ウェリントン銀行、サマセット

4-6-0形6816号フランクトン・グランジが先頭を走るウェスト・カントリー救援急行がウェリントン・バンクを登る様子を北方から眺める、1954年8月28日
11時30分発トーキー発パディントン行きサマーサタデー臨時列車、ウェリントンバンクからウェリントンへ向かう。先頭はBRブリタニアクラス7パシフィック70017アロー。1954年8月28日
1954年8月28日、午前7時30分発ペンザンス – ウルヴァーハンプトン行き急行列車（4-6-0形5057号アール・ウォルデグレーブ）がウェリントン駅に到着。
221115編成の北行きヴァージン・クロスカントリー列車がホワイトボール・トンネルを出発し、ウェリントン・バンクの下り坂を開始する。
かつての貨物倉庫とウェリントン駅跡地

ウェリントン バンクは、ブリストルからエクセターまでの路線にある急勾配の鉄道の土手とそれに伴う登り坂で、サマセット州ウェリントンのすぐ北東からサンプフォード アランデルの頂上まで登り、そこでホワイトボール トンネルに入り、ホワイトボール ヒルの下を通ります。

背景

ブリストル・アンド・エクセター鉄道は、1835年にグレート・ウェスタン鉄道建設法が成立した直後、1836年に議会法によって認可されました。ブリストルの商人たちは、重要な商業中心地であり、イギリス海峡の南岸に港を持つエクセターへの鉄道ルートを確保することを切望していました。南岸やヨーロッパ大陸からブリストルへ向かう沿岸船舶は、ランズ・エンド周辺の海域を通過した後、危険なコーンウォール北部の海岸を航行する必要がありました。[ 1 ]

イザムバード・キングダム・ブルネルが技師に任命され、助手のウィリアム・グラヴァットが1835年にルートの測量を行い、ブリストルとホワイトボール間の区間の常駐技師となった。ウィリアム・フルードはホワイトボールからエクセターまでの区間を監督した。[ 2 ]ブルネル自身はホワイトボールトンネルの設計を担当した。[ 3 ]

線路の最初の7フィート（2,134 mm）の広軌区間は1841年6月14日にブリッジウォーターまで完成し、トーントンへの延伸は1842年7月に完了しました。いずれもグレート・ウェスタン鉄道からリースした列車が使用されました。トーントンのすぐ西にあるノートン・フィッツウォーレンでは、鉄道を3つの区間に分割する計画でした。

工事

クリーチ・セント・マイケルから西へ、B&ERはトーン川の緩やかな流れの谷に沿っていた。しかし、ウェリントンのすぐ東で、川はさらに西へ進み、ブラックダウン丘陵の険しい斜面を登っていった。ブルネルは、東の小さな谷に沿って進み、さらに西​​のブラックダウン丘陵の下を通り、ホワイト・ボールと呼ばれる場所を通ることを選択した。ホワイト・ボールは、掘削しやすい白い砂岩でできた丘である（注：その隣には、赤い砂岩でできたレッド・ボールがある）。このルートであれば、追加のトンネル掘削の必要性が減り、ウェリントンとの連絡や交通が可能になる。しかし、この選択は、頂上にトンネルを掘った長い傾斜の土手を建設することも意味した。

1843年5月1日、路線がウェリントンに到着した際に開業した駅は、ブルネルの標準的な鉄道駅として設計されました。その後、路線は平均80分の1の勾配で西へ進み、トーントンの南西10マイル（16km）に位置するサンプフォード・アランデル村に向かいました。この村でトンネルの入口が掘削される予定でした。

トンネルの掘削は1842年に開始されました。 1843年5月1日、ビーム ブリッジの村落に仮の終点が設けられ、そこから乗客は馬車で丘の向こう側まで運ばれ、その後、デボン州バーレスコムから別の列車でエクセターまで運ばれました。

1842年1月から、1,000人の作業員がホワイトボールに駐屯した。[ 4 ]地元のトミー工場を利用し、彼らは1,092ヤード（999メートル）のトンネル建設中に14本の垂直坑道を掘った。[ 5 ]ビーム橋の仮終点は、トンネルが1844年5月1日に開通するまでの1年間そのまま残された。[ 1 ] [ 6 ]

オペレーション

ブリストル・アンド・エクセター鉄道は経済的にかなりの成功を収め、1844年から1874年にかけて年間平均4.5%の配当を支払った。エクセターの市当局は、1844年にエクセター運河が市内に入ってから35年もの間、鉄道のエクセター運河埠頭への立ち入りを拒否した。この鉄道は1876年1月1日にグレート・ウェスタン鉄道と完全に合併した。 [ 1 ]

堤防の急勾配のため、特別な操作手順が必要でした。

より高出力のディーゼル機関車が全面的に導入されたため、1960 年代後半にバンキング手順は廃止されました。

時速100マイルの速度記録

GWR 3700 クラスNo.3440トゥルーロ市

1904年5月9日、ウェリントン・バンクを下りる途中、GWR3700形3440番台シティ・オブ・トゥルーロは、プリマス[ 8 ]発ロンドン・パディントン行きの「オーシャン・メールズ」特別列車を牽引し、2つの1/4マイル地点間で8.8秒を記録した。このタイムは、鉄道雑誌などの雑誌に寄稿していたチャールズ・ラウス＝マーテンによって列車から記録された。正確であれば（ラウス＝マーテンのストップウォッチは1/5秒単位だった）、このタイムは時速102.3マイル（164.6km/h）に相当し、9秒はちょうど時速100マイルに相当する。

当初、鉄道会社は安全性への信頼を守るため、運行全体のタイムデータのみを公表した。翌日のタイムズ紙の記事[ 9 ]も、1904年6月の鉄道雑誌に掲載されたラウス＝マーテンの記事も、最高速度については触れなかった。しかし、運行翌朝、プリマスの地元紙2紙は、列車がウェリントン・バンクを下りる際に時速99～100マイルに達したと報じた。この主張は、列車に同乗していた郵便局員ウィリアム・ケネディのストップウォッチによるタイムデータに基づいていた。[ 10 ]

ルース＝マーテンは1905年に初めて最高速度を公表したが、機関車や鉄道会社の名前は公表していなかった。[ 11 ]

ある時、6フィート8インチの連結輪を備えた機関車が、炭水車の後ろに約150トンの荷物を牽引し、勾配1/90を下る特別な実験が行われていました。私は個人的に、1/4マイルを8.8秒で走行した際、時速102.3マイル以上の速度を記録しました。また、半マイルを18秒で走行した際は時速100マイル、1マイルを37.2秒で走行した際は時速96.7マイルを記録しました。さらに、5つの連続した1/4マイルをそれぞれ10秒、9.8秒、9.4秒、9.2秒、8.8秒で走行しました。これは、これまで実際に記録された鉄道最高速度であると考えるに足る理由があります。言うまでもなく、この観測は最大限の注意を払って行われ、実験が行われることが事前に分かっていたという利点もあったため、通常の旅客列車で何気なく速度を観測した場合に通常生じるような準備不足というデメリットは発生しなかった。この性能はまさに画期的なものであった。同クラスの別の機関車を用いた以前の試験では、最高時速95.6マイル（約155.3キロメートル）に達していた。

— C・ラウス＝マーテン：p2118、国際鉄道会議紀要– 1905年10月

1908年に亡くなる前に、ルース＝マーテンは機関車に「シティ・オブ・トゥルーロ」という名称を付けました。グレート・ウェスタン鉄道による公式な確認は1922年に行われ、ルース＝マーテンが1905年6月に総支配人ジェームズ・イングリスに宛てて書いた手紙が公表され、記録の更なる詳細が示されました。[ 12 ]

…何が起こったかと言うと、ホワイトボール山頂に到達した時はまだ時速63マイルだったのが、ホワイトボールトンネルを抜けた時には時速80マイルに達していた。そこから速度は急速かつ着実に上昇し、4分の1マイルのタイムはトンネル入口の11秒から10.6秒、10.2秒、10秒、9.8秒、9.4秒、9.2秒、そして最終的に8.8秒へと短縮していった。これは時速102.3マイルに相当する。最も速い2つの4分の1マイルは、半マイルをちょうど18秒で通過し、時速100マイルに相当した。この時の移動は不思議なほど滑らかで、音が聞こえなければ、私たちが動いているとは到底信じられなかった。

この 8 回の 4 分の 1 マイルの計測シーケンスは、トンネル後の最初のマイルポスト 173 から開始され、マイルポスト 171 で最高速度に達すると考えられています。

1922 年以降、トゥルーロ市はグレート・ウェスタン鉄道の宣伝資料で大きく取り上げられるようになりました。

この記録に対する疑問は、機関車の出力と、ルース＝マーテンの通過タイムの矛盾点に集中していました。しかしながら、マイルポストのタイムは時速100マイルかそれを超える速度と一致しています。最新の研究では、証拠を検証し、機関車の性能をコンピューターシミュレーションすることで、時速100マイルの速度が実際に可能であり、タイムが実際にそのような速度を裏付けていることが示されています。[ 13 ]

この記録は、自動車や飛行機がまだこの速度に達する前のことでした。しかし、1904年5月時点でシティ・オブ・トゥルーロ号は世界最速の乗り物ではありませんでした。前年にはベルリン近郊の実験的な電気鉄道で時速130マイル（210km/h）が達成されていたからです。

参考文献

  1. ^ a b c MacDermot, ET (1931).グレート・ウェスタン鉄道の歴史. 第2巻 (1863–1921) (第1版). ロンドン: グレート・ウェスタン鉄道.
  2. ^オッター, RA (1994). 『土木工学遺産：南イングランド』 ロンドン: Thomas Telford Ltd. pp.  105– 107. ISBN 978-0-7277-1971-3。
  3. ^ 「鉄道とホワイトボールトンネル」。サンプフォード・アランデル教区ウェブサイト。2016年3月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  4. ^フォックス、リチャード（2010年2～10月）。バージェス、ジョン（編）「ホワイトボール・トンネルの歴史」。サンプフォード・アランデル教区ウェブサイト。2019年3月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  5. ^ Warren, D. (1996).サマセットの産業遺産：ガイドと地名辞典. 第8巻調査. サマセット産業考古学協会.
  6. ^ 「ブリストル・アンド・エクセター鉄道」。サマセット歴史環境記録。2016年10月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。2007年11月3日閲覧。
  7. ^ a bクレア州ギャザーコール「ウェリントン」(PDF)。イングリッシュ・ヘリテッジ広域都市調査。サマセット州議会。2011年7月17日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2010年5月3日閲覧。
  8. ^ Riley, RC (1986). 「ホワイトボールの証人」.バックトラック. No. (特別創刊号). アトランティック・トランスポート・パブリッシャーズ. pp.  XIV– XVIII. ISSN 0955-5382 . OCLC 226007088 .  
  9. ^「グレート・ウェスタン鉄道の高速化」『タイムズ』 (37390) ロンドン、1904年5月10日。
  10. ^ケンドール、HG（1960年9月）「何が起こったのか…」『鉄道雑誌』656ページ。
  11. ^ Rous-Marten, C. (1905年10月).国際鉄道会議紀要: 2118.{{cite journal}}:欠落または空|title=(ヘルプ)
  12. ^グレート・ウェスタン・レイルウェイ・マガジン。1922年11月。{{cite magazine}}:欠落または空|title=(ヘルプ)
  13. ^アンドリュース、デイヴィッド (2010). 「あの記録に関する神話を暴く」.ウェスタン・セレブレーション – GWR蒸気鉄道記念品. 第175号. 22–27頁 .

北緯50度57分31秒、西経3度16分57秒 / 北緯50.958535度、西経3.282509度 / 50.958535; -3.282509

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