車のプラットフォーム
同一プラットフォームの2007年モデルの4ドアセダン：トヨタ・カムリとレクサスES [ 1 ]

自動車プラットフォームとは、複数の異なるメーカーの、一見異なるモデルや車種にまで及ぶ、共通の設計、エンジニアリング、製造工程、および主要部品の集合体であり、多くの場合、異なるものの、多少は関連性のあるブランドのものである。[ 2 ]自動車業界では、製品開発コストを削減するために、少数のプラットフォームをベースに製品を開発することが実践されている。これにより、企業は同様の基盤をベースに、設計の観点から異なるモデルを開発することができる。 [ 2 ]自動車プラットフォームをプラットフォームシャーシと混同してはならないが、後述するように、プラットフォームシャーシは自動車の設計プラットフォームの一部となる場合がある。

定義と利点

自動車のプラットフォームの基本的な定義は、技術的な観点から見ると、アンダーボディとサスペンション（車軸付き）を含みます。アンダーボディは、フロントフロア、リアフロア、エンジンルーム、フレーム（アンダーボディの補強）で構成されています。[ 3 ]自動車のプラットフォームを定義する主要な機械部品には、以下のものがあります。

プラットフォーム共有とは、異なる製品やそれに付随するブランドが同じ部品を共有する製品開発手法である。[ 4 ]プラットフォーム共有の目的は、コストを削減し、製品開発プロセスを効率化することにある。[ 5 ] [ 6 ]企業は部品の共通化によって調達コストを削減できる。しかし、これは製品の差別化を制限し、製品の具体的な独自性を失うリスクをもたらす。企業は開発コストの削減と製品の差別化の度合いの間でトレードオフを迫られる。[ 4 ]

共同プラットフォームの特徴

プラットフォームの共有は、企業グループ内の複数のブランドで一般的に採用されている手法です。共有プラットフォームの基本コンポーネントには、通常、シャーシと駆動ユニットが含まれます。異なる自動車やオートバイのモデル間で共通コンポーネントがどの程度使用されているかはモデルによって異なり、構造的な同一性とプラットフォームの類似性の程度は異なります。

  • 構造的同一性：構造的同一性の観点から見ると、車両間の違いは最小限です。ブランドロゴ、フロントフェアリング、燃料タンク、そして該当する場合はヘッドライトとテールライトのみが異なります。構造的同一性を備えた車両は、多くの場合、同じ組立ラインで生産されます。
  • 同じプラットフォーム: 車両が同じプラットフォームを共有する場合、異なるフェアリングが同じ固定ポイントに取り付けられるため、フォーク、ウィング、エンジン、トランスミッションなどのコンポーネントを簡単に交換できます。

残りの車両部品は、「ヘッド」部品とシステム部品に分類されます。

  • ヘッドパーツ: 車体や燃料タンクなどのコンポーネントが含まれ、モデルによって大きく異なる場合があります。
  • システムパーツ：キャリーオーバーパーツ（COP）とも呼ばれる、異なるモデルに複製・適応される共通パーツです。例えば、ホイールやシャーシ部品など、モデルシンボルなどのわずかな違いはあるものの、異なるモデル間で同一である部品が挙げられます。

プラットフォームの共有により、さまざまなモデル間で共通のコンポーネントを活用して車両の効率的な生産と開発が促進され、コストが削減され、運用効率が向上します。

ブランド間のプラットフォーム共有

この製品開発アプローチを最初に採用した自動車会社の一つは、1908年のゼネラルモーターズです。ゼネラルモーターズは、シボレー、ビュイック、ポンティアック、オールズモビルといったほとんどのブランドにおいて、特定のモデルクラスに単一のシャーシを採用しました。後にクライスラー社もプリムス、デソート、ダッジの車に同様のアプローチを採用しました。フォードも米国市場でフォードとマーキュリーに同じ原則を採用しました。シャーシユニットは共通で、多くの機械部品が共有されていましたが、外装のデザインと内装はそれぞれのブランドとカテゴリーに合わせて設計されていました。

複数のボディバリエーション

近年、モノコックシャーシでは、プラットフォームの共有と高度で柔軟な製造技術を組み合わせることで、自動車メーカーは製品開発と変更時間を大幅に短縮できるようになり、モジュール設計と組み立てにより、1つの基本的な設計部品セットからより多様な車両を製造できるようになりました。[ 7 ]下の写真は日産MSプラットフォームで、5ドアハッチバック、セダン、コンパクトSUV、ミニバンなどのデザインが共通のフロアパネル上に構築され、エンジン、トランスミッション、シャーシ部品など、多くの機能アセンブリが共有されています。

多くのベンダーはこれを製品アーキテクチャまたは車両アーキテクチャと呼んでいます。製品アーキテクチャの概念とは、製品の機能を物理コンポーネントに割り当てる仕組みです。[ 8 ]

プラットフォーム戦略の採用にはいくつかの利点がある: [ 3 ]

  • 工場間の柔軟性の向上（標準化により、ある工場から別の工場への生産移管が可能）
  • 地球規模の資源活用によるコスト削減
  • 植物の利用率の向上（差異数の減少による生産性の向上）
  • 世界規模でのローカライズによりプラットフォーム数が減少

自動車のプラットフォーム戦略は、新製品開発やイノベーションプロセスにおいて重要になっている。[ 9 ]完成品は市場ニーズに応え、独自性を発揮する必要があると同時に、低コストで開発・生産されなければならない。[ 3 ]このような戦略の採用は開発プロセスに影響を与え、自動車メーカーの組織構造にも重要な影響を及ぼす。[ 3 ]プラットフォーム戦略は、自動車企業のグローバル化プロセスにも利点をもたらす。[ 10 ]

自動車メーカーはプラットフォーム開発に多くの時間と費用を費やしているため、プラットフォームの共有化により、研究開発費を複数の製品ラインに分散させることでコスト削減が可能になります。これにより、メーカーはより低価格で消費者に製品を提供できるようになります。さらに、規模の経済性が向上し、投資収益率も向上します。[ 2 ] [ 11 ]

例

初期の例

  • シトロエン 2CV
    シトロエン 2CV
  • シトロエン・ディアン
    シトロエン・ディアン
  • シトロエン アミ 6
    シトロエン アミ 6
  • シトロエン・メハリ
    シトロエン・メハリ
  • フォルクスワーゲン ビートル
    フォルクスワーゲン ビートル
  • フォルクスワーゲン・カルマン・ギア
    フォルクスワーゲン・カルマン・ギア

もともと「プラットフォーム」とは、文字通り、以前に設計された車両の共有シャーシを指し、例えばシトロエン・アミやシトロエン・ディアンヌに搭載されたシトロエン2CVプラットフォーム・シャーシや、フォルクスワーゲン・カルマン・ギアのフォルクスワーゲン・ビートルのフレームなどがその例です。これら2つのメーカーは、主力車両が生産中であったにもかかわらず、異なる時期に同じシャーシ設計を用いて異なるカテゴリーの車両を製造していました。

アメリカでは、プラットフォームの共有は1960年代から一般的でした。GMはポンティアック・ルマン、ビュイック・スカイラーク、シボレー・シェベル、オールズモビル・カトラスの開発に同じプラットフォームを使用しました。

1980年代、クライスラーのKカーにはすべて、共通プラットフォームであることを示す「K」の文字が入ったバッジが付けられていました。その後、「K」プラットフォームはホイールベースが延長され、クライスラーの様々なモデルにも使用されるようになりました。同時期に、フィアットとサーブは、ドイツ車が主流だったヨーロッパのエグゼクティブカー市場に対抗するため、タイプ4プラットフォームを採用した車を共同開発しました。

ゼネラルモーターズ（GM）は、 1981年半ばに4つの事業部門で導入した「J」プラットフォームでも同様の戦略を採用しました。その後、GMは同じ4つの事業部門向けに「A」ボディを導入しました。「A」ボディは「X」ボディプラットフォームと同じトレッド幅／ホイールベースを採用しながらも、車体を大きく見せるためにボディワークを大型化し、トランクコンパートメントも拡大しました。これらのボディは主に1980年代を通じて人気を博しました。キャデラックでさえ、他の4ブランドのプラットフォームモデルを大幅に改良した「シマロン」と呼ばれる「J」ボディモデルの供給を開始しました。

同様の戦略は、GMが単一プラットフォーム上で展開した取り組みの中でおそらく最も多作であったNJLプラットフォームにも適用されました。GMの4つの下位部門は、1980年代から1990年代にかけて、このプラットフォーム上で様々なモデルを提供しました。

1988年型フィアット・ティーポは、モジュラープラットフォームを採用した最初のヨーロッパ車の一つであり、フィアット・テンプラにも採用された。[ 12 ] [ 13 ]

近年

日本の自動車メーカーは、ホンダのアキュラシリーズ、日産のインフィニティブランド、トヨタのレクサスブランドとプラットフォーム共有の慣行に従っており、エントリーレベルの高級車は主力ラインナップをベースとしている。例えば、レクサス ESは基本的にトヨタ カムリをアップグレードしてバッジを変更したものである。[ 14 ] [ 15 ] [ 16 ] [ 17 ]ダイムラー・ベンツがクライスラーと合併した後、クライスラーのエンジニアは、MB SLKロードスターをベースとしたクロスファイアなど、いくつかのMBプラットフォームを新モデルに使用した。[ 18 ]プラットフォームを共有している他のモデルには、欧州のフォード フォーカス、マツダ 3、ボルボ S40がある。[ 19 ]

共通モデル間の違いは、通常、ヘッドライト、テールライト、フロントおよびリアフェイシアなどのスタイリングに関係します。また、エンジンやドライブトレインの違いも例として挙げられます。トヨタ・カムリをベースとしたレクサスESのように、「同じ車、同じ設計図、同じ工場の同じ組立ラインから生まれた同じ骨格」を持つモデルもありますが、レクサスは、ディーラーのショールームでプレミアムコーヒーが提供され、ペブルビーチ・ゴルフリンクスではグリーンフィーが割引されるなど、高額な特典が付帯しています。[ 20 ]

プラットフォームの共有は今ではあまり目立たないかもしれませんが、それでも非常に明白です。車両のアーキテクチャは主に「皮膚の下」のコンポーネントで構成されており、共有プラットフォームは、日産FMプラットフォームメイトである日産350Zがスポーツカーとして販売され、インフィニティFXがSUVとして位置付けられているように、意外な場所に現れることがあります。スポーツ志向のアウディTTやエコノミー志向のフォルクスワーゲンゴルフなどのフォルクスワーゲンAプラットフォームメイトも、機械部品の多くを共有していますが、外観はまったく異なります。フォルクスワーゲングループとトヨタはどちらも、多くのブランドの同じプラットフォームから、明確に差別化された多くの車両を製造することに大きな成功を収めてきました。最近の最も目立たない例の1つは、シボレートレイルブレイザーとシボレーSSRで、どちらもGMT-360プラットフォームを使用しています。

利点

在庫管理が容易になり、部品点数も削減
プラットフォームの共有により、異なる車種の部品が少なくなり、部品の在庫管理作業が大幅に軽減されます。[ 2 ]
開発コストの削減
プラットフォーム共有戦略を導入することで、メーカーは多様な市場セグメントをカバーすることができます。フォードのフォード・エクスプローラー、マーキュリー・マウンテニア、リンカーン・アビエーターがその好例です。これらは本質的には同じ車種ですが、マスマーケット、準高級車、高級車セグメントをターゲットとしています。[ 11 ]
品質と革新性の向上
プラットフォームの共有により、メーカーは部品のバリエーションを少なく設計できるようになります。その副産物として品質が向上し、不良率が低下します。[ 2 ]
グローバル標準化
プラットフォームの共有により、メーカーは品質を損なうことなく、各国の特定のニーズに合わせて調整可能な柔軟なプラットフォームを設計できるようになります。また、製造の標準化と物流の改善も実現します。[ 2 ]
より多様な製品
プラットフォームの共有により、メーカーは差別化された製品をより迅速かつ安価に開発・設計することが可能になります。これは、元のプラットフォームの開発費用が既に支払われているためです。[ 2 ]

デメリット

バッジエンジニアリング
プラットフォーム共有を実践するメーカーは、同じ設計に基づきながらも異なる名前で複数のモデルを生産することができます。その結果、一般の人々は特定のモデルを見落とし、本質的に類似した製品を製造する競合メーカーとの売上を奪うことになりました。これは1970年代以降の米国国内メーカーで蔓延しており、例えばシボレー・トレイルブレイザー、GMCエンボイ、ビュイック・レーニア、サーブ9-7X、オールズモビル・ブラバダ、いすゞ・アセンダーなどが挙げられます。[ 2 ] [ 18 ] [ 21 ]
プラットフォームへの互換性のない変更
プラットフォームには、不変の要素と不変の要素という二つの要素があります。不変でない要素がプラットフォームの不変の要素に容易に統合できるように設計されていない場合、それらの要素を再び互換性のあるものにするためには、大規模で費用のかかる変更が必要になります。そうしないと、コストを削減するどころか、むしろ増加させてしまうため、プラットフォーム共有の目的が損なわれてしまいます。[ 2 ] [ 11 ]
製品の希釈
プラットフォームの共有は、あまりにも多くの異なるモデルに利用される可能性がある。しかし、消費者の心の中では、製品が似通ってしまい、高価な製品が安く感じられる可能性がある。[ 2 ]例えば、「高級」ブランドの認識価値は、同じプラットフォームのマスマーケット向けバージョンとあまりにも似ている場合、それほど魅力的ではないかもしれない。逆に、プラットフォームの共有は、経済的なモデルの価格を上昇させる可能性がある。[ 2 ]経済的なプラットフォームをベースとすることで損害を被った高級車の例としては、キャデラック・シマロン、マセラティのクライスラーTC（Kプラットフォームに似ているが、実際には異なる独自のQプラットフォームに基づいて製造されている）、マイバッハ57と62 、ジャガーXタイプなどがある。
リスク集中/リコール率上昇
プラットフォームの共有化により、リコール件数の増加傾向は著しく高まります。あるモデルに欠陥が見つかり、そのモデルが他の9つのモデルとプラットフォームを共有している場合、リコール件数は10倍に拡大され、メーカーは修理により多くの時間と費用を費やすことになります。[ 2 ] [ 11 ]問題がプラットフォームやモデルの複数のバージョンにまたがって広がった例として、2009年から2011年にかけて発生したトヨタ車のリコールが挙げられます。

シルクハット

自動車設計において、トップハットとは、共通のプラットフォームを共有できる1つまたは複数の車両上部構造を指します。上部構造はクロスオーバーからセダン、クーペまで多様化できるため、規模の経済性と製品の差別化が実現します。[ 22 ]

参照

参考文献

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  21. ^ 「Inside Truck Platform Sharing」 . Motor Trend . 2008年4月22日. 2008年4月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2008年4月29日閲覧。
  22. ^ケリー、ケビン・M.（2009年1月1日）「フォード：シルクハットをかぶる」自動車デザイン・プロダクション誌。
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