ドイツの交通

ヨーロッパで6番目に利用者数の多い空港、フランクフルト空港
ライプツィヒ中央駅、床面積でヨーロッパ最大の鉄道駅
ケルン・フランクフルト高速鉄道線（ドイツ連邦アウトバーン3号線と並行）

ドイツはヨーロッパの中心部に位置し、人口密度が高く、経済が発達した国であるため、交通インフラが充実しています。

世界で最初に建設された有料道路システムのひとつであるドイツの広大なアウトバーン網には、軽車両に対する一般的な速度制限はない（ただし、今日では多くの区間で速度制限があり、トラックには時速 80 キロメートル (50 マイル) の制限がある）。この国の最も重要な水路はライン川で、最大の港はハンブルクの港である。フランクフルト空港は主要な国際空港であり、ヨーロッパの交通ハブである。ドイツ国内では飛行機で長距離移動が行われているが、国営のドイツ鉄道の鉄道網との競争に直面している。ICE と呼ばれる高速列車は、最高時速 300 キロメートルで旅客輸送のために都市を結んでいる。ドイツの多くの都市には高速輸送システムがあり、ほとんどの地域で公共交通機関が利用できる。歴史的に、バスは長距離旅客サービスではわずかな役割しか果たしていない。これは、鉄道サービスと直接競合するすべての路線が、1935 年（ナチス時代）の法律によって技術的に禁止されていたためである。この法律は2012年に正式に改正され、それ以来ドイツでも長距離バス市場が出現しました。[ 1 ]

ドイツ再統一以降、旧東ドイツにおける交通インフラの改善と拡張に多大な努力が払われてきた。[ 2 ]ドイツの多様な歴史により、主要な交通の流れは、主に東西（旧プロイセンとドイツ帝国）から主に南北（1949年から1990年のドイツ分割時代）へ、そして国内および通過交通において、南北と東西の両方の主要回廊を備えたよりバランスの取れた流れへと変化した。インフラは、壊滅的な戦争や焦土政策、そして賠償によってさらに悪化し、これらの変化のたびに調整と改良を余儀なくされた。

Verkehrsmittel (ドイツ語: [fɛɐ̯ˈkeːɐ̯sˌmɪtl̩])ⓘ )および Verkehrszeichen -ドイツの交通標識が、ドイツ語と英語でこちらでご覧いただけます。

道路および自動車輸送

概要

ドイツのアウトバーン網の地図

ドイツはヨーロッパの中心に位置しているため、特に貨物輸送において、輸送量が非常に多い。過去数十年にわたり、貨物輸送の多くは鉄道から道路に移行し、連邦政府は2005年にトラックに対する自動車通行料を導入した。個々の道路利用が増加したことにより、他国への輸送密度が比較的高くなっている。今後、輸送量はさらに増加すると見込まれている。2023年には、貨物輸送量は2,860億トンキロメートルに達すると予測されている[ 3 ] 。 2018年には、ドイツ車は6,300億キロメートルを走行した。2023年には、ドイツ車は5,910億キロメートルを走行する見込みである[ 4 ] 。

2019年から2021年にかけて、10億キロメートルあたりの交通事故死者数は3.7人から4.0人の範囲にあります。2021年から2030年までのドイツにおける道路安全活動に関する共通戦略は、「道路安全協定」として知られています。[ 5 ]

ドイツでは、都市部の移動は主に自動車（約58％）、都市鉄道または電車（約14％）、乗用車（12％）で行われています。[ 6 ]

ドイツの道路網には229,601キロメートルの道路があり、1平方キロメートルあたり0.60キロメートルの道路密度となっています。これらの道路の5.7％は、ヨーロッパ英語[ 7 ]およびイギリス英語（アウトバーン）で高速道路として知られています。

ドイツでは、世界初の高速道路（アウトバーン）であるAVUSと世界初の自動車が開発・製造されたことから、高速車両交通の長い伝統があります。ドイツは世界有数の道路密度の高い都市圏を有しています。ドイツの高速道路には、軽車両に対する一律の速度制限はありません。しかし、多くの危険な区間や混雑した区間、そして交通騒音や大気汚染が問題となる区間では、速度制限が設定されています（2015年現在、静的または一時的な制限速度は20.8%、変動的な交通規制速度は平均2.6%）。

ドイツ政府は、ドイツ民主共和国（東ドイツ）とドイツ連邦共和国（西ドイツ）の統一以降、アウトバーンの東部地域の交通網を刷新する必要に迫られ、その維持管理に課題を抱えてきました。そのため、西部では多くの建設プロジェクトが中断され、1990年代後半から精力的な復興が進められてきました。しかし、欧州連合（EU）発足以降、旧ソ連圏諸国へのより迅速で直接的な接続が整備され、欧州諸国間の緊密な協力の下、計画が進められているため、アウトバーン全体の合理化と路線計画の変更が進んでいます。

ドイツ国内の都市間バスサービスは、戦後の経済発展に伴い人気が衰え、1980年代に国鉄保護のための法律が導入されるとほぼ消滅しました。2012年に規制緩和された後、約150本の新たな都市間バス路線が開設され、長距離移動は鉄道からバスへと大きくシフトしました。[ 8 ]その後、市場は統合され、Flixbusが90%以上を支配し、近隣諸国にも進出しています。

道路

3車線のアウトバーン
ドイツ高速道路14号線を横切る空港誘導路

ドイツには約65万kmの道路があり[ 9 ] 、そのうち23万1000kmは非地域道路です[ 10 ] 。道路網は広く利用されており、2005年には自動車で約2兆kmが走行されましたが、鉄道ではわずか700億km、飛行機では350億kmでした[ 9 ] 。

アウトバーンは、ドイツ連邦の高速道路システムです。ドイツ語の正式名称はブンデスアウトバーン（複数形はブンデスアウトバーン、略称はBAB）で、「連邦高速道路」と訳されます。制限速度が定められていない場所では、推奨制限速度（リヒトゲシュウィンディヒカイト）は時速130キロメートルです。アウトバーンネットワークの全長は2016年時点で約12,996キロメートル（8,075マイル）で、[ 11 ]世界で最も密度が高く、最も長いシステムの1つに数えられています。連邦政府が建設し、片側2車線以上を含む一定の建設基準を満たしたアクセス制限付きの高速道路のみが「ブンデスアウトバーン」と呼ばれます。これらの高速道路には、独自の青色の標識と番号体系があります。すべてのアウトバーンは、大文字のAに続いて空白と数字が続きます（例：A 8）。

ドイツ全土を走る主要なアウトバーンは1桁の番号で、地域的に重要な短距離高速道路は2桁の番号で表されます（ベルリンとハンブルクを結ぶA24など）。交通量の多い地域向けに建設された非常に短い区間（例えば環状道路やケルンからボンに至るA555など）は通常3桁の番号で表され、最初の1桁は地域によって異なります。

東西ルートは通常偶数番号、南北ルートは通常奇数番号です。南北アウトバーンの番号は西から東に向かって大きくなります。つまり、東寄りの道路ほど番号が大きくなります。同様に、東西ルートも北から南に向かって番号が大きくなります。

アウトバーンはドイツの道路の中で最も安全なカテゴリーと考えられています。例えば、2012年には、アウトバーンは全自動車道路交通の31％を占めていましたが、ドイツの交通事故死者数のわずか11％を占めていました。[ 12 ]

ドイツのアウトバーンは軽車両については今でも無料ですが、2005 年 1 月 1 日に大型トラックに対して一律の通行料徴収が導入されました。

ドイツの国道はブンデスシュトラーセ（連邦道路）と呼ばれます。その番号は、方面標識や市街地図に黄色の枠線で囲まれた長方形に黒い数字で記載されているため、地元の道路利用者にはよく知られています。ブンデスシュトラーセは、多くの場合「B」に番号をつけて呼ばれます。例えば、 「B1」は東西に走る主要道路の一つです。より重要な道路には、より小さな番号が付けられます。奇数は通常、南北に走る道路に、偶数は東西に走る道路に付けられます。迂回路は、「B 56n」のように、「a」（迂回路）または「n」（新しいルート）の後に付けられます。

その他の主要公道は連邦州（Bundesländer）によって管理されており、Landesstraße（地方道路）またはStaatsstraße（州道）と呼ばれています。これらの道路の番号には「L」、「S」、「St」の頭文字が付けられていますが、通常、方向標識や地図には記載されていません。道路脇のキロポストに表示されています。番号は州内でのみ異なります。

ラントクライゼ（郡）と市町村は、村、町、都市内の小道路と街路を管理しています。これらの道路には、クライスシュトラーセ（Kreisstraße）を示す「K」の番号が付けられています。

鉄道輸送

概要

シュトゥットガルト中央駅のICE 3列車

ドイツには総延長43,468kmの鉄道があり、そのうち少なくとも19,973kmが電化されている（2014年）。[ 13 ]

ドイツ鉄道（DB）は、ドイツの主要な鉄道インフラおよびサービス事業者です。DBは民間企業ですが、政府が全株式を保有しているため、国有企業と呼ぶことができます。1994年に私法に基づく改革を受けて以来、DBは所有する線路の詳細を公表していません。DBAGシステムに加えて、約280の民間または地方自治体の鉄道会社が、総線路の約3,000～4,000kmを所有し、DB線路をオープンアクセスで使用しています。

2014年の鉄道補助金は170億ユーロに達し[ 14 ]、ドイツでは長距離列車と短距離（またはローカル）列車の資金調達に大きな違いがある。長距離列車はどの鉄道会社でも運行できるが、政府からの補助金は受け取っていない。しかし、ローカル列車はドイツ州から補助金を受けており、州は運行会社に運行費用を支払っている。実際、2013年には短距離旅客鉄道輸送の費用の59％が補助金で賄われた。[ 15 ]このため、国営のドイツ鉄道よりも安価なサービスを提供できるローカル列車の運行を申し出る民間企業が多くなった。線路建設は長距離列車と短距離列車の両方で全額、線路の保守は一部政府が資金を提供している。一方、すべての鉄道車両はDB Netzから線路使用料を徴収され、利益の一部が連邦予算に納められている。

高速鉄道は、ヴィリー・ブラント政権下で鉄道システムの近代化計画が策定された後、1990年代初頭にインターシティ・エクスプレス（ICE）の営業運転開始とともに始まりました。高速鉄道網はフランスやスペインほど密集していませんが、ICE、あるいはやや遅い（最高速度200km/h）インターシティ（IC）がほとんどの主要都市を結んでいます。高速路線の延伸や改良がいくつか建設中または近い将来に計画されており、その中には数十年にわたる計画を経て実現したものもあります。

ドイツ鉄道が運行する最速の高速列車、インターシティ・エクスプレス（ICE）は、チューリッヒ、ウィーン、コペンハーゲン、パリ、アムステルダム、ブリュッセルといったドイツ国内の主要都市と近隣の国際都市を結んでいます。ドイツ全土に広がる鉄道網は、ほとんどの地域にサービスを提供しています。定期路線では、日中は2時間に1本以上の列車が、どんなに小さな村にも停車します。ほぼすべての大都市圏には、Sバーン、Uバーン、シュトラーセンバーン、そしてバス網が整備されています。

ドイツ政府は2018年2月13日、道路交通量を減らし、大気汚染をEUが義務付けたレベルまで下げる手段として、公共交通機関を無料にする計画を発表した。[ 16 ]この新政策は年末までにボン、エッセン、ヘレンベルク、ロイトリンゲン、マンハイムの各都市で試験的に導入される。[ 17 ]公共交通機関の乗車券販売は各都市の主要な収入源となっているため、このような施策にかかるコストについては依然として問題が残る。[ 18 ]

国際貨物列車

ドイツと隣接するヨーロッパのほとんどの国では1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ)標準軌、信号、規則、規制、電化電圧などの違いが、国境を越えた貨物輸送の障害となっています。これらの障害は徐々に克服されつつあり、近年の鉄道貨物輸送量の増加の大部分は、国際輸送 (入庫および出庫) およびトランジット輸送 (通過) によるものです。EU 規制により基準の調和が図られ、国境を越えた輸送が容易になりました。マッシェン操車場は世界で 2 番目に大きく、ヨーロッパでは最大の規模を誇ります。スカンジナビアから南ヨーロッパへ、中央ヨーロッパからハンブルク港や海外へ商品を配送する貨物ハブとして機能しています。ヨーロッパの中心部に位置する人口密度が高く繁栄した国であるドイツには、重要な輸送ルートが数多く存在します。マンハイム・カールスルーエ・バーゼル鉄道はゴッタルド基底トンネルを経由して北海港から北イタリアに至る主要ルートであるため、今後数十年にわたってさらに改良が行われると。

Sバーン

ドイツのほぼすべての主要都市圏には、Sバーン（Schnellbahnen）と呼ばれる郊外鉄道網があります。Sバーンは通常、大規模な都市圏とその郊外、そして多くの場合他の地方都市を結びますが、ライン＝ルール地方のSバーンは複数の大都市を結んでいます。Sバーンはすべての中間駅に停車し、他の列車よりも頻繁に運行されています。ベルリンとハンブルクでは、SバーンはUバーンのようなサービスを提供しており、第三軌条を使用しています。一方、他のすべてのSバーンは架線電力供給に依存しています。

高速鉄道（Uバーン）

ミュンヘン地下鉄の列車（MVGクラスC）

本格的な地下鉄Uバーンシステムを有する都市は比較的少なく、Sバーン（郊外通勤鉄道）システムの方がはるかに一般的です。一部の都市では、UバーンとSバーンの区別が曖昧です。例えば、Sバーンの中には地下を走り、Uバーンと同様の運行頻度で運行され、同じ統合交通網の一部を形成しているものもあります。多くの都市では、路面電車をライトレール規格にアップグレードしています。これらのシステムはシュタットバーン（Sバーンと混同しないように注意）と呼ばれます。

U-Bahnシステム がある都市は次のとおりです。

ドイツの州別の路面電車の乗客と路面電車システム

ハンブルクを除く上記の都市には路面電車システムがあり、多くの場合、ライトレール規格に準拠した新路線が建設されています。ベルリンとハンブルク（そして当時独立都市であったシェーネベルクも、唯一の地下鉄路線が現在のベルリン地下鉄4号線である）は第一次世界大戦前から路面電車網の建設に着手していましたが、ニュルンベルクとミュンヘンは、1930年代と1940年代にも試みがあったものの、1970年代になってようやく路面電車網を開通させました（ミュンヘンの場合は1972年の夏季オリンピック開催に間に合うように）。

シュトゥットガルト市営鉄道のロゴ。「シュタットバーン」という名称と比べて、Uバーンのような「U」が目立つため、混乱を招くのも無理はありません。

シュタットバーン（市営鉄道）システムのある都市については、「ドイツの路面電車」の記事をご覧ください。地元の人々は、シュタットバーンと「正式な」Uバーンを混同することがあります。これは、シュタットバーンのロゴが、後者のロゴに似た青い背景に白いU字を使っている場合があるためです（ただし、ほとんどの場合、シュタットバーンのロゴにはU字のロゴに付加的な要素が含まれています）。さらに、シュタットバーンシステムは、一部または全部が地下区間を含むことが多く（特に市内中心部）、フランクフルトUバーンの場合、正式にはシュタットバーンであるものが正式にUバーンと呼ばれています。この混同は、シュタットバーン網の開通当時、ある程度意図的なものであったと言えるでしょう。当時は、「単なる」路面電車システムよりも「正式な」Uバーンシステムの方が望ましいと考えられており、シュタットバーン建設プロジェクトに着手した多くの都市は、最終的にネットワーク全体をUバーン規格に準拠させるという公式目標を掲げていました。

路面電車（Straßenbahn）

ドイツは電気路面電車を導入した最初の国の一つであり、ベルリンは世界有数の路面電車網を誇っています。西ドイツの多くの都市は1960年代と1970年代に従来の路面電車システムを廃止しましたが、他の都市は地下鉄区間を含む「シュタットバーン」（ライトレール）規格にアップグレードしました。東ドイツでは、ほとんどの都市が路面電車システムを維持、あるいは拡張し、東西統一以降はドイツのほとんどの地域で路面電車の新規建設が進んでいます。現在、路面電車やライトレールシステムを持たないドイツの主要都市はハンブルクだけです。カールスルーエのような路面電車システムは、1990年代初頭にドイツで初めて注目を集め、いくつかの都市で導入または検討されており、都市周辺の農村部まで広く網羅しています。路面電車はドイツの2州（ハンブルクとシュレースヴィヒ・ホルシュタイン州は例外）を除くすべての州と、16の州都のうち13州（上記の路面電車システムがない州以外では、ヴィースバーデンが州都です）で運行されています。かつて路面電車システムがあった多くの都市（アーヘン、キール、ハンブルクなど）や、路面電車システムはなかったが、路面電車システムがある都市に比較的近いいくつかの都市（エアランゲン、ヴォルフスブルクなど）で、路面電車システムを（再）確立する試みがなされてきたが、第二次世界大戦以降、そのような提案のうち実現したのはほんの一握りであり、ザールブリュッケンのザールバーン（路面電車は1965年に廃止され、ザールバーンは1997年に開設された）、ハイルブロン市電（1955年に廃止され、1998年にカールスルーエ市電の延長として再開された）、および国境を越えたいくつかの延長（ケールへのストラスブール路面電車とヴァイル・アム・ラインへのバーゼルの路面電車）である。

空輸

ドイツ国内の移動距離が短く、高速道路や鉄道網が発達しているため、飛行機は競争力がありません。2002年には、全移動距離のうち飛行機によるものはわずか1%程度でした。[ 9 ]しかし、格安航空会社の登場による価格低下により、国内航空旅行の魅力は高まっています。2013年には、ドイツは1億501万6346人の乗客を擁し、世界第5位の旅客航空市場となりました。[ 19 ]しかし、より高速な新線が開通すると、航空会社はサービスを削減したり、フランクフルト-ケルン、ベルリン-ハノーバー、ベルリン-ハンブルクなどの路線を完全に廃止したりすることがよくあります。

航空会社

参照:ドイツの航空会社一覧
ルフトハンザ航空とエアベルリンの航空機

ドイツ最大の航空会社はルフトハンザ航空で、1990年代に民営化されました。ルフトハンザ航空はまた、ルフトハンザ・リージョナルブランドの2つの地域子会社と、独立して運営されている格安航空会社のユーロウィングスを運営しています。ルフトハンザ航空は、国内線、ヨーロッパ路線、大陸間路線の充実したネットワークを運航しています。ドイツで2番目に大きな航空会社はエア・ベルリンで、国内およびヨーロッパの目的地へのネットワークを運航し、レジャー路線と一部の長距離サービスに重点を置いていました。エア・ベルリンは2017年に破産を宣言し、同年10月に自社名での最後の飛行を行いました。

チャーター便およびレジャー便を運航する航空会社としては、コンドル、TUIfly、MHSアビエーション、サンデアなどが挙げられます。ドイツの主要貨物航空会社としては、ルフトハンザ・カーゴ、ライプツィヒのヨーロッパ航空輸送（ DHLの子会社）、エアロロジック（DHLとルフトハンザ・カーゴの共同所有）などがあります。

空港

参照:ドイツの空港一覧
ドイツの空港

フランクフルト空港はドイツ最大の空港であり、ヨーロッパの主要な交通ハブであり、世界で12番目に利用者数の多い空港です。世界で最も多くの国際目的地への就航地を有する空港の一つです。総旅客数、フライト数、貨物輸送量のいずれを基準とするかによって、ロンドン・ヒースロー空港、パリ・シャルル・ド・ゴール空港と並んでヨーロッパで1位、2位、または3位にランクされています。ドイツで2番目に大きな国際空港はミュンヘン空港で、ベルリン・ブランデンブルク空港、デュッセルドルフ空港がそれに続きます。[ 20 ]

ドイツ全土には、主にヨーロッパの主要都市やレジャー目的地への定期旅客便を運航する空港が複数あります。大陸間の長距離路線は、フランクフルト、ミュンヘン、ベルリン、デュッセルドルフ、ケルン／ボン、ハンブルク、シュトゥットガルトの空港から運航されています。

舗装滑走路のある空港：

  • 合計: 318
    • 3,047メートル以上：14
    • 2,438～3,047メートル: 49
    • 1,524～2,437メートル: 60
    • 914～1,523メートル：70
    • 914m未満：125（2013年推定）

未舗装滑走路のある空港：

  • 合計: 221
    • 3,047メートル以上: 0
    • 2,438～3,047メートル: 0
    • 1,524～2,437メートル: 1
    • 914～1,523メートル：35
    • 914m未満：185（2013年推定）

ヘリポート： 23（2013年推定）

水上輸送

ハンブルク港

水路： 7,467 km（2013年）[ 13 ]主要河川にはライン川とエルベ川がある。キール運河はバルト海と北海を結ぶ重要な水路であり、世界で最も交通量の多い水路の一つである。[ 21 ]ライン・マイン・ドナウ運河は北海のロッテルダムと黒海を結んでいる。この運河は外洋船が海から到達できる最高地点を通過している。[ 22 ]運河は貨物輸送に加えてレジャークルーズでも重要性を増している。ボーデン湖などの湖では定期的な遊覧船も運航されている。[ 23 ]

パイプライン：石油2,400km（2013年）[ 24 ]

港と港:ベルリン、ボン、ブレーク、ブレーメン、ブレーマーハーフェン、ケルン、ドルトムント、ドレスデン、デュイスブルク、エムデン、フュルト、ハンブルク、カールスルーエ、キール、リューベック、マクデブルク、マンハイム、ニュルンベルク、オルデンブルク、ロストック、シュトゥットガルト、ヴィルヘルムスハーフェン

ハンブルク港はドイツ最大の海港であり、コンテナ取扱量ではヨーロッパ第3位（ロッテルダム、アントワープに次ぐ）、世界第17位（2016年）にランクされています。[ 25 ]

商船： 合計427隻 船舶 種別：はしけ船2隻、ばら積み貨物船6隻、貨物船51隻、ケミカルタンカー15隻、コンテナ船298隻、液化ガス運搬船6隻、客船4隻、石油タンカー10隻、冷蔵貨物船3隻、ロールオンロールオフ船6隻（2010年推定）[ 13 ]

フェリーは主にドイツ本土と島々の間で運航しており、観光輸送と貨物輸送の両方に利用されています。また、バルト海を渡って北欧諸国、ロシア、バルト三国を結ぶカーフェリーも運航しています。鉄道フェリーはフェーマールンベルトを横断し、ロストックからスウェーデン（どちらも旅客列車を輸送）とリューゲン島ザスニッツのムクラン港からバルト海の多くの目的地（貨物のみ）へ運航しています。

参照

Wikivoyageのドイツでのドライブ旅行ガイドWikivoyageのドイツでの鉄道の旅旅行ガイド

Wikivoyageには、ドイツの都市間バスに関する旅行ガイドがあります。

参考文献

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  3. ^ 「道路貨物輸送の旅程特性別統計解説 - Eurostat」ec.europa.eu . 2025年8月15日閲覧。
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