トランスカリビアン航空

トランスカリビアン航空
IATA国際民間航空機関（ICAO）コールサイン
TR (1) [ 1 ]TR (1) [ 1 ]—
設立1945年5月18日（トランス・カリビアン・エア・カーゴ・ラインズとして） （1945年5月18日）
運用開始1945年12月 （1945-12年）
操業停止1971年3月2日（アメリカン航空に合併） （1971年3月2日）
重点都市ニューヨーク–JFKサンファン
艦隊規模9
目的地9
本部ニューヨーク、ニューヨーク
主要人物O. ロイ・チョーク（創設者）
注記
（１）IATAとICAOのコードは1980年代まで同じだった
1970年のTCAボーイング727-200

トランス・カリビアン航空（TCA）は、1957年まで不定期航空会社（アメリカ合衆国のチャーター航空会社）であり、ニューヨーク市からプエルトリコのサンファンまでを飛行する国際航空会社として民間航空委員会（CAB）から認可されました。その後、TCAはニューヨーク（後にワシントンD.C. ）からカリブ海への飛行を専門とする小規模な定期航空会社として運航し、1971年にアメリカン航空に買収されるまで、徐々にいくつかの路線を追加していきました。

TCA は実業家O. ロイ・チョークによって設立され、その全期間にわたって管理されました。

TCA は以下のことで知られていました:

  • ライトブルー、ダークブルー、オレンジの珍しい最終塗装
  • 米国航空業界の規制時代に定期便の認可を取得した唯一の不定期（または補助）航空会社であること
  • CABの規制下にある航空会社の中で、この制度は低運賃のオアシスとなっている。CABは、業界の収益性を維持するために運賃を高く維持しようとしていた。この点は規制緩和の支持者によって指摘された[ 2 ]。
  • その路線は、後にアメリカン航空のカリブ海における優位性の基礎となった。

名前

TCAは当初「トランス・カリビアン・エア・カーゴ・ラインズ社」という名称で設立され、[ 3 ] 1952年に「トランス・カリビアン航空社」となるまで正式名称として使用されました。[ 4 ]しかし、「トランス・カリビアン航空」という名称は1946年には既に使用されていました。 [ 5 ] 1959年にTCAは再び正式名称を変更し、今度は「トランスポーテーション・コーポレーション・オブ・アメリカdbaトランス・カリビアン航空」となり、1964年に「トランス・カリビアン航空社」に戻りました。[ 6 ] [ 7 ]

歴史

不定期運送

TCAは1945年5月18日に設立され、 6月にC-47を2機取得し、12月に運航を開始し、当初はマイアミ、ニューヨーク、ハバナとその他のカリブ海諸国およびラテンアメリカの地点間で運航した。TCAは1946年4月にダグラスDC-4を取得し、DC-4の運航は8月に開始した。同社は1946年4月に株式を公開した(99,000株を1株3ドルで発行、2024年のドル換算で粗利益約480万ドル)。[ 8 ] TCAは不定期航空会社として成功し、プエルトリコ便のCAB申請には収益実績とサンファンへのチャーター便の実績が記されていた。これらの理由から、当時かなり規模が大きかった補助航空会社である米国海外航空ではなく、トランス・カリビアンが選ばれた。 [ 9 ]しかし、この航空会社はロイ・チョークのより大きな野心を実現する手段としても機能した。 1956年、チョークはワシントン・メトロ以前のワシントンD.C.の路面電車・バスサービスであるDCトランジットをTCAを通じて買収しました[ 10 ]。1959年には、TCAはDCトランジットの株式の85%を保有していました[ 11 ] 。

1957年にCABから定期証明書を交付された時点では、TCAの保有機はDC-4が4機、DC-6が1機、C-46が2機で、さらにDC-6が4機発注されていた。TCAの証明書は、CABがニューヨークとサンファン路線に新しい航空会社を追加する案件の結果であり、CABは異例なことに、低価格旅行に特化する航空会社（既存のイースタン航空とパンナム航空の2社に加えて）を追加することを模索していた。 [ 9 ]当時、プエルトリコ人の米国本土への移住は一大イベントであり、ニューヨーク市はこの移住の中心地であり、1960年には米国内のプエルトリコ人の70%がニューヨーク市に居住していた（さらに以前にはそれ以上の水準）。[ 12 ] CABは、ニューヨーク市とプエルトリコ間の低運賃はプエルトリコのさらなる発展と米国本土へのプエルトリコ移民が容易に故郷を訪問できるようにするために不可欠であると考え、それを念頭に置いて、ニューヨーク、NY/ニューアーク、NJ - サンファンで最初の5年間TCAを認定しました。[ 9 ]したがって、プエルトリコのケースは、(i)補助航空会社が認定航空会社のステータスを獲得したこと（これが唯一のケース）[ 13 ]と、(ii) CABが明示的に運賃の値下げを求めたという点で注目に値します。

認定された成功

2012年5月、サンファンのアシュフォード通り1022番地にあるTCAの旧切符売り場のモザイク（現在は破壊されている）の写真[ 14 ]

TCAは当初は認可航空会社として成功し、1958年3月にニューヨーク州のアイドルワイルド空港（現在のニューヨークJFK空港(JFK)）からサンファン（SJU、当時はイスラ・ベルデ空港として知られていた、現在のルイス・ムニョス・マリン国際空港）への定期便を開始した。1960年にCABはサンファン便をアルーバ（AUA ）まで延長することを承認した。[ 15 ] 1961年12月にはDC-8-50でサンファンへのジェットサービスを導入した。[ 16 ] [ 17 ]また、運賃の抑制にも成功し、1960年にはパンナムとイースタンがニューヨーク・サンファン便でそれぞれ170万ドルと100万ドルの損失を出したと苦情を訴えたが、その年はTCAはこの路線で損益が均衡していた。[ 18 ]チョークは野心に欠けるわけではなかった。1961年だけでも、彼はTCAにノースイースト航空の買収を依頼し[ 19 ]、CABにはニューヨークから中西部のいくつかの都市への路線を運航するよう依頼した[ 20 ] 。

CABは1966年9月までTCAの認可を正式に審査しなかったが、同年9月、TCAがこの路線で成功を収めたとみなし、恒久的な権限を付与した。ニューヨーク＝サンファン線におけるTCAの典型的な市場シェアは約25%であったが、1966年にはシェアが低下した。これは、1965年11月にイースタン航空がマイアミでTCAのDC-8型機の大規模整備中に炎上したため、同路線は寿命を迎えたためである。[ 21 ] [ 22 ]ニューヨーク＝サンファン線は、旅客数で国内第11位の路線から第6位に拡大した。1965年の同路線の旅客数は1955年の2.5倍以上となり、同時期の国内総輸送量の増加をはるかに上回った。これは、他の地域では一般的に利用できなかった初期の割引航空運賃である「スリフト」運賃で旅行する旅客の劇的な変化によるものであった。 1958年には、ニューヨーク・サンファン線で低運賃を利用した乗客は50%を大幅に下回っていたが、当時CABが入手できた最後の12か月のデータ（1964年9月30日YE）では、全乗客のほぼ92%（およびTCAの乗客の98%）が低運賃を利用しており、長距離定期便市場における低運賃の刺激効果の早い兆候であった（同時期のカリフォルニアのパシフィック・サウスウエスト航空や1970年代のテキサスのサウスウエスト航空の短距離市場とは対照的である）。これは、 1977年のレイカー航空のスカイトレインよりずっと前のことである。運賃は45ドル（2024年のドル換算で450ドル以上）と安く、CABはこの路線は世界で最も低い収益（1マイルあたりの乗客一人当たりの収入）のいくつかであると指摘した。それでもTCAは利益を上げ続けた。[ 23 ]

当時のTCAの保有機材は、177席のDC-8-50型機3機と、他の航空会社から1便ごとにリースされた4機目で構成されていました。CABの表現によれば「延長型」のDC-8-61型機3機は1967年に納入される予定でした。[ 23 ]

アメリカの腕の中に落ちる

TCAの最後の4年間は、無謀な拡張が目立った。1967年5月、CABはTCAにワシントンD.C.郊外のダレス国際空港（IAD）から飛行する権限を与えた。 [ 24 ]特にIADは、悪名高い無用機であった初期の頃に無人だったため不運だった。[ 25 ] 1967年6月30日までの12か月間で、IADの搭乗者数（すなわち全乗客の約半分）は58万5千人だったのに対し、ワシントン・ナショナル空港（DCA）は412万人、ボルチモア・フレンドシップ空港（BWI）は108万人だった。[ 26 ] IADの年間乗客数は1984年まで300万人を超えなかったが、[ 27 ]米国の航空会社の規制緩和から6年が経過していた。バージニア州北部は現在と比べるとほとんど人がおらず、 IADは移動式ラウンジのコンセプトによってさらに足かせをはめられた。 1968年、TCAはIADおよびJFK/EWRから、アルバ島（AUA）、キュラソー島（CUR）、米領バージン諸島（セント・トーマス島（STT） 、セント・クロア島（STX）、ハイチのポルトープランス（PAP）への恒久的な運航許可を取得しました。この許可には制限があり、例えば、PAPへはSJU、STX、STTから就航することはできませんでした。[ 28 ]この点で、SJUはTCAのカリブ海諸国へのハブ空港ではありませんでした。

1970年のTCA DC-8-61CF

TCAの業績は悪化した。これは単に新しい都市が誕生したという問題だけにとどまらず、より広範な問題だった。定期便利用者一人当たりの平均収入は1965年から1966年にかけて4.5%減少したが、これは新しい都市が誕生する以前にも起きていた。しかしTCAはIADにほぼ毎日運航していたが、それを半分に減らし、さらに週1便にまで減らした。JFK-SJU以外の路線の運航頻度も最小限だった。TCAはニューヨーク市以外ではマーケティング上のアイデンティティがほとんどなく、米国の他地域からカリブ海便への接続旅客もごくわずかだった。ニューヨーク市とプエルトリコの間には強力な利害関係者のコミュニティが存在したが、他の路線では同様のコミュニティがなかった。TCAは1966年以降損失を拡大し、1969年には輸送収入4,600万ドルに対して1,110万ドル（2024年のドル換算で9,400万ドル以上）という巨額の損失を出した。1969年8月、O・ロイ・チョークはアメリカン航空にTCAの買収を要請した。チョークは5500万ドルを要求したが、アメリカン航空はこれを却下した。しかし、1970年1月2日、第4四半期の業績が低迷したことで、チョークは2500万ドルを提案した。アメリカン航空は1800万ドルを提示し、この取引は1月21日までに両社の取締役会で承認された。アメリカン航空は、規制手続きが進む1970年を乗り切るため、TCAに資金を貸し付けた。CABの合併承認では、TCAは単独では存続できず、アメリカン航空の大規模な国内線ネットワークと強力なマーケティング力に支えられた方がTCAの路線網ははるかに有効に機能すると判断された。[ 29 ]

O・ロイ・チョークは多くの課題を抱えていた。DCトランジットは財政難が深刻化しており、チョークは米国上院（など）の議場で、同社から搾取したと非難されていた[ 30 ]（バス路線は1973年に新設のワシントンメトロに強制的に買収された）。[ 31 ] DCトランジットの株式は1968年にTCAの株主に配当されたが、アメリカン航空との合併は、TCAがさらに航空会社以外の子会社（TCAはこれらの子会社に700万ドル以上の運転資金を貸し出していた）である新聞社、ラジオ局、テレビ局、不動産を処分する必要があったことと、過去のDCトランジットの所有権による多額の潜在的な税負担により複雑化していた。このため、アメリカン航空の購入価格の一部は、取引完了時にこれらの問題が有利に解決された場合にのみ解放されるようエスクローに預けられた。[ 32 ]リチャード・ニクソン大統領は1970年末までに必要な同意を与えた。[ 29 ]この取引は1971年3月2日にアメリカン航空が運航を開始できるように完了する予定だった。土壇場で問題が発生し3月8日に延期されたが、CABは予定通り3月2日にアメリカン航空に路線権限を移譲した。[ 33 ]ロバート・J・サーリングのアメリカン航空に関する本はO・ロイ・チョークを疑わしい人物として描いており、合併に関する情報を偽造したと論じている。[ 34 ]

TCAの最終的な機体は、DC-8-50シリーズ3機、DC-8-61シリーズ3機、ボーイング727型機3機で構成されていた。[ 29 ] B-727は、当時滑走路が非常に短かったセントトーマス空港のような空港に飛行するために必要だった。

サービス特性

TCAは定期便運航会社となってからも、特に軍事チャーター便を中心にチャーター事業が好調で、チャーター収入は長年にわたり定期便と同額であった。[ 29 ]これにより、需要に応じてスケジュールを柔軟に変更することができた。例えば、1965年12月、TCAはJFK-SJU便を1日5便（金曜日は6便）運航しており、これには深夜便と午前0時15分の出発便も含まれていたが、冬休み期間中はJFK-SJU便を1日10便運航していた。[ 35 ] TCAのJFKにおける最終拠点はナショナル航空のサンドロームであった。[ 36 ] TCAには曜日別料金制とブラックアウト料金制があり、時刻表によると平日と深夜には最低運賃が適用され、休日期間は適用されないことが示されている。[ 37 ]

遺産

アメリカン航空によるTCAの買収は、同航空会社にとって大きな変化と見られていた。なぜならアメリカン航空はこれまでカリブ海地域に拠点がなく、ビジネス航空会社とみなされていたからである。[ 38 ]運営面では、合併はうまくいった。アメリカン航空の1972年度年次報告書では、座席利用率が53%から63%に増加したことにより、キャパシティが43%増加したにもかかわらず、TCAのシステムは利益を上げたとされている。[ 39 ] 1973年後半（1975年に承認）に、アメリカン航空は南太平洋路線をパンナム航空に売却し、パンナム航空のカリブ海路線2路線（ドミニカ共和国のサントドミンゴとバルバドス）とバミューダ諸島を取得した。[ 40 ]パンナム航空もTCAと同じ問題を抱えており、アメリカ本土48州内にはそのような便を供給するネットワークがなかった。[ 41 ]パンナム航空とTCA路線は、アメリカン航空のカリブ海地域での継続的な成長の基礎を築き、1986年のサンファンハブ設立で頂点に達した。 1989年から1991年にかけてイースタン航空が破綻した後、アメリカン航空はカリブ海地域で圧倒的な地位を確立しました。しかし、アメリカン航空は最終的に、カリブ海諸島への直行便の増加（サンファン経由便の運航に比べて）に対抗するのが困難であることに気づきました。アメリカン航空のサンファンハブは2007年から2014年にかけて解体されました。そして2017年、アメリカン航空はついにTCAから引き継いだニューヨーク-サンファン路線の運航を放棄しました。[ 42 ]アメリカン航空はサンファンに拠点を置いていますが、ハブ空港からの便のみとなっています。

目的地

1969年7月7日付のTCAシステムの時刻表には、以下の目的地へのサービスが記載されている。[ 43 ]

  • アルバ（AUA）
  • キュラソー（CUR）
  • ニューアーク、ニュージャージー州( EWR )
  • ニューヨーク市
  • ハイチ、ポルトープランス（PAP）
  • セントクロイ（STX）
  • セントトーマス（STT）
  • サンファン（SJU） -焦点都市
  • ワシントン D.C. (IAD)

艦隊

最終艦隊

民間航空委員会（CAB）は、トランス・カリビアン航空とアメリカン航空の合併を承認した米国連邦政府機関である。合併承認に関するCABの報告書によると、トランス・カリビアン航空の保有機は以下の9機であった。[ 44 ]

  • 3 DC-8-61
  • 3 DC-8-54
  • 1 727-100
  • 2 727-200

退役した艦隊

トランス・カリビアン航空は以前以下の航空機を運航していました。

トランス・カリビアン航空の退役機
航空機 合計 紹介された 引退 注記
ボーイング707-320C1 1967 1968 エアリンガスからリース。
ボーイング7201
カーティス C-46 コマンド2 1948 1956
ダグラス C-47 スカイトレイン2 1945 未知
ダグラス C-54 スカイマスター7 1946 1962
ダグラス DC-62 1955 1957
ダグラス DC-6B2 1960 1964
ダグラス DC-8-512 1961

事故や事件

参照

参考文献

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