ボーイングXB-15
XB-15
試験飛行中のXB-15
一般情報
タイプ重爆撃機
メーカーボーイング
状態キャンセル
プライマリユーザーアメリカ陸軍航空隊
建造数プロトタイプ1台
歴史
初飛行1937年10月15日
開発されてボーイングY1B-20

ボーイングXB-15（ボーイング294）は、 1934年にアメリカ陸軍航空隊（USAAC）の試験機として設計されたアメリカ合衆国の爆撃機で、航続距離5,000マイル（8,000キロメートル）の重爆撃機の製造が可能かどうかを調査するものでした。1935年半ばから1年間、XBLR-1と命名されました。1937年の初飛行では、アメリカで製造された中で最も巨大で容積の大きい航空機でした。1939年7月30日には31,205ポンド（14,154キログラム）のペイロードを8,200フィート（2,500メートル）まで運ぶなど、陸上航空機の荷重高度記録を数多く樹立しました。[ 1 ]

機体の巨大なサイズのおかげで、航空技術者は飛行中にクロールウェイから主翼内に入り、軽微な修理を行うことができました。巡航速度152mph（時速245km）で、5,000マイル（8,000km）の飛行に33時間を要しました。乗組員は複数のシフトで構成され、勤務時間外には二段ベッドで睡眠をとることができました。

設計と開発

XB-15の.50インチ（12.7 mm）前部砲塔

XB-15を生み出す仕様は、1933年半ばに「プロジェクトA」として始まり、航続距離5,000マイル（8,000 km）の超大型爆撃機の飛行可能性についてUSAAC（アメリカ陸軍航空隊）が議論​​していた。[ 2 ] 1934年4月、USAACはボーイング社およびマーティン社と契約を結び、2,000ポンド（910 kg）を200mph（320 km/h）の速度で5,000マイル飛行可能な爆撃機を設計した。[ 3 ]ボーイング社はこのプロジェクトをモデル294と社内名称とし、USAACはXB-15と呼んだ。マーティン社の設計であるXB -16は、試作機が製造される前にUSAACによって性能が劣ると判断され、キャンセルされた。[ 2 ]

ジャック・キルストラ率いるボーイングの設計チームは当初、出力2,600 馬力（1,900kW  ）のアリソンV-3420液冷Wエンジンを搭載する予定だったが、まだ準備が整っていなかったため、代わりに出力850馬力（630kW）のプラット・アンド・ホイットニーR-1830ツインワスプ空冷星型エンジンが採用された。[ 2 ]

1934年8月、ボーイング社は、アメリカ陸軍航空軍（USAAC）のマーティンB-10爆撃機後継機提案を受け、モデル299の設計に着手した。モデル299の設計チームは、ボーイング247 [ 4 ]とモデル294の要素、特に4発エンジンの採用を採り入れた。[ 5 ]モデル299の設計チームはクライストラのチームと共同で作業を進めたが、大型機の製造には困難が伴い、294の開発は遅延した。[ 3 ]モデル299は1935年7月28日に初飛行を行った。[ 6 ]

1935年半ば、USAACはプロジェクトAとプロジェクトDを統合し、「将来にわたって実現可能な最大航続距離」を求める提案を行った。統合されたプログラムは「長距離爆撃機（Bomber, Long Range）」の頭文字をとってBLRと命名された。XB-15はXBLR-1と改名され、BLRプログラムにはさらに2つのプロジェクトが加わった。1つはダグラス・エアクラフト社によるXBLR-2（後にXB-19となる）で、もう1つはシコルスキー社によるXBLR-3（後に中止された）である。翌年、XBLRの名称は廃止され、ボーイング社の試作機は再びXB-15となった。[ 2 ]

XB-15が先駆けとなった珍しい機能としては、自動操縦装置、除氷装置、そして110ボルトの電気系統に電力を供給する補助動力装置（主エンジンから独立）として使用される2台のガソリン発電機などがある。主エンジンは翼内のアクセストンネルを使って飛行中でも点検可能だった。機体には二段ベッド、ギャレー、トイレを備えたかなり広い乗員室があった。そして1937年9月に建造が完了し、10月15日に初飛行を行った。双輪の主脚は離陸から着陸まで下げられたままだった。1937年12月2日、XB-15はシアトルからオハイオ州ライトフィールドまで飛行し、アメリカ陸軍航空隊（USAAC）の試験に供された。[ 7 ]

ツインワスプ星型エンジン（後のコンソリデーテッド B-24 リベレーターに搭載されたものと同じ数と種類のエンジンで、リベレーターのツインワスプエンジンには個別のターボチャージャーが追加されている）を搭載した状態では、ツインワスプ搭載の XB-15 の規定速度 200 mph（320 km/h）には、機体が空の状態でも完全には達せず、水平飛行で達成された最高速度は 197 mph（317 km/h）だった。[ 7 ]規定の 2,000 ポンド（910 kg）を積載した状態での最高速度は 145 mph（233 km/h）と期待外れだった。[ 3 ]これは戦闘機としては遅すぎると考えられ、プロジェクトは中止された。[ 8 ]しかし、ボーイング社の技術者は、この試作機が当時としては最も重い航空貨物、8,000 ポンド（3,600 kg）の荷物を運ぶことができると予測した。[ 3 ]

XB-15の巨大なサイズから生じる設計上の課題は克服するのが困難であったが、ボーイング社が得た教訓は後にモデル314飛行艇に応用され、基本的にはXB-15の主翼設計[ 2 ]を採用し、動力源としてより強力なライト社製ツインサイクロン14気筒星型エンジン4基を搭載した。1938年、米陸軍航空軍はXB-15を改良して若干大型のY1B-20を製造することを提案したが、これもボーイング314と同様にライト社製ツインサイクロン4基を使用したが、陸軍長官ハリー・ハインズ・ウッドリングが建設開始前に計画を中止し、高価なダグラス社製XB-19を優先した。ボーイング社はモデル316と呼ばれるXB-15の社内再設計を進めた。これは高翼、与圧キャビン、三輪式着陸装置を備えた非常に大型の爆撃機であった。モデル316は製造されなかった。 XB-15から始まった設計作業の進展は、1940年5月にアメリカ陸軍航空隊に提出されたモデル345でようやく実を結び、アメリカ陸軍航空隊のボーイングB-29スーパーフォートレスのベースとなる超大型爆撃機が誕生した。[ 7 ]

運用履歴

1939年初頭、赤十字の職員とカレブ・V・ヘインズ少佐がXB-15への緊急医療物資の積み込みを監督している。

試作機は1機のみで、バージニア州ラングレー飛行場の第2爆撃隊に配属された。1939年1月24日にチリで発生したチリ地震の後、試作機は救援活動を行い、医療物資を積んだ。カレブ・V・ヘインズ少佐の指揮の下、この機はアメリカ赤十字社の緊急物資3,250ポンド（1,470kg）をサンティアゴまで運び、途中、パナマ運河地帯のフランス飛行場とペルーのリマの2か所に停泊したのみであった。[ 9 ] [ 10 ]ヘインズは殊勲飛行十字章とチリ功労勲章を受章し、乗組員全員にマケイ・トロフィーが授与された。[ 9 ]

ヘインズは1939年6月10日、ポトマック川の墜落事故で死亡したメキシコ人飛行士フランシスコ・サラビアの遺体を母国に搬送するため、再びXB-15を操縦した。メキシコシティから帰還後、ヘインズと副操縦士のウィリアム・D・オールドはライトフィールドで重い荷物を積載した状態で飛行試験を実施した。XB-15は22,046ポンド（10,000 kg）の積載物を8,228フィート（2,508 m）の高度まで、また31,164ポンド（14,136 kg）の積載物を6,561.6フィート（2,000.0 m）まで持ち上げ、陸上機で2つの世界記録を樹立した。[ 11 ]ヘインズは全米航空協会（NAA）から「高度2,000メートルまで運搬された最大積載物」の国際記録に対する証明書を授与された。 [ 12 ] XB-15は爆撃機としては高速ではなかったが、これほどの重量をこれほどの距離まで運ぶことができる航空機としては最速だった。1939年7月、ヘインズは2,000kg（4,400ポンド）のペイロードを搭載し、5,000km（3,100マイル）の国際速度記録をNAA（北米航空局）から取得した。この記録は、3,129.241マイル（5,036.025km）の国内閉回路距離記録も樹立した。[ 12 ]

ラングレー基地を出発したXB-15は1940年4月10日にパナマのアルブルック飛行場に到着し、直ちに運河の閘門防御の機密爆撃試験を開始した。この試験はヘインズの指揮の下、カーティス・ルメイ大尉が航法士、ジョン・B・モンゴメリー中尉が爆撃手を務めた。[ 13 ]投下された150発の爆弾のうち、標的に命中したのはわずか3発であった。それは強化された機械室を模した特製のバンカーであった。しかし、この少数の命中によりバンカーの設計は改良された。[ 10 ] 5月初旬、ヘインズとルメイはパナマからガラパゴス諸島上空の調査飛行を行い、バルトラ島も視察した。[ 8 ]ヘインズはXB-15を操縦し、1940年5月11日にパナマを出発し、アメリカに帰還した。[ 13 ]

1940年後半、テキサス州ダンカン飛行場でXB-15の防御銃が撤去された。レンドリース航空機の乗組員が納入後に帰還できるよう、座席が取り付けられた。 [ 13 ]

パナマのXC-105「グランパピー」
ガラパゴス諸島のバルトラ島に駐機しているXC-105 。上空を飛ぶのは2機のコンソリデーテッドB-24リベレーター。
1943 年、パナマの「グランパピー」の前にいる飛行乗務員。機首銃がないことに注意してください。

貨物機

1943年5月6日、陸軍航空隊は唯一の試作機を輸送機に改造し、XC-105と改称した。貨物ホイストが搭載され、貨物ドアが取り付けられた。最大総重量は92,000ポンド（42,000 kg）に増加した。[ 7 ]この時までに、この機は第20輸送飛行隊の飛行士から「グランパピー」というニックネームで呼ばれていた。[ 14 ]機首アートには、「補給品」と書かれた大きな木箱を背負った象が描かれていた。 [ 13 ]第二次世界大戦中、XC-105は1943年6月からアルブルック飛行場を拠点として、フロリダやカリブ海全域との間で貨物と人員を輸送した。何百人もの若い女性が「グランパピー」でマイアミから運河地帯まで飛行し、米国政府の仕事に従事した。これらの旅行は「ジョージア・ピーチ・ラン」と呼ばれました。[ 13 ]「グランパピー」はガラパゴス諸島へ旅行し、1940年5月のXB-15航空調査後に建設されたバルトラ島の同じ飛行場に着陸しました。[ 13 ]

「グランパピー」の乗組員は6人にまで減少し、この機体は飛行と整備が困難だったと述べた。空中で2度の火災と電気系統の完全故障が発生した。[ 7 ] [ 13 ]この機体は1944年12月18日に退役し、パナマ航空補給廠に配属された。[ 13 ] 1945年6月、パナマのアルブルック飛行場でスクラップ処分が命じられ、[ 7 ]エンジンと内部部品、垂直安定板と方向舵が取り外された。残った機体は滑走路南西の沼地、ディアブロ埋立地に埋め立てられ、ゆっくりと姿を消していった。[ 10 ] [ 13 ] [ 14 ]不法占拠者たちは沼地に高床式の小屋を建て、残骸を隠した。かつての埋立地は現在、工業地帯となっており、「グランパピー」は地下に眠っている。[ 14 ]

XC-105は18ヶ月間の輸送任務中に、5,200人以上の乗客、440,000ポンド（200,000kg）の貨物、94,000ポンド（43,000kg）の郵便物を輸送した。70回の貨物輸送と、対潜哨戒を含む60回の任務を遂行した。珍しく、乗組員はこの機体を一貫して「彼」と呼んでいた。[ 13 ]

XB-15 が飛行場に駐機している。

オペレーター

 アメリカ合衆国
第2爆撃群
第20輸送飛行隊

仕様（XB-15）

1916年以降のボーイング航空機のデータ。 [ 15 ]

一般的な特徴

パフォーマンス

  • 最高速度:高度5,000フィート(1,500メートル)で時速197マイル(317キロメートル、171ノット) [ 7 ]
  • 巡航速度:高度6,000フィート(1,800メートル)で時速152マイル(245キロメートル、132ノット)
  • 航続距離: 5,130 マイル (8,260 km、4,460 海里)
  • 戦闘範囲: 3,400マイル (5,474 km、2,957 nmi) [ 17 ]
  • 実用上昇限度： 18,900フィート（5,760メートル）

武装

参照

関連開発

同等の役割、構成、時代の航空機

関連リスト

参考文献

注記

  1. ^バウワーズ氏によれば、記録飛行の積載量は71,000ポンド以上（32,000キログラム以上）であったが、FAIの記録簿には14,000キログラム以上（31,000ポンド以上）と記載されている。
  2. ^ a b c d eイェンヌ、2005、p. 43.
  3. ^ a b c dモイ 2001、70–72頁。
  4. ^スワンボローとバウワーズ 1963年、74ページ。
  5. ^モイ 2001、73ページ。
  6. ^ 「歴史：ボーイング・ログブック：1933-1938」ボーイング社。2006年12月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。2012年5月26日閲覧。
  7. ^ a b c d e f gコーン 2002 pp. 43–44.
  8. ^ a bボニファス 1999、64–67ページ。
  9. ^ a bダニエル・L・ホールマン著『飛行の100年：米空軍の重要な航空宇宙イベント年表 1903–2002』アラバマ州マクスウェル空軍基地：空軍歴史博物館プログラム、エア・ユニバーシティ・プレス、2003年。
  10. ^ a b cリャン、スーザン・ホール。「おじいちゃんは死んで埋葬されたが、忘れられていない。」『パナマ運河の放水路』 1979年10月19日、3ページ。2012年5月26日閲覧。フロリダ大学デジタルコレクション、ジョージ・A・スマザーズ図書館所蔵。
  11. ^マウラー 1987、304–307、355–360、405–406頁。
  12. ^ a b「USAF Biography: Major General Caleb V. Haynes」 。 2009年6月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2014年6月25日閲覧。
  13. ^ a b c d e f g h i jブーシェ、ジョルジュ・G.「『おじいちゃん』-XB-15」航空宇宙史家、空軍歴史財団、第26巻、第3号、1979年9月、pp.171-181。
  14. ^ a b cミラム、エド・S・ジュニア「Grandpappy」。AAHSジャーナル（アメリカ航空歴史協会）、第50巻、2005年、46～54頁。
  15. ^ Bowers 1989、230ページ。
  16. ^ Lednicer, David. 「翼型利用に関する不完全ガイド」 m-selig.ae.illinois.edu . 2024年1月30日閲覧。
  17. ^ 「ファクトシート：ボーイングXB-15」。国立アメリカ空軍博物館。2007年11月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2009年8月7日閲覧。

参考文献

  • ボニフェイス、パトリック. 「ボーイング社の忘れられた怪物：XB-15 、原因を模索する巨人」エア・エンスージアスト、第79号、1999年1月～2月号、64～67ページ。ISSN 0143-5450 
  • バウワーズ、ピーター・M.『1916年以降のボーイング航空機』ロンドン：パトナム、第3版、1989年。ISBN 0-85177-804-6。
  • コーン、レオ著「ボーイングXB-15 スーパー・フライング・フォートレス：アメリカの重爆撃機」レイ・メリアム著「第二次世界大戦のアメリカ軍用機」『第二次世界大戦ジャーナル』 69ページ、ベニントン（バーモント州）：メリアム・プレス、2002年。ISBN 1-57638-167-6。
  • マウラー、マウラー著『アメリカ陸軍の航空史 1919-1939』ワシントンD.C.：アメリカ空軍歴史研究センター、空軍歴史局、1987年。ISBN 0-912799-38-2。
  • ティモシー・モイ著『戦争機械：アメリカ軍における技術の変遷 1920-1940』（テキサスA&M大学軍事史シリーズ、71）テキサスA&M大学出版局、テキサス州カレッジステーション、2001年。ISBN 1-58544-104-X。
  • スワンボロー、F・ゴードン、ピーター・M・バウアーズ共著『1909年以降のアメリカ軍用航空機』ロンドン：パトナム、1963年。
  • ビル・イェンネ著『ボーイング社の歴史』ミネソタ州ミネアポリス：ゼニス・インプリント、2005年。ISBN 0-76032-333-X。
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