トロントストリート鉄道
 キング・ストリートを走るトロント・ストリート鉄道の馬車。チャーチ・ストリートからの眺め。 | |
| 概要 | |
|---|---|
| 本部 | トロント |
| ロケール | トロント |
| 運行日 | 1861–1891 |
| 後継 | トロント鉄道 |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 4フィート 10インチ+7 ⁄ 8 インチ(1,495 mm)トロントゲージ |
トロント・ストリート・レイルウェイ（TSR ）は、1861年から1891年までカナダのオンタリオ州トロントで馬車による路面電車システムを運営していました。その後継者であるトロント鉄道会社は、馬車システムを継承し、1892年から1894年にかけて電化しました。
歴史
初期（1861～1873年）
1861年、ウィリアムズ・オムニバス・バス路線が過密状態になった後、トロント市は馬車による路面電車の運行認可（決議14、条例353）を交付した。認可を受けたのはアレクサンダー・イーストンのトロント・ストリート・レイルウェイで、同社はヤング・ストリート、クイーン・ストリート、キング・ストリート沿いに路面電車の路線を建設することが義務付けられた。運行時間は1日16時間（冬季は14時間）、運行間隔は30分以内、速度は時速6マイル（10 km/h）以下とされた。運賃は5セントで、乗り換え特典や子供割引はなかった。[ 1 ] [ 2 ] : 11
同社は1861年9月11日にカナダで最初の路面鉄道路線を開通させ、ヨークビル市庁舎からヤングストリートとキングストリートを経由してセントローレンスマーケットまで運行しました。（前日に路線の開通式が行われました。）2番目の路線は1861年12月に開通し、セントローレンスマーケットからキングストリート、ヤングストリート、クイーンストリートを経由してオッシントンアベニュー（当時はダンダスストリートとして知られていました）のクイーンストリートアサイラムまで運行しました。1861年末までに、鉄道は70頭の馬（ヨークビルに厩舎）を使用して6マイル（10 km）の線路に2つのルートを運行し、1日2,000人の乗客を運びました。[ 1 ]最初の2つのルートは当初、待避線のある単線路線でした。[ 3 ]：5 1862年に、鉄道はウィリアムズオムニバスバスラインを買収しました。[ 4 ]
1868年、鉄道会社は財政難に陥り、債券の利息を支払うことができなくなった。そのため、会社は債権者によって管財人によって管理され、その手に委ねられた。1873年、ウィリアムとジョージ・キーリーが鉄道会社を買収し、旧社名で新たな設立証書を取得した。新所有者は1891年に営業権が終了するまで鉄道を運営した。[ 2 ] : 11
拡張（1874年～1890年）
1874年、キング通りの線路は東はドン川、西はバサースト通りまで延長され、市内で3番目の路面電車路線となった。同年後半には、蒸気鉄道駅への接続のため、チャーチ通りのキング通りからフロント通り、さらに西はヨーク通りまで複線が敷かれた。続いてシャーボーン線が敷かれ、シャーボーン通りをキング通りから北はカールトン通り、東はパーラメント通り、北はウィンチェスター通りまで走った。1878年には、スパディナ通りのキング通りとカレッジ通りの間に線路が敷かれた。1879年までに、ヤング線とクイーン線は両方とも完全に複線化された。[ 3 ] : 7, 44
1881年、キング線は西へストラチャン・アベニューまで、そして南へウェリントン・ストリートまで延伸された。キング・ストリートより南の区間は、毎年エキシビション・プレイスで開催されるトロント産業博覧会（現在のカナダ博覧会）の期間のみ運行された。また1881年には、チャーチ線がキング・ストリートから北へブロア・ストリートまで延伸された。ウィンチェスター・ストリートには、近くに新しくできた動物園への接続のため、パーラメント・ストリートからサマック・ストリートまで単線が敷設された。クイーン・ストリートには、シャーボーン・ストリートとパーラメント・ストリートの間に線路が敷設された。[ 3 ] : 9
1882年、パーラメント ストリートのクイーン ストリートからジェラード ストリートまで線路が敷かれ、ジェラード ストリートを東に進んでリバー ストリートまで続いた。また、オッシントン アベニュー(当時はダンダス ストリートの一部とみなされていた) とダンダス ストリートの西に線路が敷かれ、当時はブロックトン村の境界にあったダファリン ストリートまで線路が敷かれた。クイーン ルートは、ヤング ストリートとシャーボーン ストリートの間、およびパーラメント ストリートとリバー ストリートの間の線路が完成し、クイーン ストリート東沿いに作られた。また、ヨーク ストリートのキング ストリートとクイーン ストリートの間、マッコール ストリートのクイーン ストリートとカレッジ ストリートの間にも線路が敷かれた。[ 3 ] : 9
1883年、トロント市と大学の間でカレッジ・ストリートを公共道路とする合意が成立し、カレッジ・ストリートにマコール・ストリートから西のスパディナ・アベニューまで、そしてスパディナ・アベニューを北上してブロア・ストリート（当時の市境）まで線路が敷設されました。この頃には、路面電車の路線のほとんどがセント・ローレンス・マーケットまたはその付近を終点としており、この地域は1880年代初頭の主要な交通拠点となっていました。TSRの厩舎、車庫、自動車販売店からなる複合施設は、近くのフロント・ストリートにありました。[ 3 ] : 9
1884年、ヤング・ストリートの線路は南へ、そしてフロント・ストリートを経由して西へヨーク・ストリートまで延長されました。この延長により、ヤング・ストリートの客車の2両に1両は、セント・ローレンス・マーケット駅ではなく、ヨーク・ストリートの西、ステーション・ストリートに位置する市内2番目のユニオン駅に向かうようになりました。[ 3 ] : 9
1885年、カレッジ・ストリートのヤング・ストリートとマッコール・ストリートの間、バサースト・ストリートのカレッジ・ストリートとブロア・ストリートの間、そしてダンダス・ストリートの西側、ランズダウン・アベニューにあるブロックトン村の併合後の新市域まで線路が敷設された。ヤング線はスコラード・ストリートから北へ、カナダ太平洋鉄道のプライス・ストリートまで延長された。この延長により、メトロポリタン・ストリート鉄道の線路は撤去された。メトロポリタン鉄道は1881年から1882年にかけてこの場所に馬車用の線路を敷設し、カナダ太平洋鉄道の線路の北側では馬車による運行を継続していた。[ 3 ] : 9, 11
1886年、ヨーク・ストリートの線路はキング・ストリートからフロント・ストリートまで南に延長され、カールトン・ストリートのヤング・ストリートとパーラメント・ストリートの間にも線路が敷設された。市がパークデール村を併合した後、クイーン線はグラッドストーン・アベニューからロンセスバルズ・アベニューまで西に延長された。[ 3 ] : 9
1887年、クイーン線はドン川を越えてレズリービルを通りウッドバイン競馬場まで東に3.5km（2.2マイル）延長された。これによりキングストン・ロード・トラムウェイは廃止された。[ 3 ] : 11 1875年以来、ドン川からクイーン・ストリートとキングストン・ロードに沿って東に馬車路線を走らせ、メイン・ストリートを終点とし、後に1878年からはブランタイア・アベニューを終点としていた。このトラムウェイは1887年に運行を停止した。1893年、トロント・アンド・スカーボロ電気鉄道・電灯・電力会社がキングストン・ロード沿いに放射状の鉄道路線を開通した際に、トラムはキングストン・ロードに戻った。[ 5 ]
1887年には、カレッジ・ストリートの線路がバサースト・ストリートから西へドーバーコート・ロードまで拡張された。1888年、市がドーバーコート村を併合した後、線路はドーバーコート・ロードを北へブロア・ストリートまで延長された。[ 3 ] : 11
1889年、クイーン線はウッドバイン競馬場から東にリー・アベニューまで延長された。線路は、ブロードビュー・アベニューのクイーン・ストリートとダンフォース・アベニューの間、カレッジ・ストリートのドーバーコート・ロードとダファリン・ストリートの間、キング・ストリートのストラチャン・アベニューからダファリン・ストリートまで敷かれた。（蒸気鉄道の地下道建設のため、後者は1891年にTSRのフランチャイズが失効するまで開通しなかった。）線路はブロア・ストリートのヤング・ストリートとバサースト・ストリートの間、バサースト・ストリートのキング・ストリートとカレッジ・ストリートの間に敷かれた。1890年には、バサースト・ストリートの線路がブロア・ストリートからデュポン・ストリートまで延長された。[ 3 ] : 11
最終年（1891年）
1891年初頭、最終的な拡張が行われました。シャーボーンストリートの線路はブロアストリートからシャーボーン橋を越えてローズデールのサウスドライブまで延長されましたが、その後市はTSRのフランチャイズを拡張しないことを発表しました。[ 3 ]：11
フランチャイズの最終年である1891年までに、鉄道は264台の馬車、99台のバス、100台のそり、そして1,372頭の馬を用いて5万5000人の乗客を輸送していました。鉄道の線路総延長は80.69マイル（129.86 km）、路線総延長は68マイル（109 km）でした。[ 1 ]
市と鉄道会社の合意により、30年の営業免許は1891年3月16日に失効した。移行協定がなかったため、路面電車システムはその後3日間運休となった。路面電車の運行は3月20日に再開され、市が運行を開始した。仲裁合意により、市はトロント路面鉄道会社に鉄道資産に対して1,453,788ドルを支払った。市は短期間システムを運営したが、すぐに1891年9月1日に、廃止されたトロント路面鉄道のウィリアム・マッケンジーとジョージ・キーリーを含む仲間の下でさらに30年間、トロント鉄道会社という新しい会社に権利を譲渡することを決定した。TRCは市に1,453,788ドルと営業免許の総収入の一定割合を支払うことに同意した。[ 1 ]
市はTRCに対し、3年以内に馬車路線を電化するよう要求した。最初の電気自動車は1892年8月15日に運行され、馬車は1894年8月31日に最後に運行された。[ 3 ] : 15 馬車から電気への転換の一環として、TRCはより高速で重量のある電気路面電車に対応するため、すべての馬車線をより重いレールに交換した。[ 2 ] : 11
軌道ゲージ
トロント・ストリート・レイルウェイは、トロント独自の軌間を確立しました。この軌間は、現在でもトロントの路面電車システムとトロント地下鉄の3路線で使用されています。しかし、当初のトロントの軌間は4フィート11インチ（1,499mm）で、現在の4フィート 10インチよりもわずかに広かったと考えられます。+7 ⁄ 8 インチ(1,495 mm)。トロント鉄道会社がトロント路面鉄道の馬車システムを引き継いだ際、その勅許状には4フィート11インチ (1,499 mm) の軌間が記載されていた[ 6 ]。21
1861年にトロント市とトロント路面鉄道の間で締結された協定には、次のように記されている。[ 7 ]
当該鉄道の軌間は、現在使用されている通常の車両が当該線路を走行できるものとし、すべての人が、積載の有無にかかわらず、いつでも何度でも当該線路を走行し、使用することが合法とされるものとする。ただし、当該線路を走行する第二当事者（トロント ストリート鉄道）の車両の運行を妨害したり干渉したりしないこととし、常に、第二当事者、その遺言執行者、管理者および譲受人の権利において、当該線路上で他の車両と出会ったり追い越したりする際に、自らの車両を当該線路上に維持するものとする。
貨車は通常標準軌で製造されていたため、路面電車のレールは少し幅広に設計され、貨車がレールの内側を走行し、路面電車が外側を走行できるようにした。[ 7 ]ウィリアムズ・オムニバス・バス・ラインは1861年にバスの軌間をこの軌間に合わせて変更した。[ 2 ] : 16–17
カナダ博物館協会のコンサルタント博物館学者ケン・ハード氏は次のように述べたと伝えられている。[ 7 ]
これらの協定の条件の一つは、軌間を荷馬車が通行できるものとすることでした。馬車用のレールは段付きレールであったため、内側にフランジの付いた鉄製の車輪を装備した馬車は、レールの外側、つまり上段を走行しました。荷馬車の車輪には当然フランジはなく、木製で鉄製のタイヤが付いていました。荷馬車はレールの内側、つまり下段を走行しました。レールの上段が荷馬車を軌道上で誘導しました。この配置に対応するために、軌間は4フィート11インチにする必要がありました。道路自体は舗装されていなかったため、この配置により、重い荷物を運ぶ荷馬車が安定した路盤で走行することができました。
ルート
「終了」欄に「市に移管」とある路線は、1891年5月20日にトロント・ストリート鉄道会社の営業免許が失効し、トロント市が運行を引き継いだ時点で運行されていました。[ 8 ]
| ルート | 開始 | 終了しました | 注記 |
|---|---|---|---|
| バサースト | 1889年9月 | 1889年12月7日 | 「シートンビレッジ」へ |
| ブロア | 1891年5月29日 | 市に転勤 | |
| ブロックトン | 1883年9月4日 | 1884年5月 | 「クイーン＆ブロックトン」から「クイーン＆ブロックトン」へ |
| カールトン＆カレッジ | 1886年8月2日 | 市に転勤 | |
| 教会 | 1881年8月18日 | 市に転勤 | |
| ダンフォース | 1889年7月8日 | 市に転勤 | |
| ダベンポート | 1890年8月18日 | 市に転勤 | 「シートン・ビレッジ」より |
| ドーバーコート経由マッコール | 1888年9月24日 | 市に転勤 | 「McCaul & College」より |
| フロント＆マッコール | 1883年10月22日 | 1884年6月28日 | 「マコール＆カレッジ」へ |
| フロント＆議会 | 1878年11月25日 | 1881年7月25日 | 「パーラメント」と「ウィンチェスター」へ |
| クイーン経由ハイパーク | 1887年4月 | 市に転勤 | 「クイーン＆パークデール」より |
| 王 | 1874年9月21日 | 市に転勤 | トロントで最も長く運行されている路線 |
| キング（ストラチャン経由） | 1879年9月2日 | 1890年9月19日 | トロント産業博覧会期間中のみ、「キング」へ |
| キングストンロード | 1875年6月9日 | 1887年4月 | キングストン・ロード・トラムウェイ社; この日までに「ウッドバイン」の一部となった |
| リー | 1889年7月15日 | 市に転勤 | |
| マコール＆カレッジ | 1884年6月30日 | 1888年9月22日 | 「フロント＆マッコール」より。 「マッコール経由ドーバーコート」へ |
| マコール＆カレッジ | 1889年7月15日 | 市に転勤 | 「ドーバーコート経由マッコール」より |
| メトロポリタン | 1885年1月26日 | 市に転勤 | メトロポリタン・ストリート・レイルウェイ |
| 議会 | 1881年7月26日 | 市に転勤 | 「フロント＆パーラメント」からシティへ |
| 女王 | 1861年2月2日 | 1881年12月7日 | 「クイーン＆ブロックトン」へ |
| 女王 | 1883年9月4日 | 1884年5月 | 「クイーン＆ブロックトン」から「クイーン＆ブロックトン」へ |
| クイーン＆ブロックトン | 1881年12月8日 | 1883年9月3日 | 「クイーン」から「クイーン＆ブロックトン」へ |
| クイーン＆ブロックトン | 1884年5月 | 市に転勤 | 「ブロックトン」と「クイーン」より |
| クイーン＆パークデール | 1879年9月2日 | 1887年4月 | 1887年第2四半期までに終了。「ハイパーク経由クイーン」行き |
| クイーンイースト | 1885年5月11日 | 市に転勤 | 「シャーボーン」より |
| シートンビレッジ | 1885年7月27日 | 市に転勤 | 「スパディナ＆バサースト」より |
| シャーボーン | 1874年12月1日 | 市に転勤 | 1、2日早く始まったかもしれない |
| スパディナ | 1879年6月 | 市に転勤 | |
| スパディナ＆バサースト | 1884年6月30日 | 1885年7月25日 | 「スパダイナ」から「シートンビレッジ」へ |
| トロント産業博覧会 | 1883年9月13日 | 1890年9月19日 | 最初の電気航路。1891年のシーズンは蒸気機関で運行された。 |
| ウィンチェスター | 1881年7月26日 | 市に転勤 | 「フロント＆パーラメント」より |
| ウッドバイン | 1887年5月21日 | 市に転勤 | 「キングストン通り」より |
| ヤング | 1861年11月9日 | 市に転勤 | トロント初の鉄道路線 |
名簿
初年度、TSRの馬車はわずか11両でした。営業終了までに、TSRは262両の乗合車、100台のオムニバス、100台のソリ、そして1,356頭の馬を保有していました。[ 1 ]馬車の製造元には、ニューヨーク州ニューヨーク市のジョン・スティーブンソン社、ジョーンズ・カー・カンパニー、トロント・ストリート・レイルウェイの工場などがありました。馬車はオープンカーとクローズドカーがあり、車の長さに応じて1頭または2頭の馬で牽引します。ソリ（すべてクローズドカー）は、オンタリオ州マーカムビレッジのトーマス・スペイト・ワゴン工場で製造されました[ 3 ] : 47 , 8
| タイプ | 長さ | 座席 | 必要な 馬 | 艦隊 |
|---|---|---|---|---|
| 閉鎖 | 10フィート（3.0メートル） | 12 | 1 | 92 |
| 閉鎖 | 12フィート（3.7メートル） | 14 | 1 | 12 |
| 閉鎖 | 16フィート（4.9メートル） | 22 | 2 | 102 |
| 開ける | 20フィート（6.1メートル） | 50 | 2 | 56 |
閉鎖された車
閉鎖式馬車は全長が10フィート（3.0メートル）から16フィート（4.9メートル）と短く、車体に4つの車輪がボルトで固定されていた。冬季の暖房として床に藁が敷かれた。夜間の車内外の照明として、車体の片側には小型の石油ランプが設置されていた。大型車では車掌が手持ちの箱で運賃を徴収した。小型のワンマン車では、運転手が壁に運賃箱を設置していた。運転手は風防のないプラットフォームに立たなければならなかった。[ 3 ] : 7
配置
トロント鉄道会社が電化を完了した後、ほとんどの馬車は廃車になった。一部はモーター車牽引のトレーラーに改造されたが、古い馬車は高速電気路面電車の運行には適さないことが判明した。トロント鉄道会社は13号車と16号車の2台の馬車をエキシビションループの事務所として再利用した。これらは1921年にトロント交通委員会が継承し、委員会は12号車を廃車にしたが、16号車は歴史的遺物として保管した。1945年、16号車はクイーン路面電車の線路で2頭の馬に引かれてパレードに参加した。[ 1 ] 1968年、TTCはこの馬車をオタワのカナダ科学技術博物館に寄贈した。[ 9 ]
16号車は1874年にニューヨーク市のジョン・スティーブンソン社によって製造されました。トロント・ストリート・レイルウェイの路線網全体で使用されました。16人の乗客を乗せ、1頭または2頭の馬で牽引することができました。歴史家トレバー・パーキンス＝シベラスによると、路面電車が過積載になると、馬は牽引を拒否したそうです。[ 9 ]
設備
TSRには、バス用の保管スペースがあったキング厩舎を除いて、馬と車両用の別々の施設がありました。[ 3 ]：5、13–14、111–130
| 施設 | 位置 | オープン | 注記 |
|---|---|---|---|
| ヨークビル厩舎 | スコラード通り | 1861 | ヨークビル市庁舎の裏にあった厩舎は、1861年から1889年にかけて何度か拡張され、5棟の建物に224頭の馬房を備えていました。ヨークビル通りからカーブして伸びる線路は、市庁舎のアーチ道を通り、裏の厩舎へと続いていました。1861年から1879年の間、トロント鉄道（TSR）は市庁舎に事務所スペースを借りていました。1879年から1883年の間に、この施設は馬車の保管を停止しました。1891年には、厩舎には213頭の馬が収容されていました。1892年、トロント鉄道会社はヨークビル車庫を建設するため、厩舎を取り壊しました。 |
| ジョージストリート厩舎 | フロント＆ジョージストリート | 1881 | 3階建ての建物には、3階に合計459の馬房があり、1階に227、2階に216、3階に20の馬房がありました。1891年には432頭の馬が飼育されていましたが、1902年に火災で焼失しました。 |
| キング厩舎 | キング通りとセントローレンス通りの南東の角 | 1885 | 1891 年当時、厩舎には 254 の馬房があり、216 頭の馬が飼育されていました。屋根裏には 30 台のバスを収容することができました。 |
| フレデリックストリート厩舎 | フロントストリートとフレデリックストリートの南東の角 | 1888 | 1891年には厩舎に588の馬房があり、495頭の馬が飼育されていました。[ 3 ] 1977年以来、この建物はヤングピープルズシアターになっています。[ 10 ] |
| 施設 | 位置 | オープン | 注記 |
|---|---|---|---|
| カーショップ | フロントストリートとフレデリックストリートの北西角 | 1882 | この建物には新車の製造が可能な工場があり、3階建ての各階には最大38台の車を保管することができました。電動エレベーターが地上階と上層階の間を車を移動させました。1889年以降、この建物は車の製造と修理のみに使用されました。[ 3 ]建物は1979年に取り壊され、跡地にはコンドミニアムタワー（ジョージ25番地とフレデリック160番地）が建っています。 |
| フロントストリートの車庫 | フロントストリート南側、フレデリックストリート厩舎の東側 | 1883 | 車庫は1階にバスまたはソリを100台、2階と3階にそれぞれ52台の車を収容できました。車を上階へ移動させるためのホイストも設置されていました。TRCはこれを倉庫として使用していました。1924年にヒルクレスト・コンプレックスが開業した際にTTCによって閉鎖され、1928年に取り壊されました。 |
| キングカーハウス | キング＆セントローレンス通り、厩舎の東 | 1886 | 2階建ての車庫はそれぞれ32台の車を収容でき、電動ホイストも備えていました。近くの厩舎にはバス30台を収容できました。さらに南側の駐車場にはバス35台を収容できました。 |
オペレーション
路面電車を牽引する馬は2時間ごとに交代する必要がありました。馬車が過積載になると、馬が牽引を拒否することがよくあり、乗客は馬車を押すのを手伝うよう求められました。[ 1 ]
運転手と車掌は1日11～12時間のシフト勤務で、時給15セントでした。運転手は風雨にさらされるオープンプラットフォームで作業しなければなりませんでした。冬には、運転手は足を温めるために藁を敷いた箱の中に立つことが許されていました。[ 1 ]
オープンカーは暖かい日にのみ運行されました。雨天時は、馬の交代が必要になった際に、オープンカーをクローズドカーに交換しました。フロントストリートにある3階建ての馬車庫では、リフトが交換用の馬車を地上階まで降ろし、交換する馬車を地上階まで運び上げていました。日中に天候が変わった場合は、この作業が繰り返されました。[ 3 ] : 11
降雪の恐れがある場合、1頭立ての馬車には2頭の馬が割り当てられました。作業班は線路の雪かきに取り組みました。線路が使用不能になった場合は、馬車の代わりにランナーを取り付けたバスとソリを使用しました。大型の馬車の交換には、より多くのバスとソリが必要となり、車掌の一部は運転手となり、他の車掌は混雑した場所に配属された運賃徴収係として働きました。[ 3 ] : 11
参照
- メトロポリタン ストリート レイルウェイは、1885 年から 1890 年に電車に転換されるまで、当時郊外であったトロント北部で馬車路線を運営していました。
- オンタリオ鉄道の一覧
- 廃止されたカナダの鉄道の一覧
参考文献
- ^ a b c d e f g h Filey, Mike (1986). Not a One Horse Town . North York, Ontario : Firefly Books . p. unpaged. ISBN 0-9691501-1-3。
- ^ a b c dラリー・パートリッジ (1983). 『Mind the Doors, Please!』 ボストン・ミルズ・プレス. ISBN 0-919822-62-2。
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s tパースリー、ルイス・H. (1958). 「トロントの路面電車、1861-1921」.インターアーバンズ. 25:15 .
- ^ Wyatt, David A. 「オンタリオ州トロントの交通史」 。 2007年7月21日閲覧。
- ^ 「キングストン・ロード・ラジアル」。トロントの歴史的銘板。2014年4月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年10月22日閲覧。
- ^ City solicitor (1906). The charter of the Toronto Railway Company . City of Toronto. p. 21. OCLC 76462611. 2025年4月27日閲覧。
- ^ a b c「トロントの路面電車に関するよくある質問」。トランジットトロント。2020年4月4日。 2020年5月8日閲覧。
- ^ Bromley, John F. (2001年10月25日). 「トロント・ストリート・レイルウェイ路線」 . Transit Canada . 2011年1月9日閲覧。
- ^ a b “Horse-drawn streetcar on display in Ottawa museum” . CityNews . 2019年1月15日. 2019年2月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年6月10日閲覧。
- ^ 「トロントのユニークな遺産の功績10選」 The Torontoist、2014年10月。 2020年7月5日閲覧。
