロスターのラインはパイパー・エアクラフト社に買収され、同社は600Aと601Bという2つの派生型の製造を継続し、その後601Pを再導入した。^{[ 3 ]}パイパーは基本的なテッド・スミスのモデル指定システムを使用し続けたが、各モデルの先頭にPA-60をつけた。^{[ 2 ] [ 7 ]}パイパーは強化された602Pを導入し、最初はセコイアとして販売された[ ^{3 ] [ a ]}また、700スーパースターを700Pとして生産に投入した。^{[ 5 ] 602Pは、}テッド・スミスやパイパーが設計し取り付けたターボシステムではなく、エンジン製造業者が製造し認定したターボチャージャーシステムを搭載した最初のモデルであった。^{[ 1 ]}非加圧モデルの生産を中止した後、パイパーは生産拠点をフロリダ州ベロビーチに移し、1984年に最後のエアロスターをそこで製造した。^{[ 3 ] [ 6 ]}

スミスはジェットエンジン搭載のエアロスターの工学研究を行い、また同じ基本的な機体を使用したターボプロップエンジンと単発練習機の構想も描いていたが、これらの計画は航空機の生産期間中には実現しなかった。^{[ 6 ] [ 1 ]}

デザイン

エアロスターは、主翼に搭載された2基のピストンエンジンと三輪式格納式着陸装置を備えた中翼片持ち単葉機として登場した。6人乗りで、同サイズ・同重量の軽量双発機とは、高い翼面荷重、細部への配慮、中翼構造、そして初期モデルではカウルフラップが装備されていない点が特徴である。スミスは、冷却システムの設計が改良されているため、カウルフラップは不要だと断言した。しかし、後期型の700Pではカウルフラップが採用された。これは、初期モデルのエンジン冷却は、システムの厳格なメンテナンスを怠ると限界に達していたためである。^{[ 5 ]}

初期の601のエンジンはターボノーマル化されており、非ターボエンジンに典型的な高い圧縮比を維持しています。ターボシステムは、外気圧の低下に応じてブースト圧を高めることで、高度の上昇を主に補うように設計されています。後期モデルでは、信頼性を高め、パイロットによる不適切な操作の許容度を高めることを目的として再設計されたターボシステムが搭載されました。 ^{[ 5 ]}エアロスターの独特な設計機能には、コックピットへの燃料ラインの配線を不要にする電動リモート燃料バルブ、電気油圧式ノーズホイールステアリング、ケーブルではなくプッシュプルロッドとトルクチューブに依存する飛行制御システム、および高翼面荷重と相まってエアロスターに乱気流での異常にスムーズな乗り心地をもたらす異常に厚く硬い主翼スキンがあります。^{[ 1 ] [ 5 ]}

この航空機は競合他社の航空機と比べて機首に荷物ロッカーがないこと、客室へのアクセスが操縦席の隣にあるクラムシェルドア1つだけであることなどの欠点があり、機長以外の搭乗者は折りたたまれた操縦席を乗り越えて自分の席にアクセスする必要がある。^{[ 5 ]}

エアロスターのモデル番号は、通常、搭載されているエンジンの馬力の合計を指しますが、一部のモデル番号は、特に後期モデルでは正確な合計と異なります。^{[ 3 ]}

運用履歴

エアロスターは生産当時、双発ピストン機としては最速の一般航空機速度記録を保持しており^{[ 8 ]}、初期の600型では220ノット（時速410キロメートル、250マイル）の巡航速度を達成し、後期の700型では261ノット（時速483キロメートル、300マイル）の巡航速度を達成しました。軽量構造、低抗力、そして強力なエンジンは、高い上昇率に貢献し、高い運用高度とクラス最高の燃費を実現しています^{[ 5 ] 。}

1978年から1982年にかけてアビエーション・コンシューマーが行ったエアロスターの事故調査によると、エアロスターの事故率は10万飛行時間あたり12.9件で、比較対象となるビーチクラフト バロン58の10万時間あたり4.9件を大幅に上回っています。アビエーション・セーフティーが実施した同様の調査では、8種類の類似した双発ピストンエンジン機の安全記録を比較し、エアロスターの事故率と死亡事故率が最も高いことがわかりました。調査によると、エアロスターの事故の最大の原因は離陸時のエンジン故障でした。アビエーション・コンシューマーは、エアロスターの高巡航速度の一因となる高翼面荷重が、離着陸時の飛行特性を比較的厳しくしていると指摘しています。この航空機は比較的長い滑走路を必要とし、パイロットは進入時に出力曲線から遅れて過度の沈下率を引き起こすのを避けるために高速を維持する必要がありエアロスターの翼フラップは比較的急速に機体を減速させるため、この問題を引き起こす可能性があり、パイロットは通常、安全に着陸できるほど機体が滑走路に近づくまで、フラップを20度いっぱいまで設定しません。^{[ 1 ]}

エアロスターには、パイロットの燃料管理の不備に起因する事故の歴史がある。^{[ 1 ]}後期のエアロスターのほとんどには、41.5 米ガロン (157 L; 34.6 英ガロン) の胴体燃料タンクと各翼に 62 米ガロン (230 L; 52 英ガロン) の個別の燃料タンクがあり、それらすべてが胴体タンク近くの共通室に供給され、通常、共通室からエンジンに燃料が供給される。しかし、翼の上反りが比較的少ないため、この方法で使用すると翼のタンクに燃料が均等に供給されず、飛行が進むにつれて燃料の不均衡が生じる可能性がある。この問題は、燃料バルブを使用して、共通室を迂回して一方の翼のタンクから反対側のエンジンに燃料をクロスフィードすることで軽減できる。しかし、翼のタンクがほぼ空のときにアンポートになりやすく、エンジンが出力を失ったり停止したりする。この危険性は、電力が失われるとさらに悪化する可能性があります。電動燃料バルブが作動しなくなり、パイロットが胴体燃料タンクに切り替えることができなくなるためです。これらの問題を軽減するため、1984年の耐空性指令（AD）では、機体所有者に対し、各主翼燃料タンクに個別の高精度燃料計、専用の燃料残量警告灯、そして正しい燃料供給手順を説明するプラカードを設置することが義務付けられました。^{[ 1 ] [ 5 ]}

エアロスターは、左側のプロペラの直前にあるクラムシェル型のエントリードアに問題を抱えてきた経歴があり、離陸前にドアを確実に固定することが極めて重要となっている。飛行中にドアの上半分が開き、場合によっては機体から分離したことで、多くの事故が発生している。原因として決定的に挙げられたわけではないが、1988年にパイロット兼自動車レースドライバーのアル・ホルバートが死亡した墜落事故は、上部ドアの固定不良が一因であったと広く考えられている。^{[ 1 ]}その年、FAAはドアリギングの検査、ドアの正しい操作方法を説明するプラカード、および専用の半ドア警告灯の設置を要求するADを発行した。さらにFAAは、ドアガセットを損傷する可能性のある取り付け手順を必要とするアフターマーケットのドアストラットに関する警告も発行した。飛行中にガセットが破損してドアシールが破損し、エアロスターの与圧バージョンで制御不能な減圧を引き起こす可能性がある。^{[ 1 ]}

名目上は6人乗りの航空機であるが、エアロスターのほとんどは乗客6人、荷物、大量の燃料を同時に運ぶには積載量が不十分であり、座席を取り外すことで3列目座席のアクセスと足元のスペースが改善されるため、所有者は中央列の座席を取り外すことが多い。3列目座席は他の座席位置よりも静かで、多くの乗客に好まれている。^{[ 1 ] [ 5 ]}

エアロスターは、メンテナンスの不備を許容しない冷却システムの設計、航空機の様々なシステム周囲の作業スペースの不足、排気システムの問題に敏感なターボシステムのために、メンテナンス要件と整備コストが高いという評判があります。^{[ 1 ] [ 5 ]}

エアロスターの型式証明と製造文書は、1991年にテッド・スミス・エアロスターの元従業員ジム・クリスティーとスティーブ・スピアに売却され、エアロスター・エアクラフト・コーポレーション（元々はマッケン・インコーポレイテッド^{[ 1 ]}）を経営し、航空機のメンテナンスとサポートを提供し、研究開発を継続した。^{[ 5 ] [ 6 ] [ 9 ]}スピアは2006年にジェットエンジン搭載のエアロスターの設計研究を再開し、2010年にエアロスター・エアクラフトはエアロスター・ジェットの初飛行を行った。これは601Pに翼に取り付けた1,460 lbf（6.5 kN）のプラット・アンド・ホイットニーCW615Fエンジンを2基搭載したものであり、推定最高巡航速度は355ノット（657 km/h、409 mph）であった。2014年にエアロスター・エアクラフトは同機の生産を検討中であると発表した。^{[ 6 ]}

変種

モデル320

最初の試作機は、160馬力（120kW）のライカミングIO-320エンジン2基を搭載していた^{[ 10 ] 。}

モデル360

最初の試作機を180馬力（130kW）のライカミングIO-360エンジン2基と再設計された尾翼を備えた改良型^{[ 2 ] [ 11 ]}

モデル400

最初の試作機を2基の200馬力（150kW）IO-360エンジンに改造したもの。型式証明は取得されたものの、生産には至らなかった^{[ 10 ] [ 11 ]}

モデル500/500P

250馬力（190kW）の燃料噴射エンジンを搭載した計画バージョン。それぞれ非加圧型と加圧型であったが、いずれも製造されなかった^{[ 10 ]}

600（後のPA-60-600）

初期生産モデルは290馬力（220kW）のライカミングIO-540 -Kエンジン2基を搭載し、^{[ 7 ]} 4つの異なる社名で282機が生産された^{[ 10 ]。}

600A

モデル600は細部の細部変更とエンジンの改良が行われ、^{[ 1 ] [ 10 ]} 206機が製造された^{[ 1 ]}

600E

ヨーロッパで販売される航空機に使用される名称^{[ 10 ]}

601（後のPA-60-601）

この航空機は、現在も量産ピストン双発機の地上閉鎖速度記録を保持している。

モデル600、290馬力ターボチャージャー付きライカミングTIO-540エンジン搭載、^{[ 7 ]} 117機製造^{[ 10 ]}

601B

翼幅の拡大とターボシステムの改良を施したモデル601 ^{[ 1 ] [ 5 ]} 44機製造^{[ 10 ]}

601P（後のPA-60-601P）

601の与圧型で総重量が増加し、^{[ 1 ] [ 7 ]} 601Bから翼幅が拡大されターボシステムが改良された。^{[ 5 ] [ 1 ]} 492機製造された。^{[ 10 ]}

602P セクォイア（後の PA-60-602P）

パイパーが開発した601Pのバージョン。290馬力のライカミングTIO-540-AA1A5エンジンを搭載し、124機が製造された^{[ 7 ] [ 10 ]}

620

試作機は加圧エアロスターで、310馬力（230kW）のTIO-540エンジンを搭載し、1機が製造された^{[ 10 ]}（1969年半ばにヴァンナイズで製造）

700 スーパースター

2基のIO-540Mエンジンを搭載した胴体延長型の試作機。1機が製造された^{[ 10 ]}

700P（後のPA-60-700P）

602P、逆回転式350馬力（260kW）ライカミングTIO-540-U2Aエンジン搭載、^{[ 7 ]} 26機製造^{[ 10 ]}

702P

700Pの新しい改良型で、強化されたノーズギアにより離陸重量が増加。

800

601Pは胴体を延長し、尾翼を拡大し、400馬力（300kW）のライカミングエンジン2基を搭載し、1機が製造された^{[ 10 ]。}

スーパー700

マッケン/エアロスター航空機601Pまたは602Pを3枚羽根のハーツェルプロペラ、350馬力（260kW）のライカミングTIO-540-U2Aエンジンを搭載し、総重量が増加した改造機^{[ 1 ]}

スピードスター850

ツインピストンエンジンを機首に搭載されたシングルターボプロップエンジンに置き換える改造^{[ 12 ]}

エアロスタージェット

601Pは1,460 lbf (6.5 kN)のプラット・アンド・ホイットニーCW615Fエンジン2基を搭載。1基は改造^{[ 6 ]}

• 
  テッド・スミスが1971年に製作したエアロスター601
• 
  パイパー PA-60-600 エアロスター、1977 年製造
• 
  1981年パリ航空ショー「ル・ブルジェ」に展示されたパイパー・セコイア602P
• 
  2011年に実験的なタービンエンジンを搭載したエアロスターFJ-80
• 
  1980年式エアロスター601P
• 
  スピードスター850
• 
  エアロスター600

事故や事件

• 1988年9月30日、自動車レースのドライバーであり、耐久レースの非公式トリプルクラウンの勝者であるアル・ホルバートが、操縦していたパイパーPA-60-601P （機体登録番号N14HR ）がオハイオ州立大学空港を離陸した後に墜落し、死亡した。目撃者によると、飛行機は高度を上げるのに苦労しているように見え、その後、空港に引き返そうとしたように見えた際に墜落し、衝撃で炎上したという。^{[ 13 ]}国家運輸安全委員会（NTSB）は、墜落の原因をパイロットによる失速と判定した。^{[ 14 ]}事故報告書には、客室ドアの上半分が開いたままだったと記されており、離陸時にドアが開き、ホルバートがそれを閉めようとしたときに機体の制御を失ったと推測されている。^{[ 1 ]}
• 1991 年 4 月 4 日、メリオン空中衝突事故で、パイパー PA-60-601 N3645Dが、ペンシルバニア州ローワーメリオン郡区上空で 、パイパーの前脚の目視検査中にベル 412SPヘリコプターN78Sと衝突した。この衝突で両機の操縦士 4 名全員と、パイパーに唯一乗っていたペンシルバニア州選出の米国上院議員ジョン ハインツが死亡した。残骸が小学校と近くの家屋に落下し、児童 2 名が死亡、3 名目は重度の火傷を負い、他の通行人 4 名が軽傷を負った。NTSB は、この事故の原因を両機の操縦士の判断と意思決定のまずさであるとしている。一因には、コックピットの表示灯が前脚が下げられてロックされていることを示していない場合の手順に関する指示が PA-60 飛行マニュアルになかったことが挙げられる。 NTSBは、不適切に展開された装備で着陸する方が、即席の空中検査よりも安全だっただろうと述べた。^{[ 15 ] [ 16 ]}
• 1995年1月4日、ダラス交響楽団の元指揮者エドゥアルド・マタが操縦するパイパーPA-60-601P N720EMが、クエルナバカ空港からの上昇中にエンジン故障を起こし、渓谷に墜落・爆発し、マタと同乗者1名が死亡した。調査官はエンジン故障の原因を特定できなかった。^{[ 17 ] [ 18 ]}

仕様（700P）

ジェーンズ民間および軍用航空機アップグレード1994-95年のデータ^{[ 19 ]}

一般的な特徴

• 乗員: 1
• 定員： 5名
• 長さ: 34フィート9.75インチ (10.61メートル)
• 翼幅: 36フィート8インチ (11.18 m)
• 高さ: 12フィート1インチ (3.68 m)
• 翼面積： 178.2平方フィート（16.56 m ²）
• 空車重量: 4,275ポンド (1,939 kg)
• 総重量: 6,315ポンド (2,864 kg)
• パワープラント: Avco Lycoming TIO-540-U2A水平対向6気筒逆回転ピストンエンジン2基、各350馬力 (261kW)

パフォーマンス

• 最高速度: 306 mph (492 km/h、266 kn)
• 巡航速度：時速242マイル（390キロメートル、210ノット）^{[ 20 ]}
• 範囲: 1,024 マイル (1,648 km、890 海里)
• 実用上昇限度： 25,000フィート（7,620メートル）
• 上昇率: 1,840 フィート/分 (9.4 m/s)

参照

同等の役割、構成、時代の航空機

• エアロコマンダー500ファミリー
• ビーチクラフト バロン
• ビーチクラフト トラベルエア
• セスナ310
• L-200 モラヴァ
• パルテナビア P.68
• パイパー PA-23
• パイパー PA-34 セネカ

参考文献

注記

1. シンプソンは326ページではセクォヤは601Pであると述べていますが、327ページでは602Pであると述べています。 ^{[ 2 ]} 602Pは以前のモデルの歴史とより一致しています。

引用

1. Aerostar 600、700シリーズ」。aviationconsumer.com。The Aviation Consumer。2019年10月29日。 2024年7月5日閲覧。
2. シンプソン 1991、326–327頁。
3. シンプソン 1991、326ページ。
4. エアプログレス：1971年12月16日。{{cite journal}}:欠落または空|title=(ヘルプ)
5. クック、マーク (1998年8月5日). 「The Aerostars」 . aopa.org .航空機所有者・パイロット協会. 2024年7月3日閲覧。
6. ハーシュマン、デイブ（2014年2月5日）「テッド・スミスの夢：記録的なピストンツイン・スプラウツ・ジェットエンジン」 aopa.org航空機所有者・パイロット協会2024年7月3日閲覧。
7. 「型式証明データシートNo. A17WE」連邦航空局. 2024年6月12日閲覧。
8. 「Certified Aircraft Database: Aerostar」 . Pilotfriend.com . 2019年2月24日閲覧。
9. 「ABOUT - Aerostar Aircraft」 aerostaraircraft.com 2018年. 2024年7月3日閲覧。
10. シンプソン 1991、327ページ。
11. テイラー1967年、360ページ。
12. ツイン＆タービンマガジン。2010年9月。{{cite journal}}:欠落または空|title=(ヘルプ)
13. 「レースドライバーのホルバートが飛行機墜落事故で死亡」ロサンゼルス・タイムズ、ロサンゼルス、1988年10月2日。 2024年7月4日閲覧。
14. 航空調査最終報告書（報告書）。国家運輸安全委員会。1990年6月25日。CHI88FA249 。 2024年7月4日閲覧。
15. キング、ラリー（1991年4月5日）「ジョン・ハインツ上院議員、フィラデルフィアの飛行機墜落事故で死亡」ボルチモア・サン紙。 2012年9月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。
16. 航空機事故・インシデント概要報告書(PDF) (報告書).国家運輸安全委員会. 1991年9月17日. AAR9101S – NTSB.govより.
17. 「メキシコ飛行機墜落事故でマエストロ・エドゥアルド・マタが死亡」デゼレト・ニュース、AP通信、1995年1月5日。 2024年7月3日閲覧。
18. 「離陸（上昇）航空事故局アーカイブ」 baaa-acro.com . 2024年7月3日閲覧。
19. ミシェル 1994年、385～386頁。
20. 55%のパワー

参考文献

• 図解航空機百科事典（1982～1985年分）、1985年、オービス出版
• ミッチェル、サイモン著『ジェーンズ民間・軍用航空機アップグレード 1994-95』英国コールズドン：ジェーンズ・インフォメーション・グループ、1994年。ISBN 0-7106-1208-7。
• シンプソン, RW (1991). 『エアライフの一般航空』 シュルーズベリー, イギリス: エアライフ出版. ISBN 1-85310-194-X。
• テイラー、ジョン・WR・ジェーン著『世界の航空機 1967-68』ロンドン：サンプソン・ロウ、マーストン・アンド・カンパニー、1967年。

外部リンク

• エアロスター・エアクラフト・コーポレーション
• ウィキメディア・コモンズのパイパー・エアロスター関連メディア