デヴォン・アンド・サマセット鉄道

デヴォン・アンド・サマセット鉄道
1964年のバーンスタプル駅
概要
状態閉鎖
ロケールデボン州とサマセット州
テルミニ
  • ノートン・フィッツウォーレン
  • バーンスタプル
歴史
オープン1871
閉鎖1966
テクニカル
線の長さ43マイル（69 km）
トラック数1
軌道ゲージ4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌
古いゲージ1881年までは7フィート 1⁄4インチ（ 2,140  mm）

デヴォン・アンド・サマセット鉄道（D&SR）は、イングランドのデヴォン州バーンスタプルとトーントン近郊のブリストル・アンド・エクセター鉄道（B&ER）の路線網を結んでいたクロスカントリー路線でした。1871年から1873年にかけて段階的に開通し、1966年に廃止されました。トーントン東部から海辺のリゾート地イルフラコムまで直通列車を運行していましたが、主に田園地帯を運行していました。

1988年以降、サウス・モルトン以西の路線は再開発され、ノース・デボン・リンク・ロードの一部となった。[ 1 ]

歴史

1864年デヴォン・サマセット鉄道法
議会法
英国議会
引用27 & 28 ヴィクトリア朝c. cccvii
バーンスタプル周辺の鉄道- 黒線：運行中- 灰色線：運休・廃止

その1864年デヴォン・サマセット鉄道法（27 ​​& 28 Vict.c. cccvii）は、鉄道の建設を認可し、1864年7月29日に承認されました。ユージニアス・バーチが技師に任命されましたが、1870年にリチャード・ハサードに交代しました。最初の7+路線の1⁄4マイル（11.7 km）区間は1871年6月8日に開通し、ウォッチット・ジャンクション（後のノートン・フィッツウォーレン）からエクスムーアの端にあるウィヴェリスコムまで開通した。残りの35+バーンスタプルまでの3⁄4マイル（57.5 km）は1873年11月1日に開通した。この路線はバーンスタプル（後にヴィクトリアロードと改名）に独自の駅を持っていたが、バーンスタプルキーのライバル駅からは少し離れていた。 [ 2 ]

この路線は7フィート 1⁄4 インチ（2,140 mm）の広軌で建設され、B&ERによって運行されました。最後の広軌列車は1881年5月14日に運行され、その後4フィート 8インチに変更されました。+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌で5月18日に再開通した。 [ 3 ]

1884年、ティバートン・アンド・ノース・デボン鉄道がD&SRのジャンクションからティバートンまで開通しました。ティバートン行きの列車はダルバートンを起点とし、D&SRを横断してモアバス・ジャンクションまで運行し、そこで南へ分岐しました。その後、モアバス・ジャンクションはエクセターまで延伸されました。[ 4 ]

1890年、グレート・ウェスタン鉄道はモアバス・ジャンクションの信号係としてタウンズ夫人を任命しました。彼女は19世紀のイギリスの鉄道において信号係を務めた唯一の記録です。1913年10月、『レイルウェイ・マガジン』誌は、彼女が23年間の勤務を終えて自分の仕事に「非常に誇り」を感じており、今後も無期限に続けることを望んでいると報じました。[ 5 ]

標準軌への改軌により、バーンスタプルでロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（ LSWR）との接続が可能になった。これは1887年6月1日に開業し、その後、グレート・ウェスタン鉄道（GWR）の列車はバーンスタプルとLSWRを経由してイルフラコムまで直通運転されるようになった。 [ 6 ]

GWRは1901年にデヴォン・アンド・サマセット鉄道を買収した。[ 2 ] 1905年7月1日、バーンスタプルに迂回線が開通し、イルフラコム行きの直通列車がD&SRターミナルで折り返さずにLSWR駅まで直通できるようになった。[ 7 ] 1930年代、この路線は夏の週末に交通量が多くなり、自動トークン装置が設置され、列車がトークン交換ポイントをより高速で通過できるようになった。

1937年にノートン・フィットウォーレンの分岐が改修され、本線からのルートが容易になり、ミルバートンまでの単線が複線化された。[ 8 ]

1948年1月1日、グレート・ウェスタン鉄道は国有化され、イギリス国鉄（BWR）の一部となった。D&SR駅は、 1949年9月26日より、旧サザン鉄道の駅であるバーンスタプル・ジャンクション駅およびバーンスタプル・タウン駅と区別するため、バーンスタプル・ヴィクトリア・ロード駅と改称された。ヴィクトリア・ロード駅は1960年6月12日に旅客営業を停止し、それ以降、すべての直通列車はバーンスタプル・ジャンクション駅まで直通運転された。1966年10月1日、この路線の最終列車が運行された。ヴィクトリア・ロード駅は1970年5月30日まで、バーンスタプル・ジャンクション駅発着の貨物列車のみの運行であった。[ 9 ]

エンジニアリング

キャッスルヒル高架橋の柱はノースデボンリンク道路（A361）に再利用されました。

この路線は急勾配が特徴で、16.75マイル（26.96 km）は1/60（1.7%）以上の勾配があり、残りの大部分は1/140（0.7%）以上の勾配であっ​​た。[ 10 ]この鉄道の主な工事は以下の通りであった。[ 2 ]

  • ウォーターロウ高架橋、ベンクロス：長さ162ヤード（148メートル）、谷底から101フィート（31メートル）の高さにある錬鉄製の高架橋
  • キャッスル・ヒル（またはフィリー）高架橋、フィリー。石柱の鋳鉄製高架橋で、長さ232ヤード、高さ94フィート（29メートル）。柱はノース・デボン・リンク道路に再利用されている。[ 11 ]
  • バシールトントンネル、長さ440ヤード（400メートル）
  • ベンクロストンネル、長さ246ヤード（225メートル）
  • ナイトコートトンネル、長さ44ヤード（40メートル）、ダルバートン近郊[注1 ]
  • キャッスルヒルトンネル、長さ317ヤード（290メートル）

駅

デヴォン・アンド・サマセット鉄道
GWRからブリストルへ
0¾
トーントン
2
ノートン・フィッツウォーレン
ウェストサマセット鉄道
マインヘッドへ
GWRからエクセターへ
6½
ミルバートン
9½
ウィヴェリスコム
バシールトントンネル
ウォーターロウ高架橋
トーン川を越えて
ベンクロストンネル
14¼
ヴェンクロス
17¾
モアバス
エクセバレー鉄道
エクセター・セント・デイヴィッズ行き
19¼
モアバス・ジャンクション・ハルト
21¾
ダルバートン
ナイトコートトンネル
24¾
イーストアンスティ
26.5
ヨー・ミル・ハルト
30¾
ビショップス・ニンプトン
そしてモランド
34¼
サウスモルトン
キャッスルヒルトンネル
キャッスルヒル高架橋
37½
フィリー
40¾
スイムブリッジ
44¾
バーンスタプル
ビクトリアロード
（GWR）
タウ川
タルカライン
エクセター・セント・デイヴィッズ行き
45¾
バーンスタプルジャンクション
ノースデボン鉄道
ビデフォードへ
イルフラコム支線
イルフラコム

トーントン西側のジャンクションからウィヴェリスコムまでの区間は、1871年6月8日に開通しました。中間駅はミルヴァートン駅のみでした。本線ジャンクションに駅が開設されたのは1873年6月1日で、ノートン・フィッツウォーレン駅と命名されました。ウィヴェリスコムからバーンスタプルまでの区間は、1873年11月1日に9つの新駅とともに開通しましたが、その後、1928年と1932年にそれぞれ2つの駅が増設されました。

駅は東から西の順に記載されています。特に記載がない限り、各駅はそれぞれの路線区間で開業しました。貨物輸送は1964年7月6日から廃止され、駅は1966年10月1日の最後の旅客列車の運行をもって閉鎖されました。

ノートン・フィッツウォーレン

ブリストル・アンド・エクセター鉄道（B&ER）は、1843年にトーントンの西2マイル（3km）のノートン・フィッツウォーレンまで開通した。ウェスト・サマセット鉄道（WSR）は1862年にノートン・ジャンクションからウォッチットまで開通し、1871年にD&SRが開通すると、元のノートン・ジャンクションのすぐ西でWSRに接続した。1873年6月1日には、ジャンクションの東側に本線駅が開設され、3つのルートすべてにサービスを提供した。[ 12 ] 1937年2月7日、D&SRへの接続はWSRから本線に直接接続する独自のジャンクションに移され、路線はミルバートンまで複線化された。[ 13 ]

駅は1961年10月30日に旅客輸送が​​停止され、1964年7月6日に公共貨物輸送が停止された。[ 12 ]

ミルバートン

サマセット州ミルヴァートン駅は当初、線路南側に単線ホームを持つレンガ造りの駅舎であった。1880年に待避線と2つ目のホームが設置され、1937年2月7日にはノートン・フィッツウォーレン方面の東行き線が複線化された。駅の西行きホームには信号所があり、駅の西側、同じ線路側には小さな貨物ヤードがあった。貨物輸送は1963年9月30日をもって廃止された。西行きの路線は現在、B3227道路の一部となっている。[ 14 ] [ 15 ]元のホームから階段を下りたところに、駅の痕跡がわずかに残っている。

ウィヴェリスコム

ウィヴェリスコム駅はサマセットにあり、1871年6月8日から1873年11月1日までこの路線の臨時終着駅として機能していた。この間、機関車を方向転換するための転車台があったが、路線がバーンスタプルに延長された際に移設された。列車はウィヴェリスコムで行き来でき、2つのプラットフォームが設​​けられていた。東行きプラットフォームには石造りのメイン事務所と信号所があり、反対側のプラットフォームには待合所が設けられていた。貨物ヤードとレンガ造りの貨物上屋は駅舎の裏にあり、駅の東側の線路からアクセスできた。貨物輸送は1964年7月6日で停止した。メインの駅舎と貨物上屋は、その場所に建設された工業団地の一部として残っている。[ 15 ] [ 16 ]

ヴェンクロス

ベン・クロス・トンネルの西端、線路の南側には単線プラットホームと側線が設置されていた。駅は海抜666フィート（203メートル）の切通しに位置していたため、雪で塞がれやすかった。[ 17 ]信号機の1つは、ベン・クロス・トンネルを通して見えるように中央にピボットを備えた特別な設計だった。[ 18 ] 1905年2月には、2つ目のプラットホームを備えた踏切ループが設置された。駅には西行きプラットホームに信号ボックスがあった。貨物上屋とプラットホームの西端はデボン州に、駅舎はサマセット州にあった。貨物輸送は1963年9月30日から廃止された。駅舎と駅長の住宅は現在も住宅として利用されており、貨物上屋も住宅に改装されている。近くにはGWRの柵や信号機がいくつか残っている。[ 15 ] [ 17 ]

モアバス

2001 NE の駅進入路、トーントン方面の眺め

次の駅はデヴォン州モアバス村の東2マイルのところにあった。開業当時は「モアバス・アンド・バンプトン」と呼ばれていたが、1884年8月1日からバンプトンには新設のティバートン・アンド・ノース・デヴォン鉄道の専用駅が設置され、D&SR駅は単に「モアバス」となった。駅は当初線路の南側にプラットフォームが1つだけあったが、1876年に2つ目の線路とプラットフォームが増設された。ループは1937年6月6日から西に延長され、プラットフォームは木造で拡張された。貨物ヤードは元のプラットフォームの南側にあり、東端からアクセスできた。1876年の信号所は駅の西端の線路の北側にあったが、1937年の改修の一部として新しい信号所が設けられ、線路の南側にある本駅舎の西端に設置された。貨物ヤードは1963年6月3日から閉鎖され、同時に待避線と信号所も廃止された。駅舎と貨物上屋は現在、住宅として使用されている。[ 19 ] [ 20 ]

モアバス・ジャンクション・ハルト

ティバートン線はモアバス・ジャンクションでD&SR線と合流しましたが、列車はバーンスタプル方面の次の駅であるダルバートンまで運行されました。1928年12月1日、ジャンクションに小さな無人駅が開設されました。両路線の列車が停車するため、モアバス駅よりも運行頻度が高く、停車駅は村からずっと近かったものの、畑を横切るぬかるんだ歩道を通らなければ辿り着けませんでした。[ 19 ] [ 20 ]

ダルバートン

現在のダルバートン駅

デヴォン・サマセット線最大の中間駅であるこの駅は、停車駅である町から南に約2マイルのところに位置し、長年バスで結ばれていました。また、ブラッシュフォードという小さな村にも近く、サマセットにあったものの、両駅ともデヴォン州にありました。[ 20 ] [ 21 ] 1884年8月1日からはティバートン行きの列車の終着駅にもなり、1885年5月1日からはエクセター・セント・デイヴィッズまで直通運転されました。[ 4 ]

ダルヴァートン駅は開業当初から列車の行き違い所であった。駅長公舎を含む主要な建物は東行きプラットフォームにあった。東行きプラットフォームは屋根付きの歩道橋で西行きプラットフォームと結ばれていた。1902年にティヴァートン行き用に南側に2本目の線路が増設された。当初は終端線であったが、1910年にループ線となった。貨物上屋は線路の北側の小さなヤードにあったが、駅の南側にも側線が増設され、そこにも小さな転車台があった。最初の信号所は南側側線西端にあったが、1908年に貨物上屋の隣にある東行きプラットフォームに信号所が設置された。貨物輸送は1964年7月6日から停止した。信号所は1966年7月31日に閉鎖され、路線が廃止されるまでの残りの2か月間、旧東行きプラットフォームが両方向の列車の発着に使用された。駅舎はカーナーヴォン・アームズ・ホテルの一部として現存している。[ 21 ]

イーストアンスティ

1969年のイースト・アンスティ貨物倉庫

デヴォン州イースト・アンスティ駅は、線路南側に1面のみのプラットホームで建設されました。1876年には待避線と2面プラットホームが供用開始され、1910年と1937年に拡張されました。この駅はデヴォン・アンド・サウス・カロライナ鉄道（D&SR）の最高地点であり、海抜約800フィート（240メートル）です。貨物上屋と小型貨物ヤードはプラットホームの西端にありました。1876年には待避線と2面プラットホームが設置され、信号所は元のプラットホーム上に建設されました。[ 20 ] [ 22 ]

この駅は、1944年にイーリング・スタジオで制作された映画『ハーフウェイ・ハウス』のロケ地として使用された。[ 23 ]

この駅には1936年から1939年までGWRのキャンプ用車両が駐在していた。 [ 24 ]また、 1952年、1953年、1955年にも西部地域鉄道によってキャンプ用車両が駐在していた。[ 25 ]

1963年9月30日以降、貨物輸送は停止した。駅舎と貨物庫は住宅に転用された。[ 22 ]

ヨー・ミル・ハルト

ヨー・ミル・ハルト駅は、D&SR路線で最後に建設された駅で、1932年6月27日に開業しました。単線の北側に木製の単式ホームと待合所がありました。無人駅で、イースト・アンスティ駅から管理されていました。+東へ1⁄2マイル（2.4 km）の地点にあった。路線廃止後に取り壊された。 [ 26 ]

ニンプトン司教とモランド司教

ビショップのニンプトンとモランド、1964年

A single platform was provided on the south side of the line two miles south-west of the village of Molland in Devon. A passing loop and second platform were added in 1876. From March 1876 the name was changed from 'Molland' to 'Bishops Nympton and Molland'; the village of Bishops Nympton was three miles south-west of the station.[27]

A small goods yard with a goods shed was provided on the south side of the station, with rail access from the west end. The signal box was on the south side of the line, initially towards the east end of the platform. In 1902 the loop and platforms were lengthened westwards and a new signal box was provided in the goods yard. The loop was again extended in 1937, this time eastwards, and a larger signal box was built at the east end of the platform.[27][28]

Goods traffic was retained until 3 August 1964. Since being closed both the station building and the goods shed have been converted into houses and the eastbound platform remains within the station house's garden.[27]

South Molton

The passing loop at South Molton in Devon was the most westerly passing place on the D&SR line when it opened. Being close to the town centre it was much more convenient than South Molton Road which had opened on the North Devon Railway in 1854 but was 8 miles (13 km) away. The station had a large building on the westbound platform comprising a station master's house and waiting rooms, a booking hall and offices. The up platform had only a small wooden shelter and there was no footbridge. There was also a goods yard to the west of the station, with a 60-foot (18 m) goods shed and cranes. The passing loop was lengthened eastwards in 1907 and westward in 1937. The signal box was on the westbound platform, initially at the west end but this was replaced by one at the east end.[28][1]

Goods traffic was withdrawn on 3 August 1964; the former goods shed is in industrial use. The station building survived until about 2003 but was then demolished. The railway route west of this point now forms the majority part of the North Devon Link Road.[1]

Filleigh

Filleigh station in 1971

この駅は、フォートスキュー伯爵が所有していた地元の邸宅にちなんで「キャッスル・ヒル」駅として開業した。線路の北側には単面のプラットホームがあり、石造りの建物に旅客施設が設けられていた。駅の西端には小さな貨物ヤードと貨物上屋があった。1881年1月1日、ロンドンのキャッスル・ヒル駅（後にウェスト・イーリング駅に改名）との混同を避けるため、近隣の村にちなんで「フィリー」駅に改称された。[ 29 ]

1876年から1902年にかけて路線容量の拡張工事が行われましたが、この駅は単線ホームの駅として存続しました。1937年6月20日に待避線と2番ホームが増設されましたが、待避所は設置されていませんでした。当初のホーム東端にあった信号所は、同時に貨物ヤードに設置された信号所に置き換えられました。貨物ヤードは1964年8月3日に閉鎖され、信号所と待避線も1964年9月6日に閉鎖されました。旅客営業停止後、駅舎は住宅として使用され、ノース・デボン連絡道路が建設された際に取り壊されました。[ 28 ] [ 29 ]

スイムブリッジ

この駅はデヴォン州スイムブリッジ村を拠点としていました。1904年2月19日に2つ目のプラットホームと待避線が設置されるまで、線路の南側には単線プラットフォームしかありませんでした。貨物上屋は当初のプラットホームとは反対側の待避線に設置されていたため、1904年からは西行きプラットホームの裏手に位置していました。当初は小型信号ボックスが当初のプラットホームの東端に設置されていましたが、待避線が延長された際にプラットホームの中央に設置されました。貨物輸送は1964年8月3日から廃止されました。現在、この場所はノース・デヴォン連絡道路に引き継がれています。[ 30 ] [ 31 ]貨物上屋は現在、側線と呼ばれる個人住宅になっています。

バーンスタプル

D&SRの終点はデヴォン州バーンスタプルの東側にあった。長い単線ホームは線路の北側にあり、その南側の線路は主に到着列車用、北側の短い線路は出発列車用であった。旅客駅舎は木造であった。駅の南側には広大な貨物ヤードと大きな石造りの貨物倉庫があり、その東端には小さな機関車庫と転車台があった。[ 32 ]

グレート・ウェスタン鉄道（GWR）では単に「バーンスタプル」駅と呼ばれていましたが、1949年9月26日からは「バーンスタプル・ヴィクトリア・ロード」駅となり、町内の他の駅（バーンスタプル・ジャンクション駅およびバーンスタプル・タウン駅）と区別されました。1960年6月13日からすべての旅客列車はバーンスタプル・ジャンクション駅に切り替えられましたが、ヴィクトリア・ロード駅は1970年まで貨物列車用に営業を続けていました。駅舎は現在取り壊され、跡地は工業団地の一部となっていますが、貨物小屋は残っており、教会として使用されています。[ 31 ] [ 32 ]

動力

1890年代には、ほとんどの列車は455両の「メトロ」クラス2-4-0T機関車と、 388クラスなどの0-6-0テンダー機関車で運行されていました。後に、517両の0-4-2T、3300両の「ブルドッグ」クラス4-4-0、806両の2-4-0が追加されました。1930年代には、通常の機関車は「ブルドッグ」、4300両の2-6-0、3200両の0-6-0、そして軽量列車では4575両の2-6-2Tでした。[ 10 ] 6300形2-6-0型はバーンスタプルまで運行されることもあったが、 D&SR終点の転車台に入りきらないほど大きかったため、バーンスタプル・ジャンクションまで行って方向転換する必要があった。 [ 33 ]

サービス

1880年10月のダイヤでは、第一次世界大戦直前と変わらず、毎日5本の旅客列車と2本の貨物列車が運行されていました。1898年までに、ロンドン・パディントンとイングランド北部を結ぶ直通列車はトーントンで列車から切り離され、バーンスタプル・ジャンクションとイルフラコムまで路線を移動して各駅停車に連結されました。1905年には、パディントンからイルフラコムへの直通列車は夏季に運行されていました。[ 10 ]第二次世界大戦前には、旅客列車は7本に増加していました。[ 34 ]

以下の時刻表の例は、1920年10月の平日の旅客サービスを示しています（日曜日は運休でした）。[ 35 ]

下り列車 上り列車
トーントン 8時00分 10時40分 13時30分 17時30分 19時55分 イルフラコム – – 09:25 11時40分 16時40分
ノートン・フィッツウォーレン 08:06 10時46分 13時36分 17時36分 20:02 バーンスタプル 07:00 08:50 11時00分 15:00 18:00
ミルバートン 08:16 10時56分 13時46分 17時46分 20:12 スイムブリッジ 07:10 9時00分 11時08分 15:16 18時11分
ウィヴェリスコム 08:25 11時05分 13時55分 17時55分 20:21 フィリー 07:19 09:09 11時17分 15時25分 18時23分
ヴェンクロス 08:37 11時17分 14:07 18:07 20:33 サウスモルトン 07:29 09:24 11時27分 15:38 18時38分
モアバス 08:46 11時26分 14時16分 18時16分 20:42 ビショップス・ニンプトン 07:38 9時33分 11時39分 15:49 18時50分
ダルバートン 08:56 11時37分 14時27分 18時27分 20時53分 イーストアンスティ 07:49 09:46 11時50分 16:04 19:03
イーストアンスティ 09:06 11時51分 14時37分 18時37分 21:03 ダルバートン 07:58 9時55分 12:01 16時16分 19:16
ビショップス・ニンプトン 09:15 12時 14時46分 18時48分 21:12 モアバス 08:07 10時04分 12時10分 16時26分 19時24分
サウスモルトン 09:25 12時10分 14時56分 19:00 21:23 ヴェンクロス 08:16 10時13分 12時19分 16時36分 19時33分
フィリー 9時35分 12時20分 15:06 19時10分 21時33分 ウィヴェリスコム 08:28 10時23分 12時29分 16時47分 19時44分
スイムブリッジ 9時44分 12時29分 15:16 19:19 21時43分 ミルバートン 08:35 10時23分 12時29分 16時47分 19時44分
バーンスタプル 9時50分 12時35分 15:23 19時25分 21時50分 ノートン・フィッツウォーレン 08:45 10時40分 – 17時07分 20:01
イルフラコム 11時17分 14時10分 16時36分 20時35分 – トーントン 08:50 10時45分 12時48分 17時12分 20:05

注記

  1. ^ 1884年の縮尺1:10560の陸地測量部（OS）地図では、ナイトコート・トンネルは隣接する「ナッカーズ・ホール」にちなんで「ナッカーズホール・トンネル」と呼ばれている。一部の議会文書（ 2010年6月12日アーカイブ、Wayback Machine）ではナイトコート・トンネルに言及しており、地図では鉄道線路の反対側にイースト・ナイトコートとウェスト・ナイトコートが示されている。1905年の縮尺1:10560のOS地図では、「ナッカーズ・ホール」自体は現在「ウェスト・ノール」と表示されているにもかかわらず、依然として「ナッカーズホール・トンネル」と表示されている。

参考文献

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