ヴェラッツァーノ・ナローズ橋
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ヴェラッツァーノ・ナローズ橋
橋の塔の眺め
スタテン島からブルックリン方面の眺め、2009年
座標北緯40度36分23秒 西経74度02分44秒 / 北緯40.60639°、西経74.04556° / 40.60639; -74.04556
運ぶ13レーン（上7レーン、下6レーン）I-278 通行料
十字架ザ・ナローズ
ロケールニューヨーク市（スタテンアイランド–ブルックリン）、ニューヨーク州、アメリカ合衆国
その他の名前ヴェラッツァーノ・ナローズ橋ヴェラッツァーノ橋ナローズ橋
保守MTAの橋とトンネル
特徴
デザイン吊り橋
全長13,700フィート（4,176メートル）
幅103フィート（31メートル）
身長693フィート（211メートル）
最長スパン4,260フィート（1,298メートル）
上部クリアランス15フィート（4.57メートル）（上層）14.4フィート（4.39メートル）（下層）
下のクリアランス平均高潮時228フィート（69.5メートル）
歴史
デザイナーオスマー・アマン、レオポルド・ユスト、そしてアマン・アンド・ホイットニーの他のエンジニアたち
建設開始1959年8月13日 （1959年8月13日）
オープン1964年11月21日（上階）1969年6月28日（下階） （1964年11月21日） （1969年6月28日）
統計
毎日の交通量202,523 (2016) [ 1 ]
通行料金（両方向）2023年8月6日現在：
  • 6.94ドル（スタテン島以外のニューヨークE-ZPass利用者）
  • $2.75 (スタテンアイランド居住者 E-ZPass)
  • 11.19ドル（郵送通行料およびニューヨークE-ZPass以外）
  • $9.11 (中級 NYCSC EZ パス)
位置
地図
ヴェラッツァーノ・ナローズ橋のインタラクティブマップ

ヴェラッツァーノ・ナローズ橋（ヴェラッツァーノ・ナローズ橋、 / ˌ v ɛr ə ˈ z ɑː n oʊ / VERR -ə- ZAH -noh 、ナローズ橋、ヴェラッツァーノ橋、単にヴェラッツァーノとも呼ばれる）は、アメリカ合衆国ニューヨーク市のスタテン島とブルックリン区を結ぶ吊り橋である。この橋は、比較的閉鎖的なニューヨーク港と下ニューヨーク湾および大西洋を結ぶ水域であるナローズに架かっており、ナローズを横断する唯一の固定橋である。この2層橋は、上層に7車線、下層に6車線、合計13車線の州間高速道路278号線を橋梁としている。橋名は、1524年にニューヨーク港とハドソン川に入った最初のヨーロッパ人探検家、ジョヴァンニ・ダ・ヴェラッツァーノにちなんで名付けられた。

技術者のデイビッド・B・スタインマンは1920年代後半にナローズに橋を架けることを提案したが、計画はその後20年間延期された。1920年代にスタテンアイランドトンネルを建設する試みは中止され、1930年代にはナローズの下に車両用トンネルを敷設する計画も中止された。トンネル建設の議論は1930年代半ばから1940年代初めにかけて再び浮上したが、計画は再び却下された。1940年代後半には、都市計画家のロバート・モーゼスが、スタテンアイランドと市のその他の地域を結ぶ方法としてナローズに橋を架けることを支持した。さまざまな問題により、着工は1959年まで延期された。オスマー・アマン、レオポルド・ジャスト、およびアマン・アンド・ホイットニーの他の技術者らが設計した橋は、1964年11月21日に開通した。この橋は 1990 年代に改修され、その後 2010 年代と 2020 年代にも改修されました。

この橋の中央径間は4,260フィート（1.30 km、0.81 mi）である。 1981年にハンバー橋が完成するまで、この中央径間は世界最長の吊橋であった。この橋は世界で18番目に長い主径間を持ち、南北アメリカ大陸では最長である。1960年に正式に命名された際、建設契約の誤りにより「ヴェラッツァーノ・ナローズ橋」と誤って表記されたが、2018年まで修正されなかった。ヴェラッツァーノ・ナローズ橋は両方向とも通行料が徴収される。1986年から2020年までは、交通渋滞を緩和するため、西行きのドライバーのみが通行料を支払っていた（これは市内の他のいくつかの橋の標準通行料の2倍であった）。

歴史

初期の計画

リバティブリッジ

アッパー・ニューヨーク湾から南を望むヴェラッツァーノ・ナローズ橋。遠くにブルックリンのコニーアイランド地区が見える。
アッパー・ニューヨーク湾から見たヴェラッツァーノ・ナローズ橋。遠くにコニーアイランドが見える。

ナローズを横断する橋の建設は、構造技術者のデイビッド・B・スタインマンがそのような橋の可能性を提起した1926年か1927年には既に提案されていた。[ 2 ] : 135 [ 3 ]当時、スタテン島はニューヨーク市の他の地域から孤立しており、市の他の4つの行政区と直接結ばれているのは、マンハッタンのサウスフェリー行きのスタテン島フェリーか、ブルックリンの39丁目と69丁目行きのフェリーだけであった。[ 4 ] 1928年、ブルックリン、クイーンズ、ロングアイランド、スタテン島の商工会議所は、インターボロ橋梁会社が米国陸軍省に「リバティ橋」の将来の建設を提案したと発表した。橋の塔の高さは800フィート（240メートル）で、1928年のドル換算で6千万ドルの費用がかかる予定だった。[ 2 ] : 136 [ 5 ] 1929年11月、技術者たちはナローズにまたがる4,500フィート（1,400メートル）のリバティ橋の計画を発表した。[ 6 ]この橋の塔の高さは800フィートであった。[ 7 ]支持者たちは、この新しい橋の建設が、当時建設中だったアウターブリッジクロッシングとベイヨン橋 とともにスタテン島の発展を促進することを期待した。 [ 8 ] 

リバティ橋は、ブルックリンのベイリッジからスタテン島の未定の場所まで車両を運ぶことになっていた。[ 8 ]ブルックリン側では、市はリバティ橋を「クロスタウン・ハイウェイ」に接続し、ブルックリンとクイーンズをまたぎ、クイーンズ北西部に建設予定のトライボロー橋に接続する計画だった。市はまた、既存のマンハッタン橋に接続し、ブルックリンのダウンタウンとロウアー・マンハッタンを結ぶことも想定していた。[ 9 ]しかし、計画されていたリバティ橋の投票は、公共の必要性は私的利益によって提供されるべきではないと考えていた当時の下院議員フィオレロ・H・ラガーディアの反対により、実施されることはなかった。[ 2 ] : 136

1920年代のトンネル計画

スタテンアイランドトンネルを使用してブルックリンとスタテンアイランドを結ぶ以前の試みは1923年に開始されましたが、2年後に中止されました。[ 2 ] : 135 [ 10 ] [ 11 ] そのトンネルは、ニューヨーク市地下鉄のサービスをブルックリンからスタテンアイランドまで延長する予定でした。[ 12 ]この提案も、リバティ橋の発表とともに復活しました。[ 8 ] [ 13 ]代替案の1つは、地下鉄トンネルをスタテンアイランドのセントジョージからブルックリンのベイリッジまで通し、ガバナーズアイランドを経てロウアーマンハッタンまで続けるというものでした。[ 13 ]同時に、技術者はスタテンアイランドのフォートワズワースからブルックリンの97丁目までの一連の車両用トンネルを提案しました。[ 14 ]このトンネルは、マンハッタン、ブルックリン、クイーンズを結ぶトライボロートンネル（現在のクイーンズミッドタウントンネル）と連携して計画されていた。[ 15 ]市は 1929年7月にトンネル建設に500万ドルを計上し、[ 16 ]ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道も車両用トンネルへの資金提供を約束した。[ 17 ]車両用トンネルの計画はその月に始まった。[ 15 ]

ブルックリン商工会議所は、橋、自動車用トンネル、地下鉄トンネルの3つのプロジェクトすべてを同時に検討した。ナローズ両側のコミュニティグループは、どのプロジェクトを最初に建設すべきか、あるいはそもそも建設すべきかで意見が一致しなかった。[ 13 ]ベイリッジの住民は、橋の建設にはほぼ確実に地域の一部を取り壊す必要があるため、橋を含むあらゆる計画に反対した。[ 18 ]自動車用トンネルの掘削作業は1930年11月に開始された。1937年までに完成する予定の11,0​​00フィート (3,400 m) の双子トンネルは、完成すればスタテン島のハイラン大通りとブルックリンの86丁目を結ぶことになっていた。 [ 19 ] 1932年1月、資金不足のためこれらのトンネル建設は無期限に延期された。[ 20 ] [ 21 ]

橋のキャンセル

1933年2月、米国下院はナローズに吊り橋を架ける法案を承認した。[ 22 ]この承認により、インターボロ橋梁会社は年末までに橋の建設を開始し、8万人の雇用を創出することを期待していた。[ 23 ]当時、トライボロー橋、ミッドタウントンネル、ゴールデンゲートブリッジを建設していた構造技術者のオトマー・H・アマンは、建設されれば世界最長の橋となるナローズ橋の設計に関心を示した。[ 24 ]市は1933年12月にナローズの下に高速交通トンネルを建設することを承認した。このトンネルは、レッドフックとロウアーマンハッタンを結ぶブルックリン・バッテリートンネルの提案と併せて承認された。[ 25 ]

1934年4月、陸軍省はナローズ橋建設に反対すると発表した。陸軍省の橋建設計画反対の根拠は、戦時中に橋が通行止めになる可能性があるというもので、これはブルックリンのレッドフックとロウアー・マンハッタンを結ぶブルックリン・バッテリー橋の建設に反対する理由と同じだった。[ 26 ]ニューヨーク・ニュージャージー港湾局は、ナローズ橋建設計画に関して、将来の橋の運営を許可するよう要請した以外、公式の立場を表明していなかった。[ 27 ]陸軍省がナローズ橋建設に反対すると発表した後、民間企業はナローズ川の下をトンネルで覆う可能性について調査を始めた。[ 21 ]

1930年代のトンネル計画

スタテンアイランド入口広場から見たヴェラッツァーノ・ナローズ橋の眺め

1936年、ナローズ横断計画が再び浮上した。当時ニューヨーク市長だったラガーディア氏が米国議会にナローズに橋を架ける請願を行う権限を得たためである。[ 28 ]新しい計画では、提案された橋は自動車運転者に通行料を課し、その 費用5千万ドルは連邦債で支払われることになっていた。[ 29 ]ラガーディアは代わりにトンネルを希望し、翌年、 ニューヨーク市トンネル局にそのような横断の実現可能性を検討するよう要請した。[ 30 ]ニューヨーク市計画委員会はナローズに橋かトンネルを建設することに同意し、1939年にニューヨーク市の高速道路網を拡張する計画を提出した。[ 31 ] [ 26 ]同年3月、バッテリー橋の法案が可決されたとき、スタテンアイランド州議会議員らが土壇場で法案にナローズ橋の建設を盛り込んだ修正を加えた。[ 32 ]ナローズ横断は1941年に承認された計画委員会の最終版には含まれていなかった。[ 33 ]

1943年、ニューヨーク市予算委員会はトンネル建設の実現可能性調査に5万ドルを割り当てた。[ 34 ]この頃には、ベイリッジの住民もトンネル建設に反対していた。トンネル建設によって近隣住民の生活の質が低下することを懸念していたためである。[ 35 ] 1945年の終戦後、都市計画委員会はナローズトンネルの建設費用を7,350 万ドルと見積もった。しかし、その頃にはラ・ガーディア空港は「今はトンネル建設に関わらない」と述べ、トンネル建設に反対の姿勢をとっていた。[ 36 ]

1940年代と1950年代の橋の計画

最初の提案

日没時にブルックリンから見たヴェラッツァーノ・ナローズ橋の北西の眺め
2012年12月、ブルックリンから見たヴェラッツァーノ・ナローズ橋（日没時）

ナローズトンネルの計画中止により、ナローズに橋を架ける提案が再燃した。1947年9月、トライボロー橋梁トンネル局（TBTA）のロバート・モーゼス委員長は、市が陸軍省にナローズに橋を架ける許可を求めると発表した。[ 37 ]モーゼスは以前にナローズトンネルの実現可能性調査を実施し、橋を架ける方がはるかに安価であると判断していた。[ 2 ]モーゼスとウィリアム・オドワイヤー市長は共に、当時「リバティ橋」と呼ばれていたナローズ橋の計画を支持した。[ 38 ]市は1948年7月に陸軍省に要請書を提出し、[ 39 ]提案された橋梁に関する一般市民の意見を募るため、アメリカ軍の3つの部門からなる委員会が招集された。[ 40 ]

ベイリッジを含む選挙区を担当したドナルド・ローレンス・オトゥール下院議員は、ベイリッジの景観を損なうと考えたことと、戦争の際に橋がナローズを遮断する恐れがあることから、橋の建設案に反対した。[ 41 ] [ 42 ]オトゥール議員は、世論調査の結果、橋の建設を支持するベイリッジ住民1人につき、反対する住民が33人多いことを示していた。[ 43 ]米軍は、ベイリッジ住民の声高な反対を押し切って、1949年5月に橋の建設案を承認したが、条件として5年以内に着工することを条件とした。[ 44 ] [ 43 ]その時には、6,540フィート（1,990メートル）のスパンの計画は確定しており、プロジェクト を進めるために必要な資金は7,800万ドルのみであった。この資金は、バッテリートンネルが完成する1950年まで交付されることはなかった。予備計画では橋の高さは平均高水位より237フィート（72メートル）上に設定されており、全長215フィート（66メートル）のRMSクイーン・メリー号が下を通過できる高さであった。[ 2 ] : 137 [ 45 ]

モーゼスと港湾局長官代理ベイヤード・F・ポープは、それぞれの機関が効率的にナローズ橋を建設・運営できる限り、どちらの機関にも任せることに同意した。1954年、両機関は橋の建設と施工のロジスティクスに関する共同研究を開始した。TBTAの債券保有者の制限により、建設は少なくとも1957年までは開始できなかった。[ 46 ]公共事業局長フレデリック・H・ザーミューレンは、ナローズ橋の 総費用を2億ドルと見積もった。[ 47 ]彼は、イースト川の北側を渡る際の渋滞を緩和するため、TBTAにできるだけ早く橋の建設を開始するよう促した。 [ 48 ]ナローズ橋は市の他の地域との接続を提供する一方で、行政区を通る交通渋滞を引き起こす可能性もあるため、スタテン島民はこのプロジェクトを慎重に見ていた。[ 49 ]モーゼスは、橋の建設がスタテン島民に与える影響については肯定的な見方しか持っておらず、橋は島の将来にとって極めて重要であると述べた。[ 50 ]

1954年5月、ナローズ橋の建設を開始するための陸軍の許可が失効した。[ 51 ]陸軍は建設開始の2年間の延期を認めた。[ 52 ] 1955年3月に可決された措置で、市は土地の取得を含むナローズ橋の建設に関連するいくつかの作業の承認手続きを管理した。[ 53 ] 1か月余り後、ニューヨーク州知事W・アヴェレル・ハリマンは、 ナローズ橋の建設、クイーンズとブロンクス間のスロッグスネック橋の建設、マンハッタンとニュージャージー間のジョージ・ワシントン橋の2層目の増築を認可する6億ドルの支出法案に署名した。[ 54 ]その年の後半、ナローズ橋が州間高速道路システムの拡張の一部になると発表された。[ 55 ]ナローズ橋に公共交通機関を追加する実現可能性に関する調査が1956年初頭に委託されたが、[ 56 ]モーゼスは新しい橋に地下鉄の線路を追加するというアイデアを、費用がかかりすぎるとして却下した。[ 57 ]その年の4月、ニュージャージー州知事ロバート・B・メイナーは、港湾局がナローズ橋を建設し、橋の運営を行うTBTAにリースすることを許可する法案に署名した。[ 58 ] TBTAは、契約の一環として、1967年に港湾局から橋を購入することとなった。[ 59 ]

計画の最終決定

ヴェラッツァーノ・ナローズ橋のパノラマ
ニュージャージー州サンディフックから見た、ヴェラッツァーノ・ナローズ橋に向かうコンテナ船

ブルックリン側では、ナローズ橋は当初、環状（ベルト）パークウェイに接続する予定だったが、1957年初頭、ハリマンは主要アプローチをベルトパークウェイに接続することを規定した法案を拒否した。[ 60 ] 1957年5月までに、ブルックリンの停泊地の更新された場所が合意された。停泊地は、ベイリッジ南端のハミルトン砦の隣に建設された島の沿岸要塞、ラファイエット砦に置かれることとなった。 [ 61 ]モーゼスはブルックリンのゴワヌス高速道路を拡張し、ベイリッジの真ん中を切る必要のある7番街経由でナローズ橋まで延ばすことも提案した。この提案は、アクセス路がブルックリン岸に沿ってベルトパークウェイに沿うことを望んでいた地域住民から反対を招いた。[ 62 ]これら反対派は、7番街の配置により1,500世帯以上が立ち退きを余儀なくされると主張した。[ 63 ] 1958年2月、ニューヨーク州議会はブルックリンへのアプローチをベルト・パークウェイに戻す法案を承認したが、これはハリマンが拒否した法案とほぼ同じ内容だった。[ 64 ]しかし、市は1958年8月に7番街橋アプローチを承認した。[ 65 ]翌月、ロバート・F・ワグナー・ジュニア市長は、市はナローズに橋を建設することに尽力しているが、7番街アプローチの建設には尽力していないと述べた。これに対し、モーゼスはワグナー市長に、遅延が続けば橋の建設は中止されるとの書簡を送った。橋の建設費用は3億2000万ドルにまで上昇していた。[ 66 ] 

予算委員会は、懸念を抱くベイリッジ住民への公聴会を開いた後、1958年10月にナローズ橋計画を異議なく承認した。[ 63 ] [ 67 ]同時に、ナローズの下のトンネルの計画と、ブルックリンからニュージャージー州ジャージーシティに直接つながる橋またはトンネルの 計画は却下された。[ 63 ]委員会は12月中旬に7番街のアプローチについて投票する予定であったが、連邦政府は、7番街のアプローチが各レベルに6車線、合計12車線である場合のみ、橋の建設に同意すると述べた。[ 68 ]連邦政府は、提案された橋の両側にある2つの高速道路の改良費用を既に支払っていた。スタテン島のクローブ・レイクス・エクスプレスウェイ（スタテンアイランド・エクスプレスウェイ）とブルックリンのゴーワヌス・エクスプレスウェイである。[ 2 ] : 137 [ 63 ]その年の12月31日、予算委員会は数回の延期を経て、7番街アプローチの計画を承認する投票を行った。[ 69 ]

7番街アプローチの承認はベイリッジの住民を怒らせた。なぜなら、そのアプローチの建設により7,500人が立ち退きを強いられるからである。[ 70 ] スタテンアイランドでの反対ははるかに少なかった。そこでは2倍以上の人々が立ち退きを強いられていたが、スタテンアイランドは市の他の地域とのより良い接続による恩恵を受ける立場にあった。したがって、橋の発表は歓迎され、島の不動産価格の上昇を引き起こした。[ 71 ] : 18–20 論争が進むにつれて、スタインマンはブルックリンとニュージャージーを直接結ぶ橋を建設するという競合案を提示した。[ 2 ] : 138 [ 72 ]ニューヨーク州知事の共和党候補ネルソン・ロックフェラーは当初、ニュージャージーへの橋を建設するというスタインマンの案を支持したが、後にモーゼスはロックフェラーを説得してスタテンアイランドへの橋の建設を承認させた。[ 2 ] : 138

州議会はブルックリン方面への進入路をベルト・パークウェイに変更する法案を起草した。[ 73 ]しかし、当時の州知事ロックフェラーはベルト・パークウェイ法案を拒否し、[ 74 ] 1959年3月、予算委員会はゴワヌス・エクスプレスウェイをナローズ橋まで延伸するため、7番街沿いの土地を正式に接収した。[ 75 ]着工前に残された唯一の課題は、ナローズ橋の設計を確定し、1964年の期限に間に合うよう建設スケジュールを早めることでした。[ 76 ] 1959年4月、橋はイタリアの航海者ジョヴァンニ・ダ・ヴェラッツァーノにちなんで正式に改名されました。[ 77 ]提案された橋の名前には「z」が1つしか含まれていないのに対し、探検家の名前には「z」が2つ含まれていたため、論争を巻き起こしました。 [ 78 ]

工事

準備

1962年、豪華客船RMSクイーン・メリー号がナローズを通過する中、吊り下げ塔が建設中。背景は

ヴェラッツァーノ・ナローズ橋の測量作業は1959年1月に開始された。[ 71 ] : 29 建設は1959年8月14日に正式に開始され、スタテン島の停泊地で起工式が行われた。出席者にはニュージャージー州知事マイヤー、ニューヨーク市長ワグナー、TBTA会長モーゼスがいた。ロックフェラーはこの式典に招待されていたが、ロックフェラーも州議会議長ジョセフ・F・カルリーノも出席しなかった。[ 59 ] [ 71 ] : 30 1959年12月、TBTAが橋の資金調達と建設の責任を負った。[ 79 ]建設資金を調達するため、ロックフェラーは橋の代金を支払うためにTBTAが販売していた証券の金利の上限 4%を撤廃する法案に署名した。この上限は1965年6月まで解除されました。本質的には、これはTBTAがはるかに高い金利で証券を売却して、必要な3億2000万ドルを調達できることを意味しました。[ 80 ] 

オトマー・アマンがこのプロジェクトのシニアパートナーに指名された。[ 59 ]その他の著名人としては、主任技師のミルトン・ブルマー、[ 81 ] [ 82 ]プロジェクト技師のハーブ・ロスマンとフランク・L・スタール、[ 83 ]設計技師のレオポルド・ジャスト、[ 84 ]安全技師のアロンゾ・ディキンソン、[ 85 ]建設技師のジョン・ウェスト・キニーがいる。[ 83 ]一方、ジョン・「ハード・ノーズ」・マーフィーがスパンとケーブルの建設を監督した。[ 71 ] : 52 [ 86 ]

橋の実際の工事を始める前に、TBTAは将来のアンカー地点にある構造物を破壊した。[ 59 ]同局はフォートハミルトン内の138エーカー（56ヘクタール）のうち36エーカー（15ヘクタール）を取得し、その代わりに陸軍基地の改修費用1,200万ドルを支払い、ダイカービーチ公園 の10.8エーカー（4.4ヘクタール）の土地を放棄した。[ 87 ]ブルックリン側の将来の7番街アプローチの経路内にある1,000トンの第一次世界大戦の記念碑は転がる丸太の上に置かれ、370フィート（110メートル）移動された。[ 88 ] 7番街アプローチの道路用地も整地中で、当初は作業に反対していたものの、アプローチの経路内のすべての住民は最終的に他の場所に移転することに同意した。[ 71 ] : 24 請負業者が橋の両側の高速道路の工事を遅らせるのを防ぐために、モーゼスは橋が完成するまでに高速道路が完成していない場合は高額の罰金を科すと警告した。[ 89 ]

進捗

工事の進捗状況: タワーとケーブルは敷設されましたが、デッキはまだ敷設されていません。
建設中の橋の塔とケーブル

ナローズの両側にアンカー地点が建設され、各アンカー地点の長さは 229 フィート (70 メートル)、幅は 129 フィート (39 メートル) で、合わせて 780,000 米トン (700,000 長トン) の鋼鉄とコンクリートが使用されていた。各アンカー地点には、ケーブルを通す大きな穴が 66 個あった。[ 2 ] : 147 [ 71 ] : 54 [ 90 ]各アンカー地点の基礎は氷河砂の上に建設され、ブルックリン側では地表下 52 フィート (16 メートル) の深さまで、スタテン アイランド側では地表下 76 フィート (23 メートル) の深さまで達していた。[ 2 ] : 147 ヴェラッツァーノ・ナローズ橋の基礎工事は 1960 年までに順調に進み、訪問者はアンカー地点を見ることができた。[ 91 ] 1961年半ばのコンクリート労働者のストライキにより、コンクリートが部分的にしか充填されていなかったスタテン島のアンカーポイントの予定通りの完成が危ぶまれました。[ 92 ]このストライキは数ヶ月続き、市の管轄下にある多くのプロジェクトに影響を与えました。[ 93 ]

アンカーの建設が進むにつれ、水密ケーソン2基が両岸に近い水路に沈められ、各ケーソンの上に橋の吊り塔が建設された。各ケーソンの土台には、直径17フィート（5.2メートル）の円形の開口部が66個あり、6×11の格子状に配置されていた。各開口部の内縁に沿って鉄筋コンクリート製の竪坑が建設され、竪坑の各部分が水面から40フィート（12メートル）上に達すると、クラムシェルバケットを備えたクレーンが竪坑内の砂と泥を掘削し、竪坑をさらに深く水中に沈めていく。[ 2 ] : 144 スタテンアイランド側のケーソンは水深105フィート（32メートル）沈められ、81,000立方ヤード（62,000 m 3）の砂と各種の泥の浚渫が必要となった。[ 71 ] : 54 [ 2 ] : 144 このケーソンには47,000立方ヤード（36,000 m 3 ）のコンクリートが必要となり、 1961年3月に沈められた2基のケーソンのうち最初のものとなった。[ 90 ]ブルックリン側のケーソンは、深さが170フィート（52メートル）で、145,000ヤード3（111,000立方メートル）の泥を排出し、83,000ヤード3（63,000立方メートル）のコンクリートを使用したため、さらに多くの作業が必要でした。[ 71 ] : 54 [ 90 ] [ 2 ] : 144 ケーソンが完全に沈められると、各ケーソン内のシャフトに水が満たされ、ケーソンのベースが鉄筋コンクリートのシートで覆われました。[ 2 ] : 146 アンカーとケーソンの建設プロセスには2年強かかり、1961年末に完了しました。[ 71 ] : 54

その後、2つの別々の会社が、高さ693フィート（211メートル）の吊り橋塔を構成するモジュールを建設しました。スタテンアイランドの塔はベスレヘム・スチールによって建設され、ブルックリンの塔はハリス・ストラクチュラル・カンパニーによって建設されました。[ 71 ] : 55 塔の最初のピースであるスタテンアイランド側の300フィートのピースは1961年10月に持ち上げられ、[ 94 ]この塔は1962年9月に完成しました。[ 95 ]ブルックリンの塔は1962年4月に建設が開始されました。[ 96 ]塔が完全に建てられると、作業員は橋のケーブルを紡ぐ作業を開始しました。アメリカン・ブリッジ・カンパニーがケーブルとデッキの建設に選ばれました。[ 71 ] : 53 ケーブル紡糸工程は1963年3月に始まり、142,520マイル（229,360 km）の橋梁ケーブルを橋の周囲に104,432回張る必要があったため、6か月を要した。[ 97 ] [ 98 ]メインケーブルはスパンの両側に吊り下げられ、次にサスペンダーケーブルが橋のメインケーブルから吊り下げられた。[ 71 ] : 58 メインケーブルは8月までに完全に紡糸された。[ 99 ]

1963 年後半、建設業者は路面デッキを構成する長方形のピースを受け取り始めた。60 枚の 40 トンのスラブの部品は、まずジャージー シティの組立ラインで作成された。[ 100 ]次に、これらの部品は橋の建設場所から 5 マイル (8 km) 離れたベイヨンヌの製鉄所で組み合わせられ、各スラブのピースが組み立てられた後、はしけでナローズまで浮かべられた。[ 101 ]各ピースは、高さ 28 フィート (8.5 m)、幅と長さは約 115 フィート (35 m) であった。これらの路面ピースは、次にサスペンダー ケーブルで吊り下げられた。[ 71 ] : 94–95 路面の最初のピースは、1963 年 10 月に橋の上に持ち上げられた。[ 102 ] [ 71 ] : 133 この時点では、スタテン島の新開発計画は順調に進んでおり、[ 103 ]観光客がヴェラッツァーノ・ナローズ橋の建設を見学に来ていた。[ 104 ]橋は1965年に開通する予定だったが、予想よりも進捗が早かったため、TBTAは1964年11月に開通することを決定した。[ 105 ]ヴェラッツァーノ・ナローズ橋の開通に備えて、TBTAは橋の構造を完全に塗り直した。[ 106 ]橋の建設プロセスでは、アプローチで作業した人を除いて、5年間で平均1,200人の労働者が1日あたり雇用され、その5年間で約10,000人が橋の建設に従事した。[ 67 ] : 736

橋の建設中に3人の男性が死亡した。[ 71 ] : 91 最初の死亡者は58歳のポール・バセットで、1962年8月にデッキから転落して塔に衝突した。[ 107 ]アーヴィング・ルービンも58歳で、1963年7月に橋のアプローチから転落して死亡した。[ 108 ] [ 71 ] : 91 3人目の労働者の死亡者は19歳のジェラルド・マッキーで、1963年10月にキャットウォークから滑り落ちて水中に転落した。[ 71 ] : 91 [ 109 ] [ 110 ]マッキーの死後、労働者は1963年12月に5日間のストライキに参加した。このストライキの結果、デッキの下に臨時の安全ネットが設置された。[ 71 ] : 98 [ 111 ] [ 112 ]これらの網はストライキ前の4年間は提供されていなかった。[ 112 ]

橋の建設については、作家ゲイ・タリーズが1964年に著した『橋：ヴェラッツァーノ＝ナローズ橋の建設』に詳しく記録されている。彼はまた、 『ニューヨーク・タイムズ』紙にも橋の建設に関する記事を複数寄稿している。[ 113 ]この本には、リリ・レティによるいくつかの絵とブルース・デイビッドソンによる写真も掲載されている。[ 71 ]表紙

オープニング

ヴェラッツァーノ・ナローズ橋の記念切手。1964年11月21日に橋の開通に合わせて初めて販売された。
ヴェラッツァーノ・ナローズ橋の記念切手。1964年11月21日に橋の開通に合わせて初めて販売された。

スタテン島からのヴェラッツァーノ・ナローズ橋へのアプローチ部分は、新しいプロジェクトで最初に完成した部分であり、1964年1月に開通した。[ 114 ]上層デッキは1964年11月21日に3億2000万ドル（現在の価値で32億4400万ドルに相当）の費用で開通した。[ 115 ]ブルックリン区長のエイブ・スタークから米国大統領リンドン・B・ジョンソンまで、政府のあらゆるレベルの政治家がヴェラッツァーノ・ナローズ橋を称えるスピーチをしたためた。[ 116 ]開通式には、1500人の公式ゲストを含む5000人以上が出席した。市長、州知事、ブルックリン区長とスタテン島区長を含む数人の高官が金色のリボンをカットした。その後、彼らは車列に加わり、橋の公式開通を祝った。[ 117 ] [ 115 ]橋を渡るすべてのドライバーに50セントの通行料が課せられました。[ 118 ]ヴェラッツァーノ橋の開通はスタテン島全体で祝われました。[ 119 ]モーゼスは1万2000人の労働者を開通式に招待しなかったため、[ 112 ]彼らはイベントをボイコットし、代わりに建設中に亡くなった3人の労働者を追悼するミサに出席しました。[ 115 ]

開通に合わせて、新しい橋の下を航行する船を描いた記念切手が発行された。[ 120 ]メトロポリタン交通局（MTA）は、スタテン島のビクトリー大通りとブルックリンのベイリッジ-95丁目地下鉄駅を結ぶ橋を渡るバス路線を開設した。[ 121 ]このバスサービスは当初利用者が少なく、1日の乗客数はわずか6,000人だった。[ 122 ]ヴェラッツァーノ・ナローズ橋が開通してから5日後、スタテン島からブルックリンのベイリッジへのフェリーは、新しい橋と不要になったため運行を停止した。[ 123 ]

橋が開通してから最初の2か月以内に、186 万台の車両が新しい橋を利用しました。これは当初の予測より10％多いもので、TBTAはこれにより約100万ドル の通行料収入を得ました。ニュージャージー州をスタテンアイランド高速道路およびヴェラッツァーノ橋に結ぶゴーサルズ橋は、ナローズ橋開通前と比較して、1日平均利用者数が75％増加し、合計で約30万回増加しました。ニュージャージー州からマンハッタンに至るホランドトンネル、およびスタテンアイランドからマンハッタンへのスタテンアイランドフェリーは、どちらも橋の開通後に車両数が減少しました。[ 124 ] 1965年の夏、スタテンアイランドでは、新しい橋の開通により、ビーチの利用客が増加しました。[ 125 ]橋の1周年までに、1,700 万人のドライバーがヴェラッツァーノ・ナローズ橋を渡り、900万ドル の通行料を支払いました。[ 126 ]橋の利用客は計画者の予測より34%増加した。[ 127 ]逆に、 スタテンアイランドフェリーでマンハッタンへ向かう乗客は550万人減少し、車両も70万台減少した。[ 128 ]

ヴェラッツァーノ橋は、ニューヨーク市内および市内の主要な橋梁を数多く設計したアマンが設計した最後のプロジェクトでした。彼は橋が開通した翌年の1965年に亡くなりました。[ 129 ]ヴェラッツァーノ・ナローズ橋もまた、モーゼスが監督したニューヨーク市における最後の大規模公共事業でした。[ 130 ]都市計画家モーゼスは、ヴェラッツァーノ橋とスロッグス・ネック橋がニューヨーク市の高速道路網を完成させるものとなるため、当面はこれら2つの橋がニューヨーク市における最後の主要橋となると想定していました。[ 131 ]

1960年代後半から2000年代

橋は6車線道路1本のみで建設されたが、アマンは主路の下に2本目の道路を造る可能性に備えて追加のトラスを提供していた。[ 132 ]橋を強化するために使用されたこれらのトラスは、1940年のタコマナローズ橋崩落事故の余波で多くの橋に追加された設計変更であった。 [ 71 ] : 45 ヴェラッツァーノ・ナローズ橋はドライバーの間で非常に人気が高かったため、1969年3月、タコマ交通局は2,200万ドルの費用をかけて下層路を建設することを決定した[ 133 ] 。[ 67 ] : 1130 ヴェラッツァーノ橋は1978年まで2層目を必要とするほどの交通量は見込まれていなかったが、過去5年間の交通パターンから追加の容量が必要であることがわかっていた。対照的に、ニュージャージー州とアッパーマンハッタンを結ぶジョージワシントン橋の下層階は、橋が1931年に開通してから31年も経ってから建設された。[ 134 ]新しい6車線デッキは1969年6月28日に開通した。[ 134 ]当初、ヴェラッツァーノ橋のブルックリン側は、計画されていたクロスブルックリン高速道路、ニューヨーク州道878号線、JFK空港にも接続される予定だったが、クロスブルックリン高速道路プロジェクトは1969年に中止された。[ 135 ]

1976年6月26日、アメリカ合衆国建国200周年を記念して、作業員らがヴェラッツァーノ橋の脇に非常に大きな米国旗を掲げた。[ 136 ]旗は縦193フィート×横366フィート（59メートル×112メートル）[ 137 ]で、 『ニューヨーク・タイムズ』紙では「フットボール競技場半分」の大きさと評され[ 136 ]、世界最大の旗と宣伝された。[ 138 ]当時、史上最大の米国旗だった。[ 112 ]旗は時速30マイル（時速48キロメートル）の風にも耐えられるはずだったが、3日後、時速16マイル（時速26キロメートル）の風が吹いた際に破れてしまった。[ 138 ]旗は橋の吊りケーブルに引っ掛けられていたため、わずかな風でもケーブルが旗に裂け目を作ってしまったはずである。[ 137 ] 1980年の独立記念日（7月4日）には、2つ目の旗が作られました。この旗はさらに大きく、縦​​411フィート×横210フィート（125メートル×高さ64メートル）（面積71,000平方フィート（6,600平方メートル））でした。新しい旗は、吊り下げケーブルで破れないように、鉄格子に沿って設置されました。[ 137 ]建築評論家のエイダ・ルイーズ・ハクスタブルは、この新しい旗を「単純で虚栄心の強い提案」と嘲笑し、「自由の女神像を凌駕するために85万ドルを費やしたい人がいるだろうか？」と問いかけました。[ 139 ] [ 140 ]

1986年、TBTAはブルックリン行きのドライバーに対するヴェラザノ橋の通行料徴収をやめ、スタテンアイランド行きのドライバーの通行料を倍に引き上げた。[ 141 ]これは、スタテンアイランドの料金所に集まる交通量を減らす取り組みの一環として、スタテンアイランド選出の米国下院議員ガイ・V・モリナーリ氏が提出した法案の結果であった。 [ 142 ]この片道通行料は、当初6か月間の試験的プログラムの一環として実施される予定であったが、[ 143 ]ヴェラザノ橋の交通の流れに恒久的な変化をもたらすこととなった。結果として、この橋を渡るブルックリン行きの交通量が増え、スタテンアイランド行きの交通量が減った。[ 144 ]この片道通行料徴収は、双方向通行料が復活した2020年まで継続された。[ 145 ]

TBTAは1990年代に海水の塩化物によって損傷したデッキの修復に4500万ドルを費やした。このプロジェクトの一環として、デッキの上部3インチ（76 mm）が取り除かれ、その場所にラテックス改質コンクリートが流し込まれた。 [ 146 ] [ 147 ] TBTAはまた、橋とアプローチを灰色に塗り直すために3000万ドルを割り当てた。このプロジェクトは1998年に開始された。[ 148 ]作業員は橋のアンカーレイジも修理し、アンカーレイジ上の道路を交換した。[ 149 ]アンカーレイジと電気系統の修理は2002年に完了し、作業員は翌年に橋の塗り直しを終えた。[ 150 ]さらに、2004年から2008年にかけて、両デッキ（主に下層デッキ）の清掃と塗装を行う小規模な工事が行われました。[ 150 ] 2008年からは、橋のネックレスライトに使用されていた水銀灯器具262個すべてが、省エネ型の発光ダイオードに交換されました。この改修は、市内の他の地域でLED街路灯が設置される何年も前の2009年に完了しました。[ 151 ]

ヴェラッツァーノ・ナローズ橋の名称は、元々「z」が1つでした。「ヴェラッツァーノ」という名称は、1960年にロックフェラー知事が橋の名称を承認する法案に署名したことに由来します。[ 152 ]橋の名称を「z」が2つになる形式に正式に変更する法案は、2016年に大学生のロバート・ナッシュによって提出されましたが、[ 153 ] 2018年初頭に頓挫しました。[ 154 ] [ 155 ]ニューヨーク州上院は2018年6月に橋の名称変更を可決し、[ 154 ]同年10月に正式に署名され、名称変更は法律として発効しました。[ 156 ] [ 157 ]

2010年代から現在

2015年に上層階の中央分離帯が再建された
2022年の上層デッキ

2011年、市は15 億ドルをかけて橋の改修工事を開始した。当時、工事には最大25年かかると見込まれていた。[ 158 ] 2億3500万ドルの費用がかかり2017年まで続いた第一段階は 、上部デッキに7車線目を建設し、多乗車車両（HOV）レーンとして使用することだった。[ 159 ]古い中央分離帯は取り壊され、古いデッキは直交異方性デッキに交換された。関連工事には、橋の支柱を耐腐食性塗料で塗り直すことも含まれていた。[ 160 ]ベルトパークウェイインターチェンジ内のランプも再配置され、上部デッキに新しいHOVレーン用のランプを建設できるようにした。このデッキの部品は、MTAが必要とする部品が米国では製造されなくなったため、中国から注文した。 [ 161 ]上層デッキの交換後、下層デッキの一部も交換される予定ですが、工事期間中は下層デッキを閉鎖する必要があります。そのため、MTAは容量を増やすために、まず上層デッキを交換することにしました。上層デッキの新しいHOVレーンは2017年6月22日に開通しました。[ 162 ]

MTAは2017年にスタテン島行きの料金所を撤去し、西行きの交通を高速化した。[ 163 ]この作業はペンシルベニア駅周辺の線路再建に先立って行われたが、これにより同駅への鉄道サービスが大幅に制限され、マンハッタンへの交差点で車両交通が増加した。[ 164 ] MTAは2020年にニューヨーク市で発生したCOVID-19パンデミックの際にヴェラッツァーノ・ナローズ橋の再建の一部を加速し、ゴワヌス・エクスプレスウェイからの西行きのアプローチランプを再建し[ 165 ] [ 166 ]そのランプに沿って4車線を追加した。[ 167 ]これにより、塔の台座の大規模な改修も可能になった。[ 168 ]長期計画では、ヴェラッツァーノ・ナローズ橋に自転車・歩行者用道路を設置することも予定されている。[ 169 ]

2024年3月にボルチモアのキー橋が崩落したことで、特に船舶交通が他の地域の港に迂回するようになったことから、全国の他の橋梁に対する認識と懸念が高まりました。ボルチモア橋崩落の数週間後、4月初旬に大型コンテナ船がヴェラッツァーノ付近で推進トラブルに見舞われ、数隻のタグボートの支援を受けました。[ 170 ]国家運輸安全委員会は、キー橋崩落の結果として、2025年初頭に橋の構造的脆弱性評価を実施することを勧告しました。[ 171 ]同年6月、MTAの資本委員会は、同機関が2億4900万ドルをかけて主要ケーブルを交換する計画を示し、[ 172 ]ケーブル交換の契約をスカンスカ・コッホ社に発注しました。[ 173 ]

説明

ヴェラッツァーノ橋の下を通過するクイーン・メリー2号のレーダーマスト
クイーン・メリー2号のレーダーマストがヴェラッツァーノ橋の下を通過し、橋桁の下に船体のための十分な余裕があることを示している。

ヴェラザノ・ナローズ橋は、建設時に橋の建設費を負担したトライボロー橋梁トンネル局の債券保有者によって所有されている。 [ 174 ]この橋は、MTAの関連機関であるTBTAによって、 MTA Bridges and Tunnelsという商号で運営されている。[ 175 ]この橋は州間高速道路278号線を通行しており、西はスタテンアイランド・エクスプレスウェイ、北東はゴーワヌス・エクスプレスウェイにつながっている。ヴェラザノ橋は、ゴーサルズ橋とスタテンアイランド・エクスプレスウェイと相まって、ニュージャージー州からブルックリン、ロングアイランド、マンハッタンへ車で通勤・通学する新たな手段を生み出した。[ 176 ]

デッキ

開通当時、ヴェラッツァーノ・ナローズ橋は世界最長の吊橋であった。2つの吊り塔の間の中央径間は4,260フィートで、ゴールデンゲートブリッジの中央径間より60フィート（18メートル）長かった。[ 71 ] : 5 [ 2 ] : 138 [ 177 ]ゴールデンゲートブリッジよりわずかに長いだけであったが、ヴェラッツァーノ・ナローズ橋は前者よりも75％多くの荷重を支えることができた。[ 2 ] : 138 1981年、ヴェラッツァーノ橋は中央径間4,626フィート（1,410メートル）のイギリスのハンバー橋に抜かれ、世界最長の吊橋となった。[ 178 ]

上部と下部は各道路の下にあるトラスで支えられており、垂直、ねじり、横方向の圧力に対して橋を強化している。[ 2 ]：141 [ 177 ]下部層の両側にも横方向のトラスがある。[ 177 ]スタテン島側のアンカーには、冬季に橋の床版の氷を溶かすために使用される燃焼灰を加熱する設備がある。[ 2 ]：148

鋼鉄ケーブルの熱膨張により、上部の道路の高さは夏は冬よりも12フィート（3.66メートル）低くなります。[ 2 ] : 138 [ 179 ] [ 112 ] [ 180 ]ナローズは、ニューヨーク市に入港する大型クルーズ船とコンテナ船の唯一の入口です。その結果、それらの船は橋の下のクリアランスを考慮して建造する必要があります。平均高潮時には、そのクリアランスは228フィート（69メートル）です。[ 82 ]ヴェラッツァーノ・ナローズ橋の仕様に合わせて建造されたそのような船の1つであるRMSクイーン・メリー2は、橋の下を通過するためにより平らな煙突を使用して設計され、満潮時に橋の下のクリアランスは13フィート（3.96メートル）です。[ 179 ] [ 181 ]

塔とケーブル

2 つの吊り塔にはそれぞれ約 100 万本のボルトと 300 万本のリベットが使用されています。[ 179 ]塔には合わせて 1,265,000 ショートトン (1,129,000 ロングトン) の金属が使用されており、これはエンパイア ステート ビルで使用された 365,000 ショートトン (326,000 ロングトン) の 3 倍以上です。[ 2 ] : 141 塔の高さ (693 フィートまたは 211 メートル) と塔間の距離 (4,260 フィートまたは 1,298 メートル) のため、橋の設計時には地球の表面の曲率を考慮する必要がありました。塔は互いに平行ではなく、 1+ 塔の頂部の間隔は基部よりも5⁄8インチ（41.275 mm）広い。 [ 2 ] : 138 [ 67 ] : 752 [ 179 ] [ 182 ]建設当時、この橋の吊り塔はマンハッタンを除くニューヨーク市で最も高い構造物であった。 [ 112 ]同様の吊り橋とは異なり、この塔にはクロスブレースが使用されていない。代わりに、各塔の頂部近くと下層デッキの下にアーチ型の支柱がある。各塔の基部にはコンクリートと花崗岩の台座があり、幅129×229フィート（39×70 m）のケーソンの上に載っている。 [ 177 ]

西側の塔はスタテン島の沖合300フィート（91メートル）、東側の塔はブルックリンの沖合700フィート（210メートル）に位置している。[ 177 ]ヴェラッツァーノ・ナローズ橋は破壊危険橋梁に分類されており、沖合の塔の一部が破壊した場合、橋が倒壊する危険性がある。[ 183 ]​​ [ 179 ] MTA職員によると、塔の土台の周りの岩の山（リップラップと呼ばれる）は、迷い込んだ船が塔に衝突する前に座礁させるとのこと。[ 184 ] 4本のメイン吊りケーブルの直径はそれぞれ36インチ（914ミリメートル）である。各メインケーブルは26,108本のワイヤで構成され、総延長は142,520マイル（229,364キロメートル）に及ぶ。[ 179 ] [ 97 ]

橋には多くの鳥が巣やねぐらを設けており、特にハヤブサの繁殖地として有名です。[ 185 ] [ 186 ]ハヤブサはヴェラッツァーノ・ナローズ橋の塔の頂上、スロッグスネック橋、マリンパークウェイ橋にも巣を作ります。ハヤブサは絶滅危惧種であるため、市は各鳥に足環を付け、毎年巣の場所を調査しています。ハヤブサは1983年にヴェラッツァーノ橋の頂上で発見されましたが、数年前からそこで繁殖を始めていました。[ 187 ]

ネーミング

仮称

橋のスタテン島側にある記念碑
スタテン島側の橋の入り口近くのリリーポンドアベニューにあるヴェラッツァーノ・ナローズ橋記念碑

計画段階において、この橋は当初単に「ナローズ橋」と名付けられていた。[ 188 ]ヴェラッツァーノ（「Z」が2つ）と橋を併記することは物議を醸した。この提案は、橋が計画段階にあった1951年、アメリカイタリア歴史協会によって初めて行われた。ロバート・モーゼスが最初の提案を却下した後、協会はジョヴァンニ・ダ・ヴェラッツァーノの忘れ去られた名声を回復させ、橋に彼の名を冠するというアイデアを推進するための広報キャンペーンを開始した。協会の理事長ジョン・N・ラコルテは、アメリカ東海岸沿いの複数の州の知事に働きかけ、ヴェラッツァーノが港に到着した記念日である4月17日を「ヴェラッツァーノの日」と制定するよう働きかけ、成功した。その後、ラコルテは再びTBTAに働きかけたが、2度目も断られた。[ 189 ]この探検家の名前は、1931年に数マイル北に位置するジョージ・ワシントン橋に付けられることも提案されていた。[ 190 ]

イタリア歴史協会は後に、ニューヨーク州議会で橋に探検家の名を冠する法案を提出するよう働きかけ、成功を収めた。法案提出後、スタテンアイランド商工会議所も協会に加わり、橋の名称推進に尽力した。1958年4月、W・アヴェレル・ハリマン知事は、1524年にニューヨーク港へ航海した探検家に敬意を表し、ナローズ橋をヴェラッツァーノにちなんで命名することを提案すると発表した。[ 191 ]後継者のネルソン・ロックフェラーは1959年4月、アメリカ人が探検家の名前を綴る際に「z」が1つ付く「ヴェラッツァーノ」という名称を支持し、これがアメリカ人の標準的な綴りだと述べた。[ 77 ]ゲイ・タリーズによると、「z」が1つ付く名称は、1959年に橋の最初の建設契約書に記載されていたという事実によって強化された。この誤った綴りは、その後の橋に関する言及にもすべて引き継がれた。[ 192 ]

「ヴェラッツァーノ」という名称はまだ確定していなかったが、ニューヨーク・タイムズ紙は、1959年8月に行われた橋の起工式に出席する要人を乗せたスタテンアイランド・フェリーが「ヴェラッツァーノ」と名付けられたと報じている。タイムズ紙はさらに、ハリマンとワグナー市長がそれぞれ「ヴェラッツァーノ橋」を提案し、「ヴェラッツァーノの日」を宣言したと報じている。[ 78 ]スタテンアイランド商工会議所はヴェラッツァーノという名称に全面的に反対し、「ブルックリン橋」、「マンハッタン橋」、「クイーンズ橋」 、「ブロンクス橋」もあるため、橋の正式名称は「スタテンアイランド橋」であるべきだと主張した。[ 193 ]イタリア歴史協会は「ヴェラッツァーノ」という名称への反対に困惑したと報じられている。[ 194 ]スタテンアイランド商工会議所の反対に応えて、TBTAは「Verrazano」と「Narrows」の間にハイフンを追加することを提案した。[ 188 ]

正式名称に「z」が1つ付く

ロックフェラーは1960年3月に「ヴェラッツァーノ」の名称を法律として承認し、これによりナローズ橋は正式に「ヴェラッツァーノ・ナローズ橋」に改名された。[ 152 ]命名問題は、1963年にジョン・F・ケネディ大統領が暗殺されるまで、さらなる論争に発展することはなかった。これをきっかけに、全米各地の建造物、記念碑、機関を故大統領にちなんで改名しようという提案が相次いだ。[ 195 ]ヴェラッツァーノ橋をケネディにちなんで改名する嘆願書には、数千人の署名が集まった。[ 196 ]これを受けて、ラコルテは大統領の弟であるロバート・F・ケネディ司法長官 に連絡を取り、司法長官はラコルテに対し、橋の名称が「ヴェラッツァーノ」のまま維持されることを保証すると伝えた。[ 189 ]最終的に、ヴェラッツァーノ・ナローズ橋はそのままの名称で、クイーンズのアイドルワイルド空港がケネディにちなんで改名された。[ 197 ]

イタリア系アメリカ人に対する差別もあって、開通当時、橋の正式名称は地元メディアで広く無視された。一部のラジオアナウンサーや新聞はヴェラッツァーノへの言及を一切省き、橋を「ナローズ橋」または「ブルックリン・スタテンアイランド橋」と呼んだ。協会はその後も、この名称が定着するまで、この名称の普及に向けたロビー活動を継続した。[ 189 ]橋に対するもう一つの民族差別的な呼び名として「ギニア・ガングプランク」というニックネームがあり、これは後にブルックリンからスタテンアイランドに移住したイタリア系アメリカ人を指している。[ 71 ] : 33 イタリア歴史協会が橋の名称について発表した資料には、すべて「z」が2つ含まれていた。[ 198 ]

橋の名前を変更する法案

2020年2月に、Verrazzanoという綴りを「z」が2つになるように修正した新しい道路標識を設置

2016年6月、セントフランシス大学の学生ロバート・ナッシュは、橋の橋名にジョヴァンニ・ダ・ヴェラッツァーノの名前を正しく「z」を2つ付けるよう求める署名運動を開始した。[ 153 ] [ 199 ] [ 200 ] [ 201 ]この署名運動は、ニューヨーク州上院議員マーティン・ゴールデン氏やアンドリュー・ランザ氏を含む政治家の支持を得た。[ 202 ] 2016年12月、ゴールデン氏とランザ氏はメトロポリタン・トランスポーテーション・オーソリティ（MTA）のCEOトーマス・F・プレンダーガスト氏に書簡を送り、橋の名前を正しく表記するよう勧告した。MTAの広報担当者は、書簡の内容を検討中だと述べた。[ 202 ] [ 203 ]

橋の名前を正式に変更する法案は2017年にニューヨーク州上院を通過したが、 2018年初頭にニューヨーク州下院で否決された。 [ 154 ] [ 155 ] 2018年半ば、ゴールデンは橋の綴りを「Z」が2つ付いた「Verrazzano」に変更する州上院法案を提出した。同年6月6日、上院はヴェラッツァーノ＝ナローズ橋の綴りを変更する法案を全会一致で可決し、承認を得るためにニューヨーク州下院とニューヨーク州知事アンドリュー・クオモの事務所に送付した。法案が可決されれば、MTAは35万ドルの費用をかけて100近くの道路標識を変更することになる。[ 204 ] [ 154 ]下院は6月21日に法案を可決し、軽微な修正を加えてクオモに送付した。コスト削減策として、既存の標識は1つの「z」の綴りを維持し、新しい標識のみに2つの「z」の綴りが含まれることになりました。[ 205 ] [ 157 ] 2018年10月1日、クオモ知事は法案に署名し、橋の法的綴りを事実上「ヴェラッツァーノ・ナローズ橋」に変更しました。[ 156 ] [ 206 ] [ 157 ]修正された綴りの最初の標識は2020年2月に設置されました。[ 207 ] [ 208 ]

通行料

ブルックリンから見たヴェラッツァーノ・ナローズ橋の夜景
夜にブルックリンから見えるヴェラッツァーノ・ナローズ橋

2026年1月4日以降、郵送またはNYCSC EZパス以外で通行料を徴収する場合、運転者は車1台につき12.03ドル、バイク1台につき5.06ドルを支払う。ニューヨークE-ZPassカスタマーサービスセンターが発行したトランスポンダーを持つE-ZPass利用者は、車1台につき7.46ドル、バイク1台につき3.25ドルを支払う。中級レベルのNYCSC EZパス利用者は、車1台につき9.79ドル、バイク1台につき4.18ドルを支払う。ニューヨークE-ZPass CSCが発行していないトランスポンダーを持つすべてのE-ZPass利用者は、郵送通行料を支払う必要がある。[ 209 ]

スタテン島住民割引プログラムでは、E-ZPassを使用するスタテン島登録住民に2.75ドルの割引料金が提供される。住民割引プログラムが中止された場合、スタテン島住民のE-ZPassの実質通行料金は3.68ドルに設定される。[ 209 ] 2021年4月まで、スタテン島住民はE-ZPass Flexを申請することができ、[ 210 ]乗用車に3人以上が乗っている場合、1.70ドルの割引料金で移動できた。[ 211 ]非居住者は割引料金や割引料金を受けられない。2019年5月にニューヨーク州上院で可決された法案では、E-ZPassを持ち、月に10回以上通行するブルックリン住民に割引料金が提供される。割引は非商用車両にのみ適用される。[ 212 ] [ 213 ] [ 214 ]

双方向通行料金の導入以前は、乗用車の割引なし通行料金は、米国の他のほとんどの有料橋よりも高かった。ヴェラッツァーノ・ナローズ橋の通行料金は 、2017年にMTAに4億1,700万ドルの収益をもたらし、85%以上の運転者が割引料金を支払った。[ 215 ]

片道通行料

橋の建設債券が返済されれば通行料は廃止されるという都市伝説があるが、スタテン・アイランド・アドバンス紙によってこれは誤りであると否定されている。[ 216 ] [ 217 ]当初、ヴェラッツァーノ・ナローズ橋を渡る際、すべてのドライバーが同じ通行料を支払っていた。スタテン島の4つの車両用横断歩道すべてで通行料が徴収されていたため、スタテン島の住民はニューヨーク市で唯一、自分の居住区に入るために通行料を支払わなければならなかった。そのため、スタテン島のドライバーは他の行政区のドライバーに比べて経済的に不利な立場にあった。[ 218 ] [ 219 ] [ 215 ] 1975年にニューヨーク市議会でスタテン島住民の通行料を引き下げる法案が提出された。[ 218 ]マリオ・クオモ知事は、何年にもわたる請願と2人の前任者からの反対の後、1983年にスタテン島住民に通行料を割引する別の法律に署名した。[ 219 ]

開通から1986年までは両方向で通行料が徴収されていた。1985年、ガイ・V・モリナーリ下院議員は、MTAがヴェラッツァーノ・ナローズ橋の通行料をスタテン島行きのみで徴収することを義務付ける法案の共同提案者となった。これはスタテン島の住民がアイドリング車両による大気汚染に苦情を訴えた後に出された。[ 142 ]その年の12月、米国下院は、高速道路資金の喪失を罰則として、MTAがブルックリン行きの車両から通行料を徴収することを禁止する法案を可決した。 [ 220 ]これを受けて、1986年3月、MTAはスタテン島行きの車両に対して、両方向で1.75ドルの通行料ではなく、 3.50ドルの通行料を課す試験プログラムを開始した。[ 141 ] [ 221 ]試験プログラムは6か月に延長されましたが、その効果が疑わしいことから物議を醸しました。[ 143 ]新しい有料道路計画は収入の減少を引き起こしただけでなく、[ 222 ]マンハッタンとブルックリンの渋滞[ 223 ]とマンハッタンの大気汚染も引き起こしました。ニュージャージー州へのホランドトンネルに接続するロウアーマンハッタンのキャナルストリートは、ドライバーがニュージャージー州を通過してベイヨン橋を使い、より安い料金でスタテンアイランドに入るため、最もひどい渋滞に見舞われました。 [ 224 ]その結果、ロウアーマンハッタンでの歩行者死亡事故も大幅に増加しました。[ 225 ]

1987年、MTAは片道通行料の撤廃を支持した。これはMTAの収入が 年間700万ドル減少するためである。[ 226 ]その時点で、クオモは東行きのトラック通行料の復活を提案した。[ 227 ] 1990年には、通行料の再設定前と比較して、橋の東行き車線を使用する東行き車両が年間約45万5000台増加したが、これは 西行き車両が年間150万台減少したことで大幅に上回ったことが指摘された。[ 144 ]マンハッタンとブルックリンの住民は、東行き車両のみ、または両方向の通行料がかかるように通行料を変更することを望んでいた。[ 228 ]

2019年、アメリカ合衆国下院は、橋の片道通行料の義務付けを撤廃し、当時の通行料の半額を双方向に適用することを許可する連邦歳出法案に賛成票を投じた。[ 229 ] [ 230 ]当時、ヴェラッツァーノ・ナローズ橋は、通行料徴収を連邦政府が義務付けている唯一のアメリカの橋だった。ドナルド・トランプ大統領は2019年12月に法案に署名したが、MTAはその時点では双方向通行料をいつ施行するかをまだ決定していなかった。[ 231 ]義務付けが撤廃された後、MTAは理事会から分割通行料の承認を求め、分割通行料をサポートするための料金徴収ガントリーを設置する必要があった。[ 232 ] 2020年12月1日、双方向通行料が復活した。[ 145 ] [ 233 ]

電子料金徴収と料金所の撤去

2012年に橋の東行き料金所が解体された

E-ZPassは1995年後半にヴェラザノ・ナローズ橋に導入された。[ 234 ] [ 235 ]その導入により料金所の交通渋滞が緩和され、1997年3月には、E-ZPassを利用するドライバーは西行き料金所を30秒以内に通過できるようになったのに対し、トークンや現金で支払うドライバーは15分かかっていたことがわかった。[ 236 ] 1998年2月、MTAはスタテンアイランド住民がまとめ買いする場合を除き、ヴェラザノ・ナローズ橋での通行トークンの販売を中止した。[ 237 ]

1986年以来東行きの通行料を徴収していないにもかかわらず、MTAは25年間使われていない料金所を何の対策も講じなかった。[ 238 ] 2010年に、料金所の交通の流れを改善するプロジェクトの第1段階の一環として、ブルックリン行きの11の料金所のうち8つが撤去された。[ 239 ] [ 238 ] 2年後、東行きの最後の料金所が撤去された。[ 240 ] [ 241 ] 2020年まで[ 145 ]、通行料は依然としてスタテンアイランド行きのみで徴収されており、ロウアー・マンハッタン内の渋滞は、この橋の西行き片道通行料（市内の他のいくつかの橋の標準通行料の2倍）のために続いていた。[ 242 ] [ 215 ]

2017年7月8日、一般道路のキャッシュレス通行が開始されました。 [ 163 ]西行き料金所も撤去され、ドライバーは橋で現金で支払うことができなくなりました。代わりに、トランスコア社製の新しいオーバーヘッドガントリー[ 243 ]にカメラとE-ZPassリーダーが設置され、ブースの設置場所の近くに設置されました。[ 244 ] [ 245 ] E-ZPass非搭載車両は、ナンバープレートの写真が撮影され、通行料金の請求書が所有者に郵送されます。[ 246 ] E-ZPassユーザーの場合、センサーがトランスポンダーを無線で検知します。[ 244 ] [ 245 ] [ 246 ]

歴史的な通行料

ヴェラッツァーノ・ナローズ橋の乗客現金通行料の歴史
年通行料金2024年の通行料相当額[ 247 ]参照収集された方向方法
1964～1972年 0.50ドル 3.76～5.07ドル [ 118 ] [ 248 ]両方向 現金のみ
1972～1975年 0.75ドル 4.38～5.64ドル [ 248 ] [ 249 ]両方向
1975–1982 1.00ドル 3.26～5.84ドル [ 249 ] [ 250 ]両方向
1982～1984年 1.25ドル 3.78～4.07ドル [ 250 ] [ 251 ]両方向
1984年 – 1986年1月 1.50ドル 4.30～4.54ドル [ 251 ] [ 252 ]両方向
1986年1月～3月 1.75ドル 5.02ドル [ 252 ]両方向
1986年3月 – 1987年 3.50ドル 9.69～10.04ドル [ 141 ] [ 253 ]西行き
1987–1989 4.00ドル 10.15～11.07ドル [ 253 ] [ 254 ]西行き
1989–1993 5.00ドル 10.88～12.68ドル [ 254 ] [ 255 ]西行き
1993–1996 6.00ドル 12.03～13.06ドル [ 255 ] [ 256 ]西行き
1996–2003 7.00ドル 11.97～14.03ドル [ 256 ] [ 257 ]西行き 現金/E-ZPass
2003–2005 8.00ドル 12.88～13.67ドル [ 257 ] [ 258 ]西行き
2005–2008 9.00ドル 13.14～14.49ドル [ 258 ] [ 259 ]西行き
2008～2010年 10.00ドル 14.42～14.60ドル [ 259 ] [ 260 ]西行き
2010～2015年 13.00ドル 17.25～18.75ドル [ 260 ] [ 261 ]西行き
2015～2017年 16.00ドル 20.52～21.22ドル [ 262 ] [ 263 ]西行き
2017～2019年 17.00ドル 20.91～21.81ドル [ 264 ] [ 242 ]西行き 電子版のみ
2019～2020年 19.00ドル 23.08～23.37ドル [ 265 ] [ 266 ]西行き
2020年12月～2021年4月 9.50ドル 11.02～11.54ドル [ 145 ]両方向
2021～2023年 10.17ドル 10.50～11.80ドル [ 267 ]両方向
2023～2026年 11.19ドル 11.19～11.55ドル [ 268 ]両方向
2026年～現在 12.03ドル 12.03ドル [ 269 ]両方向

橋の使用

アッパー・ニューヨーク湾を巡視中のアメリカ沿岸警備隊。背景にはナローズに架かるヴェラッツァーノ・ナローズ橋が見える。
ニューヨーク湾アッパーでパトロール中のアメリカ沿岸警備隊。背景にはブルックリン（左）とスタテン島（右）の間のナローズに架かるヴェラッツァーノ・ナローズ橋がある。

2015年には、ヴェラッツァーノ・ナローズ橋を往復で1日平均202,523台の車両が利用しました。2015年時点で、ヴェラッツァーノ・ナローズ橋の交通量は、アウターブリッジ・クロッシング、ベイヨン橋、ゴーサルズ橋の合計交通量を上回っています。スタテン島とニュージャージー州を結ぶこれら3つの橋は、往復で合計168,984台の車両が利用しました。[ 1 ]

曇りの日に橋を渡る

2011年、交通擁護団体「トランスポーテーション・フォー・アメリカ」は、老朽化と1日あたりの通行者数を理由に、ヴェラッツァーノ・ナローズ橋をニューヨーク州で最も危険な橋と評価した。[ 270 ] MTAは、州内で最新の大型橋であり最長でもあるヴェラッツァーノ・ナローズ橋は構造的に健全であり、最新の検査にも合格していると回答した。MTAは、トランスポーテーション・フォー・アメリカの評価結果は「検査記録の誤った解釈」によるものだと説明した。[ 271 ]

ヴェラッツァーノ・ナローズ橋の両端には、橋上での写真撮影とビデオ撮影を禁止する標識が設置されています。これらの標識は、 2001年9月11日の同時多発テロ事件後に設置されました。当時、MTAはMTAの横断歩道を撮影していた人物からフィルムを没収し始めました。しかし、この禁止措置は、橋のクローズアップ撮影を防ぐため、テロ事件のずっと前から実施されていました。[ 272 ]

公共交通機関

MTAリージョナルバスオペレーションズが運行する3つのローカルバス路線（S53ローカルルート、S79セレクトバスサービスルート、S93停留所限定ルート）がヴェラッツァーノ・ナローズ橋を利用しています。また、この橋には、スタテンアイランドとマンハッタンを結ぶニューヨーク市交通局が運行する20の急行バス路線も通っています。これらの急行バス路線は、SIM1、SIM1C、SIM2、SIM3、SIM3C、SIM4、SIM4C、SIM4X、SIM5、SIM6、SIM7、SIM9、SIM10、SIM15、SIM31、SIM32、SIM33、SIM33C、SIM34、SIM35です。[ 273 ]

ニューヨーク市地下鉄の拡張計画の一環として、計画の初期段階では橋に地下鉄路線を敷設することが検討されたが[ 56 ]、モーゼスは費用面を懸念してこの計画を拒否した。[ 57 ]モーゼスが提案・建設した他の橋、例えばトライボロー橋、ヘンリー・ハドソン橋、ブロンクス・ホワイトストーン橋、スロッグス・ネック橋にも地下鉄の線路を敷設する計画はなかった。伝記作家ロバート・カロによると、モーゼスは個人の交通手段を促進するため、意図的に橋に公共交通機関を敷設しなかったという。[ 274 ]

歩行者と自転車のアクセス

歩道や自転車道がない

ヴェラザノ・ナローズ橋には歩道が設けられていなかった。当時、歩道は費用がかかりすぎると考えられていたことと、計画担当者は歩道がないことで飛び降り自殺を防げるという利点もあると説明した。[ 275 ]非電動式の交通は、ニューヨークシティマラソンやファイブボロ・バイクツアーなど、橋が一般車両に閉鎖されているときのみ通行止めとなる。[ 276 ] [ 277 ] 1976年、ヴェラザノ・ナローズ橋はニューヨークシティマラソンのスタート地点に指定された。1976年のマラソンは、6年間のマラソンの歴史の中で、コースがマンハッタンの外を通った最初の年だった。[ 278 ]それ以来、マラソンは毎年、橋のスタテンアイランド側からスタートしている。[ 279 ]マラソンが開催されるときはいつでも橋は完全に閉鎖され、バイクツアーのときは部分的に閉鎖される。[ 280 ]当初、これらのイベントの主催者は橋を無料で使用していましたが、2020年代にMTAはイベント主催者に通行料収入の損失を補填するための料金の支払いを要求し始めました。[ 280 ] [ 281 ] MTAは最終的に、マラソンが失われた通行料収入を補償するという要求を取り下げました。[ 282 ]

歩道がなかったにもかかわらず、自殺は完全には防げなかった。1975年までに4人が橋から飛び降りて死亡している。[ 283 ]自殺者数は抑止努力にもかかわらず、年々増加している。スタテンアイランド側のアプローチには「人生には生きる価値がある」と書かれた標識が設置されている。2008年には、MTA（メトロポリタン交通局）が橋に6つの自殺ホットラインを設置した。[ 284 ] 2019年12月、MTAは橋からの飛び降りによる死亡事故が相次いだことを受け、試作型の自殺防止柵の設置を開始した。 [ 285 ]恒久的な自殺防止柵は2021年から2022年にかけて設置された。[ 286 ]

歩行者と自転車のアクセスに関する提案

ヴェラッツァーノ・ナローズ橋は開通以来、歩道や自転車レーンの設置を求める声が上がっていた。開通式典では、自転車レーンがないことに抗議する人が数人いた。[ 287 ] 1977年、一時的な解決策として、市はバス3台を改造し、1台あたり自転車12台と乗客20人を乗せられるようにした。その後、これらのバスを新しい「S7ヴェラッツァーノ橋」ルートで運行した。[ 288 ] 1993年、ニューヨーク市都市計画局は、ニューヨーク市グリーンウェイ計画の一環として、橋に歩道を設置することを求めた。[ 289 ]翌年、市はヴェラッツァーノ橋の歩行者・自転車道の実現可能性調査に資金を提供するため、連邦政府から10万ドルの補助金を求めた。[ 290 ] 1997年にDCPは調査結果を発表し、上層部の吊りロープの間に歩行者と自転車用に分離された2つの歩道を建設するには、最低でも2650 万ドルの費用がかかると結論付けた。[ 291 ] [ 292 ]当時のMTAは、橋に歩行者と自転車のアクセスを導入するあらゆる戦略に伴う「安全性と責任」について懸念を表明した。[ 291 ]

2002年、橋の両岸に住む地元住民はヴェラッツァーノ・ナローズ橋に歩道や自転車道を設けるよう訴え始めた。非営利団体ネイバーフッド・オープンスペース・コーリションのディレクター、デイブ・ラッツ氏は、9月11日の同時多発テロの後、スタテン島民は橋の道路に沿って歩いて帰宅したと述べた。[ 293 ]マイケル・ブルームバーグ市長は2003年10月にその可能性を検討すると約束した。 [ 294 ]

ハーバーリング委員会は、ヴェラッツァーノ川を渡る歩道を含む、ニューヨーク港の周囲50マイル（80キロ）の環状道路を作るハーバーリングルートの完成を推進するために2011年に結成されました。[ 292 ] 2013年春、委員会はオンライン請願を開始し、2,500人以上の署名と、16の地域および地元の擁護団体や計画団体の支援を受けた組織署名書を作成しました。[ 295 ] その年、MTAはヴェラッツァーノ・ナローズ橋に歩道を設置するための3年間の実現可能性調査を実施すると発表しました。[ 292 ] [ 296 ] MTAは、ヴェラッツァーノ・ナローズ橋の再建中に、2015年に自転車レーンの計画を検討しました。[ 169 ] MTAは、消防車が通行できる最低限の幅と出入口ランプの建設のため、専用の多目的通路の建設費用は4億ドルと見積もった。この計画は最終的に、安全上の懸念から2019年3月に却下された。[ 297 ]

スタテン島の東部とブルックリンを結ぶヴェラッツァーノ・ナローズ橋
スタテン島東部とブルックリンを結ぶヴェラッツァーノ・ナローズ橋
スタテン島のフォート・ワズワースから見たアッパー・ニューヨーク湾のパノラマ。画像中央にヴェラッツァーノ・ナローズ橋、手前にバッテリー・ウィードが見える。
スタテン島のフォート・ワズワースから見たニューヨーク湾のパノラマ。ナローズのバッテリー・ウィード（前景）、ヴェラッツァーノ・ナローズ橋、ロウアー・マンハッタンのスカイライン（左背景）を含む。

参考文献

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