HSL-Zuid
HSL-Zuid
HSL-Zuidのルート
概要
所有者プロレール
ロケールオランダ、北ホラント州、南ホラント州、北ブラバント州
サービス
オペレーターインフラスピード
歴史
オープン2009年9月7日
テクニカル
線の長さ125 km (78 マイル)
軌道ゲージ1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化架空線、 25 kV 50 Hz 交流
動作速度時速300キロメートル（時速186マイル）
シグナリングETCSレベル2
ルートマップ

キロ
アムステルダム・スキポール鉄道
アムステルダムとスキポール空港へ
拡大…
47.7
ホーフトドルプ
ライデンまでのヴェースプ・ライデン鉄道
リングヴァルト
29.3
 
アウデ・ライン
ライデン–ウールデン線
22.6
15.5
デン・ハーグ–ゴーダ線
ホフプレインライン
←デン・ハーグへ
ロッテルダム行き→
5.2
2.8
フック・ファン・ホランド–ゴーダ線
ユトレヒト・ロッテルダム鉄道
ユトレヒト中央駅行き
0.0
アムステルダム–ハールレム–
ロッテルダム鉄道
デンへ
ハーグ
拡大…
0.0
ロッテルダム中央駅拡大…
ロッテルダム・ブラーク
ニューウェ・マース川
ロッテルダム南
ロッテルダム・スタディオン
ロッテルダム・ロンバルディエン
ユーロポート行き貨物線
バーレンドレヒト
ブレダ・ロッテルダム鉄道
アウデ・マース川
ドルチェキル川
ホランズ・ディープ川
ブレダ・ロッテルダム鉄道
34.0
ブレダ行きのブレダ・ロッテルダム鉄道
42.5
ローゼンダール–ブレダ線
54.5
84.0
オランダ
ベルギー
国境
HSL 4アントワープとパリ行き拡大…
この図:

HSL南線（オランダ語：Hogesnelheidslijn Zuid、直訳すると「南高速線」 ）は、オランダのアムステルダム首都圏からベルギー国境までを結ぶ全長125キロメートル（78マイル）の高速鉄道で、ブレダとハーグへの在来線に接続しています。ベルギーのHSL4号線と共に、スキポール・アントワープ間高速鉄道を構成しています。この路線は最高時速300キロメートル（190マイル）で運行され、国内線と国際線の両方で運行されています。

HSL-Zuidは当初2007年に開業が予定されていましたが、2009年9月7日に開業しました。[ 1 ]インターシティ・ダイレクトとユーロスターが運行しており、アムステルダム、ロッテルダム、ブリュッセル、パリ、ロンドンなどの都市間の高速接続を提供しています。高速移動用に設計されていますが、ロッテルダムとアントワープ付近の短い区間では、従来のインフラのため列車の速度を落とす必要があります。この路線は25 kV 50 Hz AC電化システムは、欧州列車制御システムの信号とともに、ほとんどの北欧の路線で一般的です。

この路線は、オランダ政府がこれまでに授与した最大の官民連携（PPP）契約の一環として、インフラスピード​​・コンソーシアムによって設計、資金調達、建設され、同コンソーシアムは2031年までその保守の責任も負うことになる。

ルート

ヨーロッパにおける高速鉄道技術の導入前（赤）と導入後（青）のパリとアムステルダム間のルート
ズーテルメール近郊のHSL-Zuid
Lage Zwaluwe近くの線路

アムステルダムとスキポール空港（Westtak Ringspoorbaan）の間、およびロッテルダム周辺では、既存の路線で高速列車が運行しています。

スキポール空港の南で高速専用線が始まり、既存の鉄道線と並行してニュー・フェネップまで続きます。その後、線路は東に分岐し、ローロファレンズフェーンとホーフマデの西側に沿って進み、ライデルドルプの東でトンネルに入ります。このトンネルは、グローネ・ハート地域の景観を保護するために建設されました。ズーテルメールの北では、線路はハザースヴォーデの西でトンネルを離れ、その後ベントハイゼンの東を通り、ズーテルメールの東で高架線を走り、ベルケル・エン・ローデンライスとベルクシェンフックの間で再び地上線に戻り、トンネルを抜けてロッテルダムの北で再び既存の線路に合流します。

列車は高速線に戻る前に、数キロだけ既存の線路を走る。バーレンドレヒトで2本の線路が交差し、列車はベルギー、フランス、イギリスと同様に左側通行になる。ここから線路は既存の鉄道とベトゥーウェルートのそばを走り、フクセ・ワールト地区を通り、ドルドレヒトを迂回する。ドルドレヒトの南では、線路はA16高速道路のそばを走り、ブレダ市へ分岐する。ブレダの南で、線路は再び高速道路に沿ってベルギー北部のアントワープに向かう。ベルギー国境で、アントワープからブリュッセルへの既存線があり、アントワープまで続くHSL4号線に接続している。

サービス

HSL-Zuidサービス

HSL-Zuidの開通以来、列車の数は徐々に増加してきました。

国内列車

2009年9月7日、NSインターナショナルはアムステルダムとロッテルダムの間で国内列車サービスを開始しました。平日のみ、1時間に1本のTRAXX機関車とICR客車を使用し、最高時速160 kmで走行しています。時間の経過とともに、このサービスは拡大され、2010年4月12日には、サービスが土曜日と日曜日にも拡大されました。2010年10月4日には、頻度が倍増し、1時間に2本の列車が運行されました。2011年4月3日には、このサービスはブレダまで延長されました。このサービスは、2013年までFyraと呼ばれていました。当初はより集中的なサービスが計画されていましたが、 V250車両の問題 により不可能になりました。

 クラス  図  タイプ   最高速度   番号   運行路線   建設された   備考 
 時速  km/h 
NSクラス186機関車100 160 35 [ 2 ]

アムステルダム–スキポール–ロッテルダム–ブレダアムステルダム–スキポール–ロッテルダムハーグ –ロッテルダム –ブレダ –アイントホーフェン

2008～2009年、2014～2015年 運行終了
NS ICRm (プリオ) キャリッジ100 160 60 [ 3 ]

アムステルダム–スキポール–ロッテルダム–ブレダアムステルダム–スキポール–ロッテルダムハーグ –ロッテルダム –ブレダ –アイントホーフェン

1980–1988年[ 4 ]運行終了
NS ICNGエミュー124 200 79 アムステルダム–スキポール–ロッテルダム

ハーグ –ロッテルダム –ブレダ –アイントホーフェン

2018年～
V250エミュー155 250 19

アムステルダム–スキポール–ロッテルダム

2008～2012年 運行終了

国際列車

ベネルクス列車

オランダではインターシティ・ブリュッセルとしても知られる「ベネルクス列車」は、かつてフィーラ号が運行されていた時代に運行されていましたが、フィーラ号の廃止後、塗装を一新したものの、再び運行を開始しました。この列車は、アムステルダムとブリュッセル南の間をスキポール・アントワープ高速鉄道を利用して運行し、ブレダで折り返し運転を行う従来のインターシティ列車です。ロッテルダムとブリュッセルの間を1時間ごとに往復運行しており、スキポール空港とロッテルダム北部のアムステルダム中央駅にも停車します。

ベネルクス諸国からハーグへの列車サービスは2022年1月から廃止されました。これらの列車はHSL-Zuidを経由してアムステルダムにリダイレクトされ、アムステルダム、ブレダ、ブリュッセルのサービスは1日あたり12本ではなく各方向16本の列車に増加しますが、ブリュッセルとハーグ間の旅行者はロッテルダムまたはブレダで列車を乗り換える必要がありますが、総移動時間は数分短縮されます。[ 5 ]

現在の車両は2025年からNS ICNG-B車両に置き換えられる予定です。

 クラス  図  タイプ   最高速度   番号   運行路線   建設された   備考 
 時速  km/h 
SNCBクラス28またはNSクラス186機関車100 160   アムステルダムCS  –ブリュッセル・ミディ   
NS ICRm (プリオ) キャリッジ100 160      
NS ICNG-Bエミュー124 200 20 2018年～

運行駅：

ユーロスター

ユーロスターはHSL-Zuidを1日16便運行しており、最高時速は300kmです。2020年後半以降、英国政府との条約により、ロンドン行きのユーロスターはブリュッセルで変更なく運行されています。以前は、英国行きの条約上の乗客はブリュッセルで下車し、税関検査を受ける必要がありました。

  • 1 日あたり 11 本の列車: アムステルダム中央駅 – スキポール – ロッテルダム中央駅 – アントワープ – ブリュッセル南駅 – パリ北駅
  • 1 日あたり 4 本の列車: アムステルダム中央駅 – ロッテルダム中央駅 – ブリュッセル南 – リール ヨーロッパ – ロンドン セント・パンクラス国際
  • 1日1本の列車：アムステルダム中央駅 – スキポール – ロッテルダム中央駅 – アントワープ – ブリュッセル南 –パリ CDG 空港 –マルヌ・ラ・ヴァレ・ディズニーランド
  • 冬期の運行: 週 1 本 アムステルダム中央駅 - スキポール駅 - ロッテルダム中央駅 - アントワープ - ブリュッセル南駅 - シャンベリ駅 - ブール サン モーリス駅
  • 夏期運行: 週 1 本 アムステルダム中央駅 - スキポール駅 - ロッテルダム中央駅 - アントワープ - ブリュッセル南駅 - ヴァランス TGV - マルセイユ サン シャルル駅
 クラス  図  タイプ   最高速度   番号   運行路線   建設された 
 時速  km/h 
タリスPBAエミュー186 300 9

アムステルダム –スキポール –ロッテルダム –アントワープ –ブリュッセル南 –パリ北アムステルダム –スキポール –ロッテルダム –アントワープ –ブリュッセル南 –リール ヨーロッパ

1996
タリスPBKA17 1997
ユーロスター e320エミュー200 320 17 アムステルダム –ロッテルダム –ブリュッセル南 –リール・ヨーロッパ（限定サービス） –ロンドン・セント・パンクラス国際空港2011～2018年

フィラ

Fyra Internationalは、アムステルダム中央駅 - スキポール空港駅 - ロッテルダム中央駅 - アントワープ駅 - ブリュッセル駅間をV250車両で運行する国際高速列車サービスで、1日10便運行されていました。V250に深刻な問題が発生したため、このサービスは2012年12月8日から2013年1月17日までの40日間のみ運行されました。列車は最終的にアンサルドブレダ駅に戻されました。

 クラス  図  タイプ   最高速度   番号   運行路線   建設された   備考 
 時速  km/h 
V250エミュー155 250 19

アムステルダム –スキポール –ロッテルダム –アントワープ –ブリュッセル中央 –ブリュッセル南

2008～2012年 運行終了

移動時間

ムールダイク橋を渡る都市間直通国内サービス
ドルチェキルの下にある鉄道トンネル
ロッテルダム近郊のHSLトンネル

この新路線により、アムステルダム発の国際線および国内線の移動時間が短縮されました。

  • アムステルダムからロッテルダム（70 km または 44 マイル）まで：43 分（以前は 58 分）
  • アムステルダムからブレダまで（113 km または 70 マイル）：59 分（以前は 1 時間 44 分）
  • アムステルダムからアントワープまで（164.5 km または 102 マイル）：1時間10分（以前は2時間）
  • アムステルダムからブリュッセルまで（212 km または 132 マイル）：1時間44分（以前は2時間40分）
  • アムステルダムからパリ（531 kmまたは330 mi）：3時間13分（以前は4時間11分）[ 6 ]

しかし、 ローゼンダールからは移動時間が長くなりました。

  • ローゼンダールからブリュッセル（82 km または 50 マイル）まで：ブレダでの乗り換えを除いて 1 時間 16 分（以前は 1 時間 8 分）

タリスは、2009年12月から同社の列車が同路線の使用を開始すると発表し、パリからアムステルダムまでの所要時間は3時間45分、ブリュッセルからアムステルダムまでの所要時間は2時間23分となった。これは、路線速度を段階的に上げる計画によるもので、6月には同じ列車でそれぞれ3時間18分と1時間58分かかっていた。[ 7 ]現在、列車はパリからアムステルダムまで3時間13分、ブリュッセルからアムステルダムまで1時間44分で移動している。

運賃とチケット

国内のインターシティ・ダイレクト（アムステルダム発スキポール、ロッテルダム、ブレダ行き）では、通常のオランダ鉄道（NS）の乗車券が使用できます。スキポールとロッテルダム間の区間を含む国内旅行のみ、追加料金（オランダ語：toeslag）が必要です。追加料金は、ラッシュアワー時は片道3.00ユーロ、ラッシュアワー以外は1.80ユーロです。[ 8 ]国内乗車券は、予約が必要な国際列車タリスでは利用できません。

技術的な問題

ETCS

当初、HSL-Zuid路線は、南ロッテルダムからブレダまでと北ロッテルダムからスキポールまでの両区間で最高時速160kmに対応していた。これは、ETCSレベル2の運用がまだ開始されておらず、レベル1がまだ使用されていたためである。さまざまな信頼性の問題により、レベル2を持続可能な商用サービスに使用することができなかった。[ 9 ]もう1つの問題は、ボンバルディアTRAXX機関車の更新されたETCSソフトウェアがETCSレベル2運用の認証を受けていなかったことである。Railway Gazetteは2011年4月に認証を取得し、実際にレベル2の運用が2011年5月に南部区間で開始され、Fyraサービスが最高時速160km、Thalysが最高時速300kmで運行されていると報じた。[ 10 ]レベル2は2011年9月に路線の北部で運用を開始し、タリス列車はその区間で時速300キロの運転を開始した。V250 Fyra列車は2011年12月にサービスを開始すると予想され、実際に試験サービス（旅客なし）が最初に1編成、その後2編成で開始された。2012年3月の時点で、旅客サービスの間に定期運行される旅客を乗せないV250で運転手と乗務員の指導走行が行われており、これらのユニットが2012年4月に旅客サービスを開始すると予想されていた。路側（タレス）および車上（Traxx：ボンバルディア、タリス＆V250：アンサルドSTS）のETCSシステムは相互運用性に問題がない。2015年からのNSコンセッション契約の変更により、HSLサービスは国内コンセッションと統合された。 2021年/2022年に予定されている新しい都市間列車の運行開始までの暫定措置として、今後数年間にわたりTraxx機関車とPrio客車の台数を増やす予定です。その第一弾として、NSは2013年12月にボンバルディアにTraxx機関車19台を発注したことを発表しました。[ 11 ]

V250

V250列車はイタリアの鉄道メーカーであるアンサルドブレダに発注され、2009年半ばに納入された。2013年5月31日、ベルギーの鉄道会社NMBS/SNCBはFyraプロジェクトの中止を決定し、発注した列車の納入を拒否した。[ 12 ] 2013年6月3日、オランダの国鉄NSも同様の評価を行ったと発表し、V250プロジェクトを中止したいという意向を表明した。[ 13 ] [ 14 ]オランダ財務省はこれに同意し、NSに対し、アンサルドブレダから返金を受けるために「全力を尽くす」よう勧告した。[ 15 ] 2013年6月6日の記者会見で、メーカーは、積雪下で列車を高速で走行させすぎた（最高営業速度250km/h）ため、列車の取り扱いが不適切だったと主張した。アンサルドブレダはまた、評判の失墜を理由に鉄道会社を訴えると警告している。[ 16 ] [ 17 ]

2014年3月17日、NSはアンサルドブレダとの和解が成立したと発表した。NSの9編成の列車はアンサルドブレダに返却され、当初支払った金額より8800万ユーロ少ない1億2500万ユーロが返金される。NSは転売された列車1編成につき最大2100万ユーロの追加補償を受ける。[ 18 ] 2014年5月、NMBS/SNCB、アンサルドブレダ、そしてその親会社であるフィンメカニカは、列車の発注キャンセルを確認し、NMBS/SNCBに250万ユーロを支払うことで和解が成立したと発表した。[ 19 ]

亀裂の発見と速度制限

2022年10月、レイプウェテリング近郊のザイドヴェーク高架橋の溶接部に亀裂が発見された。原因は設計ミスによるゴム支持ブロックの変形だと考えられている。その時点で高架橋の線路は水平方向に約80cm変位しており、これは2009年の建設以来監視されていた。高架橋の杭が高速で走行する列車の力に耐えられるかどうか疑問視されていた。全長8.67kmのグローネハルトトンネルの北口からホーフトドルプの在来線ネットワークと合流する地点までにある他の9つの高架橋も同様の方法で建設されていたため調査され、時速160kmの制限速度が課された。[ 20 ]これらの構造物は、インフラ・水資源省の土木工学部門であるアムステルダム国立水路局によって設計・建設された。[ 21 ]

2024年1月には、橋梁や高架橋など9つの構造物が高速で通過する列車に耐えられるほどの強度がないと判断され、制限速度が時速160キロメートルから時速120キロメートルにさらに引き下げられた。[ 22 ]

インフラ管理者のProRailによる調査では、2024年7月に10カ所の高架橋のうち5カ所の速度制限がさらに時速80キロに引き下げられた。これは、高架橋が軽量すぎるため、列車が高速で通過すると不安定になると判断したためである。 [ 23 ]構造物の水平方向の動きは引き続き監視されており、10カ所の構造物は交換が必要になる可能性が高いが、ProRailは作業が早くても2026年までに完了すると示唆している。遅延はさらに2～3分増加し、HSL-Zuidの北部では合計で最大10分になる。[ 24 ] 2024年12月15日、高架橋の速度制限は時速80キロから時速120キロに戻された。[ 25 ]

2025年2月、プロレールのCEOであるジョン・ヴォッペン氏は、各高架橋に固有の問題があり、補修には数年かかると報告した。レイプヴェーテリング近郊のザイドヴェーク高架橋の工事は今年後半に開始される予定だ。ヴォッペン氏は、さらなる損傷を懸念し、構造を安定化させるための振動式シートパイルの使用を断念した。また、スクリューパイルには重機が必要となるが、道路から現場へのアクセスが困難であり、遅延に拍車をかけている。[ 26 ]

この問題により時刻表の変更が必要となり、現在では1時間あたり5本ではなく3本の列車が運行されている。国際列車は運行を継続しているが、所要時間は長くなった。[ 22 ]

未来

2010年10月、ドイツ鉄道（DB）は英仏海峡トンネルを利用してアムステルダムとロッテルダムをロンドンと直結する計画を発表しました。この提案では、ロンドン発着の列車はDBのClass407国際ICE車両2両で構成され、ブリュッセルで分割され、1両はフランクフルト行き、もう1両はアムステルダム行きとなります。ほぼ同時期に、ユーロスターもアムステルダムへの直通列車の運行計画を発表しました。この列車は計画中の新型車両e320を使用し、オランダの旧路線網とHSL-Zuidのインフラで運行可能となります。DBの計画はその後、頓挫しました。

参照

参考文献

  1. ^ 「NSハイスピード、HSL-Zuid路線の運航を開始」 Railway Gazette International 2009年9月7日. 2010年7月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2009年9月7日閲覧。
  2. ^ "Somda nieuws - Somda" .
  3. ^ “Materieelsamenstellingen - Somda” . 2019年11月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年4月7日閲覧。
  4. ^ nl:Intercityrijtuig
  5. ^「Tienminentrein vanaf 2022 op trajecten Nijmegen-Schiphol en Schiphol-Rotterdam」（オランダ語）、 www.spoorpro.nl、2020 年 9 月 1 日 15:10 に公開、2021 年 11 月 9 日に閲覧
  6. ^ "Bilan de l'année 2008 : Perspectives 2009" (PDF) (フランス語). SNCF . 2009年2月12日. pp. 24ページを参照. 2009年3月19日時点のオリジナル(PDF)からのアーカイブ。 2009年3月7日閲覧。
  7. ^時刻表thalys.com
  8. ^ “都市間ダイレクトトゥースラッグ” . NS.
  9. ^ 「Fyraの運行開始が再び延期」。Railway Gazette International 。2010年7月1日。 2020年8月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。2011年2月25日閲覧。
  10. ^ 「ETCSレベル2の互換性を実現」。Railway Gazette。2020年8月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年9月24日閲覧。
  11. ^ "NS bestelt 19 nieuwe Traxx-locomtieven" . 2013 年 12 月 19 日。
  12. ^ “NMBS bevestigt: Belgische spoorwegen stoppen meets Fyra” . www.hln.be (オランダ語)。 2013 年 5 月 31 日。
  13. ^ “NS はファイラと出会った” . www.nu.nl (オランダ語)。 2013 年 6 月 3 日。
  14. ^ “OK NS ziet niets meer in Fyra” . NOS (オランダ語)。 2013 年 6 月 3 日。
  15. ^ 「NSがFyra V250も廃止、代替案も検討」 Railway Gazette International . 2017年7月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年6月11日閲覧。
  16. ^ダグラス・ジョン・ボーエン（2013年6月10日）「アンサルドブレダ、ベルギー・オランダ鉄道と争う」『Railway Age 』 2013年7月24日閲覧。
  17. ^ 「V250 – 記者会見、ナポリ」（PDF） . AnsaldoBreda. 2013年6月6日. 2013年8月28日閲覧。
  18. ^ “NS stuurt Fyra terug naar Italië en krijgt 125 miljoen” [NS はファイラをイタリアに返し、1 億 2,500 万を獲得] (オランダ語) 。2014 年3 月 17 日に取得。
  19. ^ 「ベルギー鉄道NMBS/SNCB、アンサルドブレダ、フィンメカニカがV250訴訟を終結」 www.leonardocompany.com 2015年3月17日閲覧。
  20. ^ハキミアン、ロブ (2023年8月1日). 「オランダ高速鉄道の高架橋に亀裂、速度制限が2年間延長」 . New Civil Engineer .
  21. ^スミス、ケビン（2025年2月11日）「プロレール：HSL-Southの速度制限は「数年間」続く」「 。国際鉄道ジャーナル。」
  22. ^ a b “Minder treinen op hsl-traject tussen Amsterdam en Rotterdam door scheurvorming” [亀裂の形成によりアムステルダムとロッテルダム間のHSLルートの列車が減便]。Nederlandse Omroep Stichting (オランダ語)。 2024 年 1 月 25 日。
  23. ^ “Snelheid op HSL verder omlaag: nog maar 80 km per uur bij vijf viaducten” [HSL の速度がさらに低下: 5 本の高架橋で時速 80 キロのみ]。Nederlandse Omroep Stichting (オランダ語)。 2024 年 7 月 9 日。
  24. ^ Vosman, Quintus (2024年7月11日). 「HSL-Southの速度制限が強化」 . International Railway Journal .
  25. ^ “Extra snelheidsbeperking HSL vanaf 15 december weg” [HSLの追加速度制限が12月15日から解除される] Treinreiziger.nl (オランダ語). 2024年11月28日. 2024年12月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  26. ^ “ProRail verwacht nog jaren yield op HSL door ontwerpfouten” [ProRail は設計ミスにより HSL に何年もの混乱が生じると予想している]。Treinreiziger.nl (オランダ語)。 2025年2月6日。2025年2月12日のオリジナルからアーカイブ。

さらに読む

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