アルバーストーン・アンド・ランカスター鉄道

アルヴァーストーン・アンド・ランカスター鉄道会社は事業としては短命でしたが、同社が建設した路線は現在もファーネス線の一部として日常的に運行されています。この路線はリンダル・イン・ファーネスからカーンフォースまで走り、そこで当時のランカスター・アンド・カーライル鉄道と合流します。途中駅はカーク・アンド・カートメル、ケンツ・バンク、グレンジ・オーバー・サンズ、アーンサイド、シルバーデールです。

背景

1837年8月、ジョージ・スチーブンソンはランカスターからカーライル、そしてスコットランドへのルートを検討し、ポールトン＝ル＝サンズ（モアカム）とハンフリー・ヘッドの間のモアカム湾を横断する湾曲した堤防を建設し、そこから海岸線に沿って北上することを提案した。彼は、フェルズを越える内陸ルートは危険なほど急勾配になることを懸念していた。彼は高架橋を国家プロジェクトと捉え、モアカム湾を農業用地として確保するために、堆積物を捕捉することを意図していた。[ 2 ] 1843年、かなりの議論の末、この計画は棚上げされ、現在のシャップ・フェルルートが採用された。[ 3 ]

その結果、ファーネスはすぐ近くに幹線道路を見つける代わりに、自らの手で地方鉄道網を国鉄網に接続しなければならなかった。南への短距離接続には、必然的に地元資金でモアカム湾を横断する必要があり、これは困難な見通しであった。この湾の流砂と激しい潮流は今でも悪名高い。2004年のモアカム湾コックリング災害は、多くの人々にその危険性を思い起こさせた。しかし、鉄鉱山労働者は製品の競争力を高めるために良好な接続を必要としていた。ファーネス鉄道の取締役は急いでこの事業を引き受けようとはしなかったため、ファーネス地域で鉄鉱山事業に進出していたマンチェスターに拠点を置く鉄道請負・開発会社のジョン・ブログデン・アンド・サンズが事業を推進した。 [ 4 ]

1851年アルヴァーストーン・ランカスター鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトルアルバーストンのファーネス鉄道からカーンフォースのランカスター・アンド・カーライル鉄道まで鉄道を敷設し、「アルバーストン・アンド・ランカスター鉄道」と名付ける法律。
引用14 & 15 ヴィクトリア朝第27世紀
日付
王室の裁可1851年7月24日
制定当時の法令文

その1851年アルヴァーストーン・アンド・ランカスター鉄道法（14 & 15 Vict.c. cii）は、1851年7月24日に国王裁可を受けた。 [ 5 ]取締役は、ジョン・ブログデン（シニア）、ジョン・ブログデン（ジュニア）、アレクサンダー・ブログデン、、ジェームズ・ガースタング（アレクサンダーの義父）、ジョセフ・パクストン（後のサー・ジョセフ）であった。 [ 6 ]しかし、リチャードソン[ 5 ]には、ジョン、ジョン、ウィリアム・ゲイル、パクストンとある。路線は、マクリーンケント川とリーブン川の潮汐のある河口を横切る盛土と高架橋で構成されていた。その多くは、深さ30〜70フィート（10〜20m）の砂地であった。 [ 4 ] [ 7 ] [ 8 ]

工事

労働力と宿泊施設の不足のため、路線の工事は1853年9月まで本格的には進まなかった。マクリーンとスタイルマンは前年の2月に技師を辞任していたため、建設はジェームズ・ブランリーズが監督した。[ 4 ] [ 7 ]ブランリーズはすでに同様のプロジェクトを完成しており、その後大きな名声を博した。高架橋はマンチェスターのW & J ギャロウェイ・アンド・サンズ社によって建設された。ブランリーズとギャロウェイは後にサウスポート桟橋の建設でも協力した。[ 9 ]しかし工事には多額の費用がかかったため、ブログデンズはファーネス鉄道に資金援助を要請しなければならなかった。ファーネス鉄道は法的にこれを行うことができなかったため、同社の取締役の2人、バーリントン伯爵とバックルー公爵[ 9 ]が個人として5万ポンドの融資を行った。[ 10 ]この路線は1857年8月26日に開通した。[ 9 ] [ 10 ]総支出は41万ポンドを超えた。[ 11 ]

販売

1858年アルヴァーストーン・ランカスター鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトルアルバーストーン・アンド・ランカスター鉄道会社によるさらなる資金調達、およびその鉄道をファーネス鉄道会社に売却またはリースすること、または両社による業務協定の締結を認可し、両社にそれぞれさらなる権限を与えること、およびその他の目的のための法律。
引用21 & 22 ヴィクトリア朝第98世紀
日付
王室の裁可1858年7月12日

1858年、ブロッデン家は、バロー・イン・ファーネス鉄道（FR）の運行実績が「期待に応えられなかった」ため、ファーネス鉄道（FR）に追加融資を申し出た。しかしFRは、U&LRを売却した場合に限り融資に応じると強く主張したため、ブロッデン家はこの申し出を断った。1859年から1860年にかけて、この路線は収益を上げ始めた。路線がロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道に売却されるという噂が流れ、1862年にU&LRとファーネス鉄道の株主間で合意が成立した。U&LRの株主は、U &LR株と引き換えにファーネス鉄道の優先株5%を受け取ったが[ 12 ] [ 13 ]、全額を失うリスクを負っていたことを考えると、それほど大きなリターンではなかった。この鉄道網は、バロー・イン・ファーネスとその周辺地域、そして鉱山産業のその後の産業発展にとって極めて重要であった。 [ 5 ] [ 14 ]また、かつて干潟だった場所に泥が堆積し、新たな農地が誕生した。

参考文献

  1. ^旧称「アルヴァーストーン」は、一般用法では「アルヴァーストン」に取って代わられた後も、法的文書では引き続き使用されていた。 [ 1 ]

出典

  • アンドリュース、マイケル（1965年10月）「ファーネス鉄道の起源」鉄道運河歴史協会誌、1 : 7–11。{{cite journal}}: CS1 maint: ref がデフォルトと重複しています (リンク)
  • アンドリュース、マイケル（1966年1月）「ファーネス鉄道の起源」鉄道運河歴史協会誌2 : 1–7 .{{cite journal}}: CS1 maint: ref がデフォルトと重複しています (リンク)
  • ブランリーズ、ジェームズ(1855). 「アルヴァーストーン・ランカスター鉄道のための、モアカム湾のケント河口とリーブン河口を横切る海岸堤防の建設について」土木学会紀要14 : 239–250 .
  • ギルピン、レス（2008）『アルヴァーストン・アンド・ランカスター鉄道』準備中。
  • グラドン、W・マクゴーワン（1946年）。ファーネス鉄道の隆盛と発展 1846 ～ 1923 年。
  • ヒギンズ、LS（1978年夏）「ミッド・グラモーガンにおける初期の産業発展におけるブログデンの先駆者たち」国立ウェールズ図書館ジャーナルXX ( 3): 240–252 . 2008年10月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2008年3月5日閲覧。{{cite journal}}: CS1 maint: ref がデフォルトと重複しています (リンク)
  • マーシャル, JD (1981) [1958].ファーネスと産業革命（復刻版）. マイケル・ムーン, ベッカーメット, カンブリア. ISBN 0-904131-26-2。
  • リード、ブライアン（1969年）『クルーからカーライルへ』
  • リチャードソン、ジョセフ（1870）『ファーネスの過去と現在』全2巻第1巻。
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